第四章 美援業務之推展
第四節 美援顧問與台鐵人員之互動
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戰後台灣鐵路史之研究──以莫衡擔任鐵路局長時期為例(1949-1961) ．87．
的撥給，雖然省方成立美援聯合委員會取代中央的美援會，逕與美方接洽，
但杜魯門總統對國共內戰採取袖手旁觀的態度，國務院除在1949年8月發表 白皮書，強調國民黨要為貪污腐敗、內戰失利負責；更在1950年初聲明台灣 與南韓不在美國防禦圈內，實質上已然放棄台灣。因此台鐵申請美援中斷，
與美國對國共內戰的觀望態度有極密切的關係，直到韓戰爆發，美國重新審 視台灣的地位，才在戰略與抗共的考量下，派第七艦隊協防台灣海峽，恢復 對在台灣的中華民國政府軍經援助。
第四節 美援顧問與台鐵人員之互動
研究美援，不只著重中美雙方政府相對應機構的交流，還要知道扮演重 要角色的「美援顧問」他們在各機關是否提出各項建言，協助公民營企業的 發展？為避免重蹈對日抗戰末期美國援助中華民國政府的物資被中飽私 囊、從中居奇的覆轍，因此「計畫」、「審核」就成為本時期美援的特色。懷 特工程公司（J. G. White Engineering Co.）42
鐵路局為配合美援業務需要，設有美援技術小組，至1957年改稱國際事 務小組。
的顧問在美援時期扮演舉足輕重 角色，經費與計畫的實行與否，有時不只著重在是否為我方的既定政策，外 籍顧問的專業背景、援外經驗、是否與我方相處融洽，也是一大關鍵。
43
42 台灣在1950年代各項建設所需外匯多有賴於美援，台美雙方為審查美援計畫，聘請美國的懷特工 程顧問公司為顧問。懷特公司於1949年春來台，經理是狄寶賽。懷特公司曾參與訂定不少重要工 業計畫與產業政策，其所草擬〈1952至1955會計年度工業計畫草案〉成為我國第一期經建計畫的 主體。1962年改名為美援會工程顧問公司(CUSA Engineering Consulting Group)，1963年隨經合會 成立而改名為經合會工程顧問公司。
懷特公司聘請來台，擔任台鐵顧問的摩爾斯（Richard C. Morse）
先生，曾任美國賓州鐵路（Pennsylvania Railway）副總裁兼運輸總管，資歷 豐富。不過，他抵達台灣第二天就在飯後抱怨：「中國人餐桌菜餚豐盛，為 什麼還需要美援呢？」負責接待的台鐵專員吳賢銘向運務處長陳樹曦報告，
43 交通部交通硏究所，《中華民國三十九年至四十九年交通年鑑合編本》，頁422。
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．88． 第四章 美援業務之推展
這種客人以後最好不要請。他不瞭解即使在物資缺乏的情境下，只要來作客 者，身為東道主的我方仍會盡力讓客人有賓至如歸的感覺，不會挨餓受凍，
這種人情世故都不知，實在難以相處。44
摩爾斯認為台灣鐵路的經營策略應著重貨運，至於客運，則認為已經沒 有前途，他的觀點與當時台鐵營運重心相左，對於台鐵要求美援、增加客貨 機車數量，很難得到他的同意。
摩爾斯一心一意想提高貨運噸量，認為貨運必將取代客運，但當時貨運 收入僅佔台鐵營收的19%，能夠爭取的只有「量大」、「價廉」的貨物，如：
煤、砂石、肥料、水泥、木材、軍運品…等。1953年春，摩爾斯來台，雖時 值貨運旺季，每日貨運量平均在25000噸左右，但他認為台鐵現有的設備可 以做到「日運三萬噸」，他的想法在當時交通主管官員聽來都覺得不可思議，
台鐵顧慮現有人力與設備，也沒有「日運三萬噸」的把握。
摩爾斯為達成目標，台鐵不得不配合其意願，在1953年5月改點一次，
