第三章 莫衡接掌台鐵
第四節 拓展營業路線
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．54． 第三章 莫衡接掌台鐵
勢必荒廢本身職務；二來差旅費的支出不經濟。41
莫衡收到張鵬程的報告後，呈文交通部、台灣省政府，除附上張鵬程的 報告外，並陳述原則上台鐵願意依照存港器材議定辦法搶運物資，但阻礙過 多、裝運乏策，加上香港局勢混亂，實難達到轉運目的；倘將來情勢許可，
請交通部轉飭港九材料購運處負責人直接雇船將物資運台，以資便捷。42 自1949年9月開始，台鐵配合交通部搶運物資的政策，派段品莊、張鵬 程赴廣州、香港洽運鐵路器材，連續三個月的努力，最終功虧一簣，並非台 鐵人員的不盡責，而是國共內戰的演變對國民黨政府愈來愈不利，導致兩 航、資委會駐港人員變節投共，影響搶運事宜；此外傾共份子對於碼頭工人、
搬運工人的影響，也讓他們拒絕幫助段品莊、張鵬程運物資上船，並非台鐵 向台灣銀行透支借款、湊足搬運費用就能使工人們配合台鐵的意志行事。香 港當局雖未承認中共政權，但默許新聞、雜誌大張旗鼓地報導兩航、資委會 員工「起義」之事，影響人心，也為中共達到最好的宣傳效果，最終張鵬程 無功而返，港穗地區將近兩萬噸的鐵路資材，除廣州機廠物資順利遷台外，
其餘滯留當地，不為我所用。
第四節 拓展營業路線
莫衡擔任鐵路局長期間，台鐵在三方面拓展營業路線：一、接收民營路 線，二、修復舊線，三、經建發展需要新築路線。茲將興築之路線介紹如下：
一 接收民營路線者：新店線
新店線原由台北鐵道株式會社43經營，1921年4月17日通車，44
41 《交通部台灣鐵路管理局檔案》，案名：交通部存港交通器材本局負責運台案，1949年12月2日。
自縱貫線
42 《交通部台灣鐵路管理局檔案》，案名：交通部存港交通器材本局負責運台案，1949年12月10日。
43 成立於1919年，由日人古賀三千人籌組，資本金為100萬日元。新店市公所，《新店市志》，（新 店：新店市公所，2006），頁377。
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業務無法維持，台鐵奉省政府命令於1949年6月1日，45以新台幣180萬元向台 北鐵路股份有限公司收購新店線，46
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．56． 第三章 莫衡接掌台鐵
治煤礦、和美煤礦三者最早，其後拓展至安坑、塗潭地區。51煤礦的輸出，
有賴便捷且快速的鐵路系統，故新店線的興建，實與日治時期新店煤礦業的 發展密切相關，今日北宜路、北新路交界的地段為昔日新店車站堆放煤礦的 地點，而有「炭埕」的地名。52此外新店線也有運送新店、烏來山區的特產 至台北市區、提供貨物交換的機會，帶動商業發展，新店站的輸出品不只煤 礦，還包括薪炭、木材、茶葉、柑桔；十五份、景美兩站則以煤炭為主。53
新店的市街多與鐵路沿線相鄰，新店車站的位置為現今新店市光明街 45-47號處，光明街為站前要道、熱鬧非凡，有食堂、雜糧行、商店、電影院、
旅社54
新店線鄰近台北市區，曾經在1953年12月開行通往基隆之汽油車，一天 四班，由新店發車時間分別是：上午十一時五十七分、下午二時廿八分、八 時十分、十時四十分，一般商人及旅客莫不稱便。
等機關行號，與光明街平行的北新路，為新店線鐵路1965年3月停駛後 拆除鐵軌、鋪上柏油而成之路基。
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台鐵為簡化票價及發售手續，仿照公共汽車售票方法，自1958年9月1日 起，於新店線實施「特定票價」，即在新店線各站間乘車，不分到達車站、
