第四章 美援業務之推展
第一節 台鐵的負擔及其應變
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第四章：美援業務之推展
本章擬探討台鐵申請美援之業務，先從台鐵本身的負擔申論，探討台鐵 有哪些負擔，對本身的財務有何影響？台鐵何時申請美援、對美援顧問的交 流互動情形如何？當時選派主管出國考察，考察之手續、地點、內容，以及 主管返台後的感想為何？再敘述美援台鐵的電氣號誌與機客貨車種類、所需 經費，以及這些機具設備在申請，及使用的過程中是否平順？最後帶給台鐵 何種影響？均為本章關懷的課題。
第一節 台鐵的負擔及其應變
一 台鐵的負擔
（一）盈餘繳庫
台鐵屬於省營事業，並非營利組織，按照台灣省政府規定，每年客貨運輸 盈餘要繳交省庫，藉以充裕省府財源，外界多以「省政府的搖錢樹」1
1 楊蓮生，《診療秘話六十年》，（台北：元氣齋，2008），頁84。
視之。
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1950 19,430,633.58 32,858,961.89 59.13%1951 29,828,269.34 46,085,228.62 64.72%
1952 30,000,000.00 45,643,979.57 65.72%
1953 30,000,000.00 49,601,504.93 60.48%
1954 30,000,000.00 57,568,150.73 52.11%
1955 26,000,000.00 59,620,636.21 43.61%
1956 26,000,000.00 67,632,022.46 38.44%
1957 26,000,000.00 93,194,076.36 27.90%
1958 26,000,000.00 79,939,752.17 32.52%
1959 36,000,000.00 84,851,483.65 42.43%
1960 36,000,000.00 101,951,010.97 35.31%
資料來源：交通部交通硏究所，《中華民國三十九年至四十九年交通年鑑合編本》，（台北：交
2 交通部台灣鐵路管理局檔案，案名：本局應解庫款案，檔號：0038/112.7/11，1949年9月3日。
3 交通部台灣鐵路管理局檔案，案名：本局應解庫款案，檔號：0038/112.7/11，1949年6月14日。
4 交通機關除台鐵外，計有：台灣省公路局、電信總局、郵政總局、招商局、台灣航業公司、新 中國工程打撈公司、基隆港務局、高雄港務局。
5 算至小數點後第五位四捨五入。
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．76． 第四章 美援業務之推展
鐵路設備、員工福利等問題加以改善。
鐵路工會選出的省議員李丙心就在省議會總質詢時建請省主席周至柔 免除解繳省庫的款項，以免台鐵虧損，但周至柔表示：
至年終決算時，倘若鐵路仍是虧損，則繳庫之款可以豁免。不過，公 營事業機構的虧損，絕不能由政府補貼，應該由公營事業機構自行想 辦法來彌補。6
由周至柔的回覆可知，省府原則上對台鐵因繳庫造成的虧損不予補貼，
且意味著台鐵必須設法創造盈餘，才能避免虧損。
（二）義務負擔
鐵路為公用事業，非私人企業、公司行號以追求營利為目的，而要擔負起 相當程度的社會責任，包括客運的通學、通勤，貨運的快速運抵目的地，戰時 還要協助軍事運輸，在運價上不能只考慮鐵路的營收，更要考慮穩定物價、安 定民生、人民負擔能力，因此在客運方面，針對軍人、學生、公教人員；貨運 方面針對軍用品及六項民生物品─米、鹽、木材、煤礦、鮮魚、肥料─給予高 額優待，形成台鐵的「義務負擔」，茲敘述如下：
1. 客運方面：
(1) 學生定期票
台鐵每日輸運旅客十七萬人，學生就有六萬人，占 35%，針對通勤學生，
台鐵發給定期票，國民學校學生票價僅普通旅客票價的 4%、初中以上學生票 價為普通旅客票價的 10%。7
6 梅子，〈會場花絮〉，《路工月刊》第二十二卷第二期，1959年8月5日，頁23。
台鐵負擔學生通勤，每日損失 13 萬 932 元，每月
7 交通部交通硏究所，《中華民 國三十九年至四十九年交通年鑑合編本》，（台北：交通部交通
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戰後台灣鐵路史之研究──以莫衡擔任鐵路局長時期為例(1949-1961) ．77．
