偏遠地區公共運輸之媒體評論

壹、有關公共運輸之媒體評論

本研究起因於客運業者聯合停駛，事件被傳播媒介喧染和烘托成公眾關注的熱門 話題後，大多數的人才逐漸意識到偏遠地區的交通確實存在著某些問題，而開始探討 現狀、產生的危害以及消除它的對策。政府部門的各級官員，握有解決問題的決策權 力和能力，可以直接調動解決問題所需的各種資源，但若未能審視環境情勢之演展，

猶執著於特定之政策工具或是全然抄襲他國之政策經驗而未加以修正，均可能會因問 題性質不同或系絡背景有異而發生窒礙難行之窘境。

政策工具的理論通常較少涉及工具的組合，解決偏遠地區的交通問題在媒體上有 比較多的討論，因此本研究將針對2007年停駛事件後網路上及報章媒體的討論，作一 整理，希望能帶來一些新觀念的討論。

表2-8：對公共運輸相關媒體評論彙整表

評論人 討論議題

黃台生

（2004）

題目 公路客運偏遠服務路線營運虧損補貼方式應全面檢討 Focus 1、因地制宜

2、應先對各偏遠地區服務路線之地區特性、居民旅次需求特 性、及當地可用之資源做一完整調查

資料來源 中華民國運輸學會運輸人通訊第30期 Issue No. 30 發現 「放諸四海皆準」的管理通則需調整修正。

重視文化與地區的差異。

調查「居民旅次需求特性」應列入中長期之政策工具。

李克聰

（2007）

題目 「搶救大眾運輸實在是刻不容緩了」

Focus 成立中央及地方政府的大眾運輸發展基金。

資料來源 2007.12.4中國時報民意論壇

發現 1、提出調整區域客運之路線結構討論

2、政策制定通常有時間底限，若不能及時完成，往往延誤解 決問題的時機，甚至有擴大問題嚴重性的可能。

3、專家決策往往面臨資源與時間限制之窘境，常有「馬虎分 析」（perfunctory analysis）之現象出現，影響到決策品質。

張維修、

陳虹穎、

林淑馨

（2007）

題目 「補貼救不了偏遠交通」、「偏遠交通解方，路數多得是」

Focus 1、取法巴西城市庫里奇巴（CURITIBA）低底盤快速公車系 統，讓居住在偏遠地區的居民，能以低廉的交通成本到達 城市中心各個不同地點。

2、平衡了熱門路權與冷門路權的分配關係，可以保證熱門路 線經營者與偏遠地區經營者都各有優勢可以共同生存。

3、以日本為例，部分地方政府與當地計程車行合作，利用「交 通補助券」的發放模式，來確保「行的權利」。

資料來源 2007.12.06，中國時報，第A19版，時論廣場 2007.12.10，聯合報，第15版，民意論壇

發現 世界各國工具之使用，有互相感染，相互引用之趨勢，然而 工具互相移植之際各國應體會被移植之文化條件、配套措 施，即政策工具的選擇不能為移植而移植，忽略他國施行的 有效立基。

陳奕志

（2007）

題目 偏遠地區客運補貼政策評論

Focus 考慮以社區的名義，由政府出資購買及維護小型巴士，定時 由社區義工擔任駕駛，提供居民就學及就醫的交通工具。

資料來源 財團法人國家政策研究基金會

發現 1、減少客運業的各項稅率支出是可行辦法。

2、借助於自願人員（Volunteers）提出志工概念。

3、企業和社會相互依存，雙方都應秉持「價值共享」的原則，

做出互惠的決定。

資料來源：作者自行整理。

黃台生（2004）在「公路客運偏遠服務路線營運虧損補貼方式應全面檢討」一文中

認為：偏遠地區服務路線顧名思義係需求很低，大部分達不到公路客運維持營運所需載客 數之路線，而且距業者發車場站有相當距離之地方，而業者仍以固定路線固定班次之方式 由發車場站提供服務，所用之車輛亦大部分係其他路線之標準型巴士。在此狀況下通常是 班次很少載客率很低，此又使當地居民感覺使用不方便而降低搭乘意願，因此形成惡性循 環，到最後是居民也不喜歡搭、業者也不想經營，而政府每年仍需編列高額預算對其補貼，

成為三輸之局面。對此他的看法是應該提供符合當地居民旅次特性的公共運輸服務，而不 一定是傳統的公路客運。如果需求確實太小，可以改用計程車共乘之方式、或電召公車(Dial a Ride)之型態提供服務；如果條件適合，也可以改用轉乘之方式將居民送至班次較多之路 線，而將資源投注在接駁班次及轉運設施上。總之，偏遠地區大眾運輸服務之改善除目前 之營運虧損補貼外，應研擬適當之供應方式，再將政府有限經費投入，才能確保經費運用 之有效性，也才能確保大眾運輸之發展步入良性循環。

