交通

經過上一節對於物價和膳食狀況的討論與分析後，接下來要處理的是「住」

與「行」的基本問題，本節嘗試從指南中提供的資訊了解巴黎交通工具的情況與旅 客實際的使用方式，再者是該如何找尋合意的落腳之處，因為唯有將這兩件必要之 事操辦妥當，才能無後顧之憂地進行隨後的遊程，也就是第三與第四節所著重的景 點遊覽，以免影響到整趟旅程的遊興。

一本出版於十九世紀上半葉，名為《鄉下人在巴黎的生理學》（Physiologie du provincial à Paris）的作品中，有這麼一幕：一位初來乍到巴黎的外省青年，搭乘 馬車通過市門關卡（barrière），當收稅官員上前詢問：「你有沒有什麼物品要申報 的？」，第一次旅行的青年不知所措的反應使得稅吏上前將他的行李與貼身衣物翻 了個徹底，找到了一條從里昂帶來的香腸。一旦遇到這個情況，若旅客不願意上繳

118 Petit guide de Paris, 11.

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稅金，就會因為犯法而受到處罰¹¹⁹。但有時候官員又會睜一隻眼閉一隻眼或全憑他 們的認知；另一位《旅人生理學》（Physiologie du voyageur）的主人翁敘述他成功 通過南方的桑代市門（barrière de la Santé）將一瓶名為 Elixir des Chartreux 的利口 酒（liqueur）帶進市區，因為：

下士微笑地向我說：『我們認為這瓶利口酒是用於醫療藥物用途』，但隔 天他卻抽了我一瓶樟腦藥酒的稅，因為他們認為這是利口酒¹²⁰。

關於上文所描述的插曲，可以得知巴黎市門關卡是讓旅人通行倍感不便的一 道邊界，同時意味著一旦跨過它，所要遵守的是一套全新的規範。

這些市門其實是法國大革命前舊體制時期納稅人之牆的一部分。當時環繞巴 黎四周修築起了城牆，並在四方安置關卡，針對通過入市的商品課徵關稅（octroi）

並預防走私，它在經濟上的功能大於軍事或防禦等面向。外來旅客也要繳交入市稅，

此外他們身上攜帶的任何酒類、燃料、肉品甚至是煙草都是課徵的對象，對於市政 府的財源不無小補，為此要入市的載客與載貨馬車都需要停在此地等候查驗。當 1860 年巴黎進行都市整建計畫將它拆除後，巴黎的圍牆便只剩下最外圍一道的軍 事用城牆，徵稅的工作也移往城門進行。1850 年之後，由於鐵路網日益的普及，

似乎大多數外省與外國旅客都改為選擇搭乘鐵路系統前來巴黎。旅遊指南編排在 首節「抵達巴黎」時描述一切的「儀式」：種種包含查驗護照、向稅務局申報、領 取行李等，都在火車月台上進行，關於個人馬車通過市門時所需要注意的事項與建 議在旅遊指南中就看不太到了。

119 Pierre Durand, Physiologie du provincial à Paris (Paris: Aubert; Lavigne, 1840), 12-15.

120 Physiologie du voyageur (Paris: Aubert; Lavigne, 1841), 125.

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正式進入巴黎後，旅客若想要徜徉於巴黎市內大街小巷、或是來往近郊與城區 之內，除去最簡易的步行不論，指南所建議的交通方式大致可區分為：鐵路、公共 馬車、蒸汽船三種，今日旅客熟悉的地鐵系統則得要到 1900 年才鋪設線路運作。

一、鐵路

圖 4-1 巴黎環狀鐵路示意圖

圖 片 來 源 ： 著 色 部 分 為 原 圖 即 有 ， 來 自 ASPCEF(Association Sauvegarder Petite Ceinture ) ， http://www.petiteceinture.org/La-Petite-Ceinture-ferroviaire-de-477.html?artpage=2-6, 2012/12/10 訪問

法國鐵路線路數量與里程數於 1850-1900 年間有長足的成長，四面八方的鐵路 網匯聚於巴黎。除了五家鐵路公司經營著巴黎六條向外主要線路（grande ligne）之 外，也有規模較小、通往郊區的線路，無論連通近郊或是各大國內外城市的機能都 日益完整。為了連通各個公司向外輻射的線路並利於貨物的交換與運輸，環狀鐵路