損失 392 萬元，累積每年損失 4700 萬元，站在政府立場而言，學生定期票票 價低於成本可減輕學生家長的負擔提高偏遠地區學生求學情緒，同時解決學校 興建宿舍之經費，動機出於良善。不過票價的低廉卻導致台鐵虧損，無法對鐵 路設備做更新，連帶影響員工福利，鐵路工會理事長簡文發於 1953 年 7 月 4 日，偕同常務理事李丙心、林苑明與主任秘書王習孔前往省政府晉謁新任省主 席俞鴻鈞，希望針對學生通學票價減收的損失，請省方在省庫或省教育經費項 下撥補。不過俞鴻鈞表示：「公營事業機關，應該以不虧本為原則，政府補貼，
或是虧本，都是不合理的，所以必須作合理的補救」。8
俞鴻鈞的態度相當程度表現政府對公營事業的態度：「不虧本為原則」。
但要怎麼做合理的補救呢？則付之闕如；要求政府補貼，非但不合理，且不 可能。
(2) 公教人員定期票：依照普通票價收 4%，按整月發售。
(3) 軍職人員相關折扣：細分為軍人免費證、軍人半價換票證、軍人定 期票、團體軍運半價記帳四種，探究根源，可以說是軍人不購票乘 車之惡習導致。軍人不購票乘車在二二八事件前時有所聞，1949 年 前後國軍撤退來台，由於待遇不高，且認為鐵路為國家所有，仍沿 大陸舊習，以乘車無票為光榮，台鐵查票人員倘嚴格執行，時被軍 人毆打、不敢執行查票，影響乘車秩序。9
為改善民眾對國軍之觀感，國防部等軍事機關與台鐵多次會 商，台鐵勉予同意：因公出差者，由台鐵贈送軍人免費證；非因公 出差者，得憑軍人身分，給予軍人半價換票證。並調派憲兵一團駐 路護車，風紀逐漸改善，從 1950 年每月平均 40000 件軍人違章乘車
研究所，1961），頁206。
8 本刊訊，〈有關本路業務及員工待遇 俞主席指示四點〉，《路工月刊》第十卷第一期，1953年 7月5日，頁35-36。
9 中國交通建設學會編輯委員會編，《三年來之交通事業槪況》， （台北：中國交通建設學會編 輯委員會，1953），頁767。
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．78． 第四章 美援業務之推展
事件，至 1951 年減為每月平均 3000 件，1952 年更減至每月平均 600 件。10此外並發售軍人定期票，照普通車票價收 10%；團體軍運半價 記帳自 1950 年起實行，當年計 157 萬餘人、1951 年 107 萬餘人、1952 年 112 萬餘人。11
(4) 普通定期票：購買一個月者，按照普通票價收 75%，兩個月者 70%，
三個月者 65%。
「記帳」者，係記錄應付之帳目，實際上無法收繳 也。從以上四種軍職人員相關折扣可知，國軍將大陸時期乘車不購 票的不良風氣帶來台灣，台鐵因應此種違章行為，在「執法」與「被 打」間不得不做出的妥協。
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2. 貨運方面：
(1) 軍品半價記帳
(2) 民生必需品優待：為安定民生，對於六種民生必需品，照未調整前 之舊價再予折扣。米、稻、生番薯減五成計費；穀類（米、稻、生 番薯除外）減三成；鮮魚減二成；鹽減四成；肥料減四成；薪炭減 二成半計費。13
1950 年代中華民國政府軍費支出最高時占總支出的 89.43%（1950 年）， 1952、1953 年的軍費支出分別占總支出的 73.82%、60.88%，14
10 中國交通建設學會編輯委員會編，《三年來之交通事業槪況》， 頁767。
在反攻大陸的 口號與軍費開支龐大的時代背景下，只能犧牲公營事業。因此，鐵路局、鐵路 工會每年要求合理的運價，要求補助或取消義務負擔幾不可得，在「相忍為國」
的趨勢之下，台鐵只能自行吸收配合政府減價政策所造成的義務負擔損失。以 下為台鐵歷年來客貨運義務負擔的損失：
11 中國交通建設學會編輯委員會編，《三年來之交通事業槪況》， 頁771。
12 交通部交通硏究所，《中華民國三十九年至四十九年交通年鑑合編本》，頁502。
13 中國國民黨台灣區鐵路黨部委員會，《台灣鐵路五年來業務概況》，（台北：中國國民黨台灣 區鐵路黨部委員會，1955），頁21。
14 審計部，《中華民國四十六年度中央政府總決算審核報告書》，（台北：審計部，1958），頁41。
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戰後台灣鐵路史之研究──以莫衡擔任鐵路局長時期為例(1949-1961) ．79．
表 4-2 台鐵歷年義務負擔損失之營業進款
