第五章 鐵路事故搶修與復舊
第二節 人為事故的應變
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戰後台灣鐵路史之研究──以莫衡擔任鐵路局長時期為例(1949-1961) ．109．
東線災害搶修、復舊事務不全然由道班人員擔任，在以通車為前提、重型 機具不普遍的情況下，早在戰後初期，花辦處時常招募民工投入搶修工作。1948 年 9 月初，東線鐵路遭遇颱風、洪水摧殘，迄於 10 月初未能修復通車，花辦 處為求迅速搶修，函請花蓮縣政府協助，准招募吉安鄉民工 200 人、鳳林鎮 300 人、瑞穗鄉 350 人、玉里鎮 400 人、富里一帶 180 人，工資定每方土 380 元至 480 元左右。4
民工的來源不只成年人，連小孩子也參與其中，搶修的工具由花辦處（花 管處）提供，路途較遙遠的災變地點也會派專車接送民工到達，主要工作內容 就是挑土回填，將流失的路基填補妥當，監工人員依照民工挑土距離的遠近、
每擔砂土的多寡發放工資，金額分為：2 角、3 角、4 角、5 角、1 元。在「按 件計酬」的誘因下，民工的工作效率高，幾乎是在沒有休息的情況下進行搶修，
監工人員有時會發放可兌換現金的牌簽給工作認真者，使得受獎勵的民工更加 賣力工作。5
第二節 人為事故的應變
造成鐵路事故的人為因素頗多，如果依據台鐵編纂的《台灣鐵路統計年報》
「行車事變件數」種類視之，共有 29 種，包括：衝撞、傾覆、火災、列車出 軌、車輛出軌、列車接觸、車輛接觸、列車分離、進入錯線、車輛溜逸、止衝 擋衝擊、路牌錯誤、機車故障、機動車故障、客車故障、貨車故障、路線故障、
列車障礙、列車妨礙、手推平車及電搖車阻礙、車輛遺留、轉轍器擠壞、激撞、
無閉塞行車、閉塞器辦理違章、閉塞器故障、號誌機故障、號誌機外停車、列 車誤點。6
4 〈花蓮縣府發動民工 協助搶修花東鐵路〉，《台灣新生報》第六版，1948年10月4日。按：工 資為舊台幣。
5 鄭仁崇，《台灣後山鐵道風華》，頁176-177。
6 台灣鐵路管理局，《卅九年度台灣鐵路統計年報》，（台北：台灣鐵路管理局，1952），頁98-99。
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．110． 第五章 鐵路事故搶修與復舊
本文不擬過於瑣碎分論人為事故種類，而簡單地從內部、外部因素分析，
人為事故主要有下列幾種：內部因素是從業人員的疏忽，外部因素有：軍事破 壞、干擾行車安全、旅客攜帶違禁品、平交道事故。本節以檔案、公報、報紙 等史料探討台鐵遭遇人為事故時的應變及處理之道。
一 內部因素：
郎鍾騋局長任內，鑒於鐵路行車事變甚多，大多由於人事疏忽，應全力防 止，設立「行車保安委員會」，由副局長修城主持，7並擬定〈台灣鐵路管理局 行車事變救援規則〉，針對救援準備、事變通報、負責搶救人員、實施搶救、
救援列車、責任區域等細節均詳細說明，俾使各級員司在事變發生時有規則可 依循。8
莫衡擔任鐵路局長不久，修城鑒於日治時代台鐵曾實施「無過失事故表彰 辦法」，對各車站、車班、機班、檢車員工，依照各部門工作之繁簡、行車事 變可能性的大小，規定在某一期限內，若能保持無責任事變之紀錄者，予以團 體獎勵，提高員工警覺、競勝精神，減少人為事故，不過此項制度戰後一度中 止，細究其精神與用意，至為完善，有恢復之必要。
修城參酌現時台鐵設備與人事情況擬定〈各車站及車班組無責任事變獎勵 辦法〉，此外為求運務、機務、工務三方面保安工作的配合，增擬機務、檢車、