（Chemin de fer Ceinture）扮演關鍵的角色，如【圖 4-1】所示 1852 年深藍色的右 岸段（Petite Ceinture Rive Droite）率先通車，1854 年為西部淺藍色的奧特伊線（la ligne d’Auteuil），城市南邊的綠色部分為 1867 年所完成的左岸段（Petite Ceinture

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Rive Gauche）， 再加上 1869 年時連通西北方紅色剩下的古賽爾路段（Courcelles）， 整個環型的軌道全數竣工。從【圖 4-1】可以得知巴黎的環狀鐵路幾乎是沿著防禦 工事城牆修築（圖中鋸齒狀線條），只要搭上巴黎市中心出發點聖拉薩車站的列車，

就能經過鐵道沿線的 25 個站點（1900 年增加至 29 站）隨心所欲地暢遊最外圍的 城區，環繞巴黎一圈全長為 35 公里的路程大約需要兩個小時。市郊開闊景緻的所 在如秀蒙丘（Butte de Chaumont）和西方的布洛涅（Boulone）、東南方的文森

（Vincennes）兩座森林就在鐵道的必經之處，因而適合想往郊外踏青、呼吸新鮮 空氣調劑身心的旅客。

在搭乘任何線路前，指南建議乘客於啟程前事先至各站內鐵路公司的辦公室 或市內服務據點諮詢細節，或購買如同今日的捷運小報般的出版品《鐵路報，火車 時刻表》（Journal Le Train, Indication spéciale de chemin de fer）¹²¹，它是種定期改 版的刊物，售價 25 生丁，內容包含鐵路服務資訊、沿線商家與商品廣告，可在任 意鐵路沿線的書報攤或普通書店中取得，以參考內文中各公司提供的時刻表查詢 車種與票價。並且有越來越多指南會搭配鐵路路線類別，加入適合的公共馬車乘車 資訊以及市內服務據點的地址，利於旅客查詢。

二、公共馬車

圖 4-2 十九世紀馬車示意圖

121 參閱 Ernest Lamé-Fleury, Code annoté des chemins de fer en exploitation, ou Recueil méthodique et chronologique des lois,... (2e éd., tenue au courant de la législation et de la jurisprudence) (Paris:

Guillumin & Chaix, 1868), 910.

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圖片來源：F. Berger, F. Berger's French Method (The French Academy; New York; 1896), 84-85.

公共馬車概念約等同於現代的計程車，但車型種類五花八門¹²²【圖 4-2】，收 取的費用也大為不同。依照搭乘的型態可以分為並列停在車站或大道旁等待乘客 上車的街頭攬客馬車（voiture de place）與停在私人車庫，需要親自前去叫車的租 賃馬車（voiture de remise）。後者所提供的車款外觀較前者的更為高雅，通常速度 也更快，價格自然就高了一些。這兩種馬車的計價方式有兩種：以小時計價或是以 路程（course）計價。管理馬車的業主需要在車內顯眼處掛上牌告收費標準，乘客 決定後告知車伕，依法律規定，不同的計價方式牽涉到車伕是否有權力繞遠路、乘 客是否可以決定路線，也連帶影響了車資的總額。此外，車伕似乎是個不好打交道 的職業，儘管指南刊出法規，其中明訂車伕應該要有禮貌地服務客人，但現實中勢

122 關於十九世紀各種馬車的型態、功用與其社會性象徵，可參考鹿島茂，《想要買馬車：19 世紀

巴黎男性的社會史》，265-281、304-311、318-337。

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利又傲慢的亦所在多有。若是正想攔住馬車時卻聽見車伕喊著「我趕著接下一位客 人呢！」邊疾駛而過，代表他覺得這位客人看起來不合他意，或許無法得到高額的 小費。也有車伕在客人上車後便會開始鼓動三寸不爛之舌，推薦自己認識的旅館；