李克聰（2007）在中國時報民意論壇發表「搶救大眾運輸實在是刻不容緩了」提供 之可行的做法包括：

一、政府應多元化由空汙費、燃料稅、交通違規罰鍰、各縣市政府之停車費甚至未 來可能徵收之擁擠稅（例如電腦展台北信義區所提高之停車費收入）等，擷取若干合理比 例，分別成立中央及地方政府的大眾運輸發展基金，專款專用在大眾運輸之規畫建置管 理。因為良好大眾運輸會促使少用私人運具，空氣汙染減少，交通違規減少，肇事成本降 低之效益，如此就可避免目前補貼經費東挪西移，永遠不足之困境。

二、儘速主動調整區域客運之路線結構，將路線區分為（一）區域客運路線，即由 次要城市連接主要城市之路線，由於需求夠，通常不需補貼；（二）中央政府應辦路線，

為由鄉鎮經由次要城市到主要城市之直達路線，由公路總局負責全額補貼；（三）地方政 府（或縣市轄）應辦路線，即由鄉鎮至次要城市之接駁路線由地方政府負責全額補貼；（四）

社區服務路線，即由社區或部落連接集散鄉鎮之路線，可由社區中巴或計程車共乘接駁方 式補貼；（五）大眾運輸場站接駁路線，為由運輸場站連接主要城市或次要城市之接駁路 線，由運輸場站營運者如高鐵公司負責補貼。此外，統一成立區域客運審議委員會，權責 相符，並有整合機制，如此可避免人情路線，且在實施上規畫緩衝調整時間，讓民眾及客 運業者有所因應，造成的衝擊自然減輕。

三、全力鼓勵大眾運輸，造就大眾運輸優先之經營優勢。尤其在尖峰塞車時刻，規 畫大客車專用道，讓大客車優先通行。例如北宜高之雪山隧道就應在匝道儀控時規畫大客

車優先通行，並與地方政府合作建置連接上下匝道之地方道路大客車專用道，以達真正抑 制私人運具，有效紓解交通擁塞的目標。

危機即轉機，地方客運業者面對的長期虧損，提出調整區域客運之路線結構討論是 好事，藉此讓政府正視問題的嚴重性，發展大眾運輸系統，並不只是補貼客運業者的虧損 那麼簡單，尤其是偏遠地區的大眾運輸系統，不再是發展傳統公車接駁，就足以應付民眾 的需求。

不過政策制定通常有時間底限，若不能及時完成，往往延誤解決問題的時機，甚至 有擴大問題嚴重性的可能；而專家由於專業訓練背景，常以精密性和正確性為首要價值，

而比較不在乎要花多少時間，這種形式習性顯然無法和政策制定的急迫性和時宜性相契 合。此外，專業知識及技術的引進使用，政府往往要投入可觀的成本，但政府本身資源有 限，各種事務只能分配在固定的資源運作，因此專家決策往往面臨資源與時間限制之窘 境，常有「馬虎分析」（perfunctory analysis）之現象出現，影響到決策品質（林水波，1999：

41）。

張維修、陳虹穎在「補貼救不了偏遠交通」探討如何處理偏遠地區的公共交通，社 會照顧與區域發展的複雜問題，取法曾被聯合國選為全世界最具創新能力的巴西城市庫里 奇巴（CURITIBA）或許可以刺激公私部門的政策想像力。該市研發的低底盤快速公車系 統，尖峰時間運量可與紐約的地鐵效率相比擬，但成本只要四十分之一。透過全線單一票 價的方式，可無限轉乘延伸城市郊區的路網；也就是說讓居住在偏遠地區的居民，能以低 廉的交通成本到達城市中心各個不同地點。除了照顧偏遠地區的交通權利和城市尖峰的運 輸效率，這套快速公車系統的設計也平衡了熱門路權與冷門路權的分配關係，他們改變了 過去以乘客數量多寡決定業者的利潤，而以每輛公車的實際里程數來分配票箱收入。這樣 可以保證熱門路線經營者與偏遠地區經營者都各有優勢可以共同生存，不需要業者自行交 叉補貼。更可以擺脫政府補助經營的依賴，以合理的成本利潤計價模式，徹底翻轉經營偏 遠路線的經濟與社會價值。

林淑馨則指出偏遠路線營運困難的問題，國內外皆相同，英國、日本皆曾面臨同樣 的難題，但這些國家的政府皆盡可能的提出代替代方案，以減少對民眾的衝擊。以日本為 例，廿年前當日本國鐵移轉民營化化時，就曾面臨85條虧損的偏遠路線遭到廢除的問題。

然而，該國政府為減少路線廢除的衝擊，將其中八成左右的路線改由公營巴士或第三部門 鐵路來經營。之後，第三部門鐵路的經營依然虧損連連，在不得已情況下雖然部分停駛，

但為了保障偏遠地區民眾的交通權，有的路線改以小型巴士來代替，以減少虧損，而部分 地方政府甚至與當地計程車行合作，利用「交通補助券」的發放模式，來確保老人就醫與 學童就學的「行的權利」。

換言之，替代方案並非沒有，僅看政府在不在乎、尊不尊重偏遠地區民眾的交通權？

換言之，替代方案並非沒有，僅看政府在不在乎、尊不尊重偏遠地區民眾的交通權？