工務段無責任事變獎勵辦法。修城在 1949 年 5 月 5 日呈遞簽呈予莫衡，莫衡 當天立即批准，批示：「准自六月一日起實行 衡」。9
1949 年 6 月 1 日起，台鐵實行〈無責任事變獎勵辦法〉，此辦法係基於兩
7 〈台灣鐵路管理局公報〉夏字第3號，1948年4月17日，頁36。收入於陳雲林總主編，《館藏民 國台灣檔案匯編》第183冊，頁69。
8 《交通部台灣鐵路管理局檔案》，〈行車事變救援規則案〉，檔號：0038/058.3/03/01，1949年3 月3日。
9 《交通部台灣鐵路管理局檔案》，〈無責任行車事變獎勵辦法案〉，檔號：0038/058.3/06/01，
1949年5月5日。
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戰後台灣鐵路史之研究──以莫衡擔任鐵路局長時期為例(1949-1961) ．111．
原理而訂定：（一）獎勵優於懲罰：對鐵路從業人員的情緒而言，懲罰雖能收 一時之效，但用獎勵的方法，可以激起從業人員的情緒，更專注於工作。（二）
團體獎勵：鐵路運輸係團體工作，每個人所負責的事務均與行車安全密切相 關，一人的疏忽，可能導致團體爭取榮譽的失敗，以團體為主的獎勵，可使從 業人員彼此間相互督促、勉勵精進。
〈無責任事變獎勵辦法〉指稱的「鐵路從業人員」分成以下四類：一、車 站與列車上的工作人員，二、機務工作人員，三、檢車人員，四、工務人員。
上述人員在某一定期內，如未發生行車事變，可獲得獎章、獎狀或獎金，以資 鼓勵；10如在滿足規定期間之前發生應負責任之事變時，所有已達成的紀錄均 予取消、重新計算。11
規定的期間視各單位業務之繁簡而有不同的規定，站員與車班按照各地情 況與人數，以 2 個月至 24 個月為一期；機務員工以 50 萬機車公里或 18 個月 工作為一期；檢車員工以檢查 10000 軸為一期；工務人員按其所轄軌道里程多 寡，分別以 18 個月或 30 個月為一期。倘若在規定期間內發生責任事變，則此 期即取消，由發生事變次一日凌晨零時開始第二期。達成第一期，且無發生責 任事變，發給銅質獎章、獎狀與獎金；達成第二期，發給銀質獎章、獎狀與獎 金；達成第三期，發給金質獎章、獎狀與獎金。如任何員工，能防止嚴重事變 之發生，則可以發給 2%-5%的獎金。12
第一個得到銀質獎章者為彰化機務段，在段長辦公室內有一黑板，每日早 晨寫下累積的機車公里數，表示接近得獎情形，若有應負責之責任事變發生，
則召開全體員工會議，請應負責任事變者向同仁說明原因，將累積的機車公里 數擦掉，並對同仁道歉；台南機務段在得到銀質獎章前九天，一列貨運列車開
10 王開節、修城、錢其琛等，《鐵路、電信七十五週年紀念刊》，收入於沈雲龍主編《近代中國 史料叢刊續編第九十三輯》，（台北：文海，1956），頁226-227。
11 中國交通建設學會編輯委員會編，《三年來之交通事業槪況》， （台北：中國交通建設學會編 輯委員會，1953），頁765。
12 王開節、修城、錢其琛等，《鐵路、電信七十五週年紀念刊》，頁227-228。
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．112． 第五章 鐵路事故搶修與復舊
出而沒有車守，被認定為一「責任事變」，應負責之副站長，擦去黑板所累積 的紀錄，不禁熱淚盈眶。13