或許因為搭乘馬車的糾紛實在太多的緣故，五十年間幾乎每一本旅遊指南皆殷殷 囑咐上車以後記得索取記有車號的收據，便於遺失物品時找回，若與車伕有糾紛時 也可依此向業主或警察機關投訴。如果不幸碰見漫天喊價的惡劣駕駛，指南提供一 條妙計：給駕駛巴黎警察局長的住址，要他把你載過去。

1853 年時，時價兩匹馬拉的菲亞克（fiacre）馬車車資為 2.5 法郎，四輪有蓋 的庫普（coupé）馬車與小型菲亞克得付 2 法郎，卡布歐雷（cabriolet）馬車則是 1.75 法郎，如果是目的地是城牆外，每趟還要多加 0.5 法郎。後來菲亞克被庫普馬車取 代，米羅爾（mylord）馬車（四輪，有折疊車棚，面向前方的兩人座）比卡布歐雷 更受歡迎，1880 年代以後還有朗道（Landau）、維多利亞（Victoria）…【圖 4-2】，

這些複雜的名字，就像今天爭奇鬥艷的私人汽車車種一般，倘若有一日汽車消失在 歷史中，想必後世的人們也會像今日吾人閱讀十九世紀指南般摸不著頭緒。後來指 南索性不對車款多作敘述，改以人數為二人座／四人座等等作為區分價格的基準，

並將收費基準表格化。總而言之，法條規則中關於付費的部分既詳盡又錙銖必較：

下車地點在防禦城牆外則需要加收費用、等待客人超過十分鐘駕駛也能加收費用、

載運行李也需要額外收費、早上七時營業至午夜是普通價格，午夜到凌晨六點的班 次以另一種牌告方式計價，甚至連夏季或冬季也有關係。儘管看來很容易被車伕大 賺一筆，但短時間內輕鬆走遍巴黎最好的方式就是包下一天或一整週的租賃馬車。

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圖 4-3 20 世紀初搭乘共乘公共馬車街景圖

圖 片 來 源 ： http://buttes-chaumont.blogspot.tw/2011/08/postcard-of-day-no-50-paris-rue-saint.html, 2012/12/10 訪問

除了上述的載客馬車，當時也有如同今日公共汽車般，以馬匹為動力的公共共 乘馬車（omnibus）。對於具有一定身分地位的人來說他們不需擔心花費，與其忍 受嘈雜擁擠的共乘馬車，自是偏好選擇舒適、保有隱私的載客馬車。但是對於一般 市民甚至是勞工而言何以負擔地起一趟 2 法郎以上的車資？故巴黎街景中的候車 站總是充斥冗長的隊列等候上車的民眾，他們花費時間自住處與工作地點通勤，來 往於巴黎的一端到另一端實屬家常便飯，這樣的風景是富裕旅客不會親身體驗的。

巴黎的公共共乘馬車系統早先由十二家獨立的馬車公司各自營業：業者為獲 取利潤，置人口密度低的偏遠區域於不顧，皆將重心放在市中心鬧區的線路¹²³。

123 Claude Cottour, “Du vieux Paris au nouveau Paris - 1850–1870: Les grandes opérations d’urbanisme d’Haussmann et l'annexion des communes limitrophes.” in Une brève histoire de l'aménagement de Paris et sa région. http://www.driea.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/breve-une-histoire-de-l-a1261.html; accessed 15 December 2013.

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1855 年時當局考量到降低這種惡性競爭，此外也讓通往 1855 年世界博覽會場的交 通更為便捷，頒布法條創立公共馬車總公司（La Companie générale des omnibus , CGO），整併原本各自開設的線路成為旗下的 26 條路線，並以 A 至 Z 的 26 個拉 丁字母命名。街道上隨處可見候車站，人們在此轉乘或等候乘車。當馬車駛進站內

1855 年時當局考量到降低這種惡性競爭，此外也讓通往 1855 年世界博覽會場的交 通更為便捷，頒布法條創立公共馬車總公司（La Companie générale des omnibus , CGO），整併原本各自開設的線路成為旗下的 26 條路線，並以 A 至 Z 的 26 個拉 丁字母命名。街道上隨處可見候車站，人們在此轉乘或等候乘車。當馬車駛進站內