其後的6、7月貨運有數次達到27000、28000噸，但離三萬噸還有一段距離，
他為了看到「日運三萬噸」的目標，對鐵路局開出支票，若能達成此一目標，
他將請台鐵首長及全體調度員吃一次大餐。45
陳樹曦認為摩爾思的態度頑固，對台鐵屢屢提出不合理的要求，十分反 感，但為了獲得他的同意並取得美援款項購買新車，實現改善客運的計畫，
只好勉為其難予以配合。
摩爾斯預計12月12日返美，為了讓他在此之前目睹「日運三萬噸」，台 鐵於12月1日再度改點，加強調度、縮短行車時間，結果在12月8、9日貨運 量在27000噸以上，12月10日突破紀錄，達30019噸。之後的12月19日為30010 噸、22日30015噸、28日30667噸。台鐵如此「搏命演出」，讓摩爾斯離台前 欣慰不已，特地委託懷特公司駐台經理狄寶賽，代他宴請交通部門首長、台
44 陳樹曦，〈陳樹曦回憶錄之一：台鐵運務十三年〉，《中外雜誌》，頁50。
45 陳樹曦，〈陳樹曦回憶錄之二：鐵運務處長十三年〉，《中外雜誌》，第57卷第2期，1995年2月，
頁70。
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戰後台灣鐵路史之研究──以莫衡擔任鐵路局長時期為例(1949-1961) ．89．
鐵主管、調度人員晚餐，以資慶祝。46
台鐵客運仍然繼續成長，但申請美援增加客車之計畫遭到摩爾斯堅決反 對，經過一再說明台美國情不同、客運業務增加車輛卻不足的情形後，勉強 同意美援貸款，添購數十輛柴油車。摩爾斯希望這批柴油車用於台北－基 隆、台北－淡水間，加密班次，每15分鐘發車，以便與公路競爭，但北基、
北淡間的公路客運5分鐘就有一班車，台鐵顯然屈居下風；陳樹曦將這批柴 油車用於長途的台北－彰化（海線）、台北－台中（山線）區間，提高行車 速度，標榜對號入座、兩小時到達，並取名「飛快車」，深受旅客歡迎。此 後又招收女服務員，給予嚴格訓練，用於1956年2月1日開行的台北高雄間飛 快車。47
摩爾斯對於陳樹曦將飛快車用於中長途區間，與原先用途相左深感不 滿，陳樹曦邀請他搭乘飛快車時，他搬了一張小板凳，面對軌道，坐在最後 一輛車的車門口，說在視察「軌道」、「枕木」的情形，對飛快車內座無虛席 的場景視若無睹；1958年底，陳樹曦邀他參觀剛完工的東勢線鐵路與耗資92 萬元新台幣落成的東勢車站，他說：「你們像這樣花錢，我要回家去了。」（You People spent money like that, I will go home），凡此種種，可見他固執的一面 及與台鐵的格格不入。48
摩爾斯是愛爾蘭人，之後移民到美國，陳樹曦認為他兩次來台，對於台 鐵的美援並沒有得到他大力支持，反而固執己見，一味以自己的標準要求台 鐵，並指責摩爾斯貪圖表現自己，強促提高運量，台鐵頗受其苦。49
從上述事跡來看，陳樹曦所言，格外有挖苦、嘲諷的意味，由此可知就 算在「美援」的時代背景下，不是所有的台灣公營事業依照美方的意志進行
46 陳樹曦，〈陳樹曦回憶錄之二：鐵運務處長十三年〉，《中外雜誌》，頁70。
47 陳樹曦，〈陳樹曦回憶錄之二：鐵運務處長十三年〉，《中外雜誌》，頁70。
48 陳樹曦，〈陳樹曦回憶錄之二：鐵運務處長十三年〉，《中外雜誌》，頁72。
49 陳樹曦，〈陳樹曦回憶錄之五：鐵路局長五年〉，《中外雜誌》，第57卷第5期，1995年5月，頁 52-59。
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．90． 第四章 美援業務之推展
改革，美方的「建議」在台鐵主管的眼中，仍有很大的討論空間，並非照單 全收。