單位：新台幣元
年別 客運 貨運 總計
1950 33,175,000.00 13,668,000.00 46,843,000.00 1951 72,351,000.00 18,118,000.00 90,469,000.00 1952 978,80,000.00 26,527,000.00 124,407,000.00 1953 109,624,000.00 26,299,000.00 135,923,000.00 1954 105,565,000.00 29,442,000.00 135,007,000.00 1955 112,208,000.00 35,365,000.00 147,573,000.00 1956 113,670,000.00 28,967,000.00 142,637,000.00 1957 125,828,000.00 64,603,000.00 190,431,000.00 1958 115,300,000.00 76,004,000.00 191,304,000.00 1959 136,884,000.00 76,708,000.00 207,592,000.00 1960 160,814,000.00 67,798,000.00 228,612,000.00
資料來源：交通部交通 硏究所，《中華民國三十九年至四十九年交通年鑑合編本》，頁 505。
在《暢流半月刊》中，常有介紹台鐵義務負擔的篇幅，且用生動的圖表說 明減收的款項對台鐵而言，實有重要意義，如 1952 年推估將損失新台幣 9900 萬元，可以購買機車 165 輛、客車 330 輛、貨車 1980 輛、枕木 260 萬根、鋼 軌 66000 噸、興建普通車站 198 站；151955 年學生定期票減收 5778 萬元，如 購客車可購 289 輛、興建 48 車站；16在貨運方面，用很少的代價就能運送 100 台斤（60 公斤）的貨物從台北到高雄（390 公里）：米 1.26 元、鹽 1.51 元、薪 炭 1.89 元、豬 2.52 元、蔬菜 2.52 元、水泥 3.78 元、糖 3.78 元、雞鴨 3.78 元、
肥皂 3.78 元、新聞紙 3.78 元、鮮魚 3.98 元、西瓜 4.98 元、香蕉桔子 4.98 元、
布 4.98 元。此舉固然對貨商有利，但像軍運品及急迫性高的物品，如：米穀、
肥料、鮮魚、薪炭等，有時效性，須快速運達，造成部分商人貨物積壓的情況，
若干負擔能力較高的客商不耐久候，轉而尋求汽車運輸，使得台鐵蒙受減價與 商人流動的雙重損失。17
15 〈台灣鐵路在國防經濟文化教育方面之貢獻〉，《暢流半月刊》第五卷第五期，1952年4月16 日，封底裡。
16 〈台灣鐵路對通勤學生之負擔〉，《暢流半月刊》第十三卷第十二期，1956年8月1日，封底裡。
17 〈低廉之鐵路運價〉，《暢流半月刊》第十三卷第十一期，1956年7月16日，封面裡、封底裡。
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．80． 第四章 美援業務之推展
雖然戰後迄於 1960 年台灣社會經濟日趨進步、人民生活水準日漸升高、
物價隨之上升，台鐵因應經濟發展的波動，數度調整客貨運價，自 1945 年至 1960 年，客運費率調整 15 次，但每次調整的幅度皆低於物價增長的程度，形 成運價與物價脫節之情況，以 1937 年為基數做比較，至 1960 年物價指數已達 34.31 倍，鐵路客運運價指數只有 10.32 倍、貨運運價指數則為 8 倍。18
根據日本國有鐵道 1956 年統計資料，台灣鐵路之客貨運價為世界各國費 率最低的鐵路，客運每人每公里為新台幣 0.16 元、貨運每噸每公里 0.20 元；
同時期的日本客運費率折合台幣 0.24 元、貨運費率 0.28 元；美國客運費率 0.64 元、貨運費率 0.32 元；西德客運 0.37 元、貨運費率 0.71 元。19
日、美、西德等國客、貨運費率皆高於台灣，同一時間台鐵為因應社會的 需要，力謀設備擴充與更新，由於運價過低，財務狀況艱困，導致設備增加越 多，負擔越重。
二 台鐵應變之道
1950年代最常見諸於報端或是政府官員對於美援的態度，可以用四個字 形容：「自助人助」。意思就是每個單位都要想方設法維持運作，到了方法用 盡，才用美援，不要有依賴美援物資的心理。美援申請與物資運達總需要相 當長的一段時間，在這段等待的時間台鐵如何維持業務的運作，值得探究。
以下為台鐵的應變之道：
以下為台鐵的應變之道：