距離遠近，每一成人票價1元、孩童與現役軍人5角。原本新店線起碼票價6 角、萬華至新店全票1元4角、半票7角，施行新票價之後相比，從萬華至新 店，全票比原票價便宜4角、半票便宜2角，對長途旅客有利，而新店線搭車 人數就有三分之二是長途旅客，
此外，每逢農曆春節、
清明節、連續假日、國慶日、光復節加開新店線列車輸運旅客。
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51 新店市公所，《新店市志》，頁333-334。
短途旅客如台北至公館者大多搭乘市內公
52 高麗卿主編，《戀戀古文山 相思新河畔：2000年台北縣文化節》，（板橋：台北縣政府文化局，
2000），頁94。
53 林興仁主修、盛清沂總纂，《台北縣志 十一》卷二十四交通志，（台北：成文，1983），頁4766。
54 新店市公所，《新店市志》，頁379、695、698-699。
55 〈新店線日開四次汽油車〉，《聯合報》四版，1953年12月2日。
56 〈本路新店線自九月一日起實行「特定票價」〉，《業務通訊》第47號第2版，1958年9月1日。
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戰後台灣鐵路史之研究──以莫衡擔任鐵路局長時期為例(1949-1961) ．57．
車「1路」，57可見長短途旅客在交通工具的選擇有明顯的區分。「特定票價」
制度實行九個月以來，對於站車秩序、減少逃票，以及客運收入等，均有顯 著成效，為增進新店線客運營收，台鐵繼續實施「特定票價」制度。58
1960年1月1日起，台鐵調整票價，新店線特定票價改為全票長程1.5元、
中短程1元，現役軍人長程1元、中短程0.5元，孩童一律0.5元。新店線發售 的車票有三個特點：一、車票印刷全為白底，再依照不同行駛區間印上紅、
綠、黑三種不同顏色的字樣。二、票面印有「限新店線發售當日有效」字樣，
表示搭車不能超出新店線行駛路線之外的車站，如台北、板橋等站。三、特 定票價的孩童票直接印「萬華站下行」或「新店站上行」，不印到達站名。59 不過隨著台北市區連外道路的開拓、公路客運的發展，早在1955年初，
有關單位擬定台北市區鐵路改線的計劃，行經市區的鐵路將移往郊區，主要 目的有三：擴大市區範圍、選定衛星城市、改善居住環境。新店線雖然與行 經市區的縱貫鐵路、淡水線的平交道數量及遮斷數相較為少，但在改線計畫 中預定拆除萬華至公館的路段。60
1958年中，台北市政府為配合防空疏散之需要，以及改善市區交通、美 化市容，由都市計劃小組研究將穿越市區的所有鐵道遷建於市郊，使南北來 往火車均繞道經由郊區而行，提及當時新店線鐵路在市區部份長約五公里，
每日來往市區車次66次，加上縱貫線、淡水線，台北市由於三線火車之行駛，
平交道每日遮斷237次，不但影響車輛及行人往來，更在空襲疏散時尤有莫 大阻礙，因此研議鐵路改道的可行性。市府評估全市鐵路改線經費約新台幣 此後雖然改線計畫擱置，但卻已開啟拆除 新店線的先聲。
57 1路公車由公館至台北東站，全程4.9公里，自公館開車後，經台灣大學、古亭國校、浦城街、
金門街、同安街、福州街、南海路、女子師範、大學醫院、襄陽路、漢口街一段等地而抵台北 東站。王詩琅、王國藩主修，《台北市志》卷六〈經濟志交通篇〉（台北：成文，1983），頁 29、31。
58 〈半月要聞〉，《業務通訊》第65號第3版，1959年6月1日。
59 謝明勳，《台灣鐵道車票圖誌》，（高雄：火車票房附屬博物館，2001），頁228。