此項制度在 1956 年間由交通部設計委員劉鼎新應巴基斯坦聯合國鐵路訓 練中心之聘前往講學時，將此制度介紹參與會眾，得到各國代表的讚許；141957 年 12 月聯合國亞洲暨遠東經濟委員會鐵路小組第五屆會議時，我國代表鄭海 柱、傅達、莫若能、楊秀靖強調此制度的優點，獲得與會各國的讚許。15
行車保安委員會除了實施〈無責任事變獎勵辦法〉，更按月推行行車安全 工作中心項目、舉辦行車安全測驗，更舉辦「行車保安宣傳」，呼籲外界共同 推進行車安全工作，具體的辦法為：放映行車安全幻燈片、廣播安全警語、編 印安全畫刊及標語、手冊等宣傳品，每年舉辦「行車保安週」，出動巡迴宣傳 車，利用學校朝會或里民大會等公共集會做安全講演，16
如有意外事故發生，由行車保安委員會開會決定究責與處分對象，將開會 投票的結果報告局長，不受局長指示，局長尊重行車保安委員會的決議，將處 分對象交付人事室辦理，如當事人不服，亦有評議委員會的機制，不是局長下 條子就可以任意開革，可知行車保安委員會有一定程度的公平性。
藉以深入民心。
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二 外部因素：
（一）軍事破壞
中華民國政府在戰後除了要接收敵偽資產、遣返日俘日僑，更與共產黨進 行激烈的軍事對抗，在國共內戰熾烈之時，共軍為阻止國軍接收、支援，大多
13 王開節、修城、錢其琛等，《鐵路、電信七十五週年紀念刊》，頁231。
14 王開節、修城、錢其琛等，《鐵路、電信七十五週年紀念刊》，頁231。
15 交通部交通硏究所，《中華民國三十九年至四十九年交通年鑑合編本》，（台北：交通部交通 研究所，1961），頁515。
16 《台灣省臨時省議會公報》第十一卷第十五期，1958年4月15日，頁486。
17 《台灣省臨時省議會公報》第十一卷第十五期，1958年4月15日，頁484。
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戰後台灣鐵路史之研究──以莫衡擔任鐵路局長時期為例(1949-1961) ．113．
採取破壞鐵路的方式，阻撓國軍的前進，甚至鐵路員工不乏被中共所擄去，遭 受威逼、毒打、幽禁的對待。18
台灣在國共內戰中因海峽的隔絕，免於戰火的波及，但共產思想卻無遠弗 屆，隨著傾共份子來台，早在 1946 年就有「台灣工作團」團長章椒潛入台灣，
吸收一百餘人，打入行政長官公署擔任文教工作，交通處電請鐵路管理委員會 嚴加防範。
追根究柢，鐵路不只是一般人民行旅往來之工 具，也有軍事運輸、戰略佈署的功效。破壞鐵路，不但花費人力搶修、還要購 買新料，在在需要經費的挹注，對戰後財政吃緊、物價飛騰的中華民國政府而 言，無疑雪上加霜，也頓挫民心士氣。
191946 年底，鐵路警察署密報台南一帶有奸黨活動、煽惑員工罷工、
拆毀路軌之情事，經調查與台南鐵路監理人員陳伯遼有關，陳係共黨台灣特派 員，與其弟利用中央通訊社電台通訊電台通訊聯絡員工，鐵路警察署呈報警務 處並嚴密偵查。20
自 1948 年下半年開始，國共內戰惡化，台灣成為一波又一波難民、官員、
軍隊蜂擁而至的棲身之所，1949 年初，奉蔣介石總統之命接任台灣省主席、
並兼任警備總司令的陳誠意識到台灣的重要性，為防止來台民眾中夾雜共諜、
反動份子，且過多人口湧入，也會造成糧食缺乏、住宅不足、物價波動等問題，
反動份子，且過多人口湧入，也會造成糧食缺乏、住宅不足、物價波動等問題，