60 〈配合都市計劃繁榮省垣 市區鐵路改線拆往近郊〉，《聯合報》第三版，1955年1月18日。
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．58． 第三章 莫衡接掌台鐵
兩億一千萬元。鐵路遷移地所騰出之市區土地出賣後，所得土地價款尚可彌 補大部份的開支。此案牽涉諸多技術問題，且新築路線要有足夠經費，因此 台鐵予以擱置。61
1960年5月，為拓展台北市對外交通網，公路局與懷特工程顧問公司決 定以台北為中心，開拓東、西、南、北四方向幹道，其中往南的台北－新店 線，決定將萬華至新店的鐵路全部拆除，改為公路線，與現有的北新公路合 併為四線道。此消息一出，立即引起新店地區煤礦業者反彈，新店線一帶煤 礦四十餘處，月產煤炭三萬餘公噸，約佔台灣產煤量的十分之一。上述產煤，
除一小部份，以卡車輸送，供應台北市及近郊外，尚有約二萬公噸依靠新店 線火車運輸。若拆除新店線，不僅影響文山區煤藏量約一千萬公噸的開發，
即便開發，亦將提高成本，影響銷售。62
台鐵瞭解煤礦業者的需求，1960年底探勘兩條路線，都從新店出發：南 自板橋銜接鐵路縱貫線經中和、南勢角、公崙里至新店，全程約15公里；北 自新店經七張、深坑、雙溪至菁桐坑，銜接宜蘭線，全程約25公里，初步估 計工程費約在新台幣一億元左右。新線在經濟價值上，比新店線為高，由於 新店線的營運，每年虧蝕達三百餘萬元，將來放棄新店線而改以這兩條橫貫 台北縣的新線來代替，對農產品、礦藏運輸，有很大的裨益。63
1961年5月5日，台灣省交通處運輸聯繫小組會議決定拆除新店線，拆除 後的鐵路用地，由公路局拓寬為公館至新店之公路；同時為解決新店煤礦業 者的運煤問題，另外在板橋興建「中和支線」通往南勢角，取代新店線的運 煤功能，64
61 〈台北市政會著手研究穿越市區各線鐵路改道遷往市郊〉，《聯合報》第三版，1958年8月11日。
並未興築1960年踏勘的新店－菁桐坑、新店－板橋鐵路。中和線 於1965年3月5日通車，3月25日凌晨零時起，新店線結束客貨營運，不久全 線拆除，結束44年的營運史。今日台北市內的汀州路、台北縣內的北新路為
62 〈煤礦業陳情 盼勿拆除新店鐵路〉，《聯合報》第五版，1960年6月11日。
63 〈板橋新店及菁桐坑 計劃鋪設新鐵路線〉，《聯合報》第二版，1960年11月21日。
64 〈運輸生煤木材為主的中和支線板南路〉，《聯合報》第二版，1965年3月4日。
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戰後台灣鐵路史之研究──以莫衡擔任鐵路局長時期為例(1949-1961) ．59．
昔日新店線的路基。
二 修復舊線者：屏東線林邊枋寮段（時稱「林枋線」）
屏東線鐵路林邊枋寮段於1942年完工，全長11.8公里，但不久之後隨著 日軍在第二次世界大戰太平洋戰場的失利，台灣總督府考量此段鄰近海洋的 鐵路有可能為盟軍登陸所用，1944年拆除，移作防禦工事。戰後，地方人士 先後組織五次陳情團赴台北陳情、呼籲台鐵加以修復，但台鐵以經費籌措困 難未予同意。1952年3月15日，在省府撥下230萬元專款、地方人士組成「林
屏東線鐵路林邊枋寮段於1942年完工，全長11.8公里，但不久之後隨著 日軍在第二次世界大戰太平洋戰場的失利，台灣總督府考量此段鄰近海洋的 鐵路有可能為盟軍登陸所用，1944年拆除，移作防禦工事。戰後，地方人士 先後組織五次陳情團赴台北陳情、呼籲台鐵加以修復，但台鐵以經費籌措困 難未予同意。1952年3月15日，在省府撥下230萬元專款、地方人士組成「林