公共運輸相關研究

壹、公共運輸補貼政策之研究

根據唐富藏（1978）的研究，政府對大眾運輸補貼所預期達到的目標可分為三類：

一、運輸目標：提供民眾生活所需之基本移動性；穩定或降低票價，協助經濟及社會 之安定；改善大眾運輸服務水準，增進運輸設備之營運效率；促進民眾對大眾運輸系 統之利用，以有效解決都市運輸問題；配合都市發展，改善生活環境。二、財務目標：

補償大眾運輸系統之虧損，以維持繼續經營之能力；提高生產力，減輕成本負擔。三、

社會目標：補償大眾運輸所需負擔的社會責任；配合達成所得重分配；促進資源之較 佳利用（交通部運輸研究所，1998：11）。

Black(1995)則認為廣義的補貼是為達成特定目標或效果的一種支付，而不要求相 同市場價值的物品或服務交換作為回報。Black 同時指出補貼並非禮物或無償的金錢 贈予(Free Money)，而是一種附帶條件之移轉性支出(Transfer Payment)。民國 85 年在

「促進大眾運輸發展方案」中交通部同意開始對公路及市區客運偏遠路線進行營運虧 損補貼，並在民國91 年 6 月 19 日頒佈施行「發展大眾運輸條例」後，「補貼」成為 政府推動各項發展公共運輸措施最主要的政策工具。

「補貼」的一般性定義係指政府對私人或民營公司提供財務上的資助（林佳宜，

1996）。唐富藏（1981）指出補貼係經政府或團體之意願，依實際的需要，而給予一 個體或團體之任何協助或利益，他認為不同的補貼方式因其特性不同，各有其優缺 點，政府在選擇補貼方式時，應考量所選擇的補貼方式是否能達到其目標。張有恆和 黃培原（1980）曾針對各種金錢補貼之優缺點予以分析，林永盛（1992）、林佳宜（1996）

亦分析比較各種補貼之特性，經過程玉萍（1998）的整理將各種補貼方式之優缺點彙

成

致相同，前三名皆為「行車人員薪資」、「燃料」及「車輛折舊」，合計佔有百分比 皆在六成上下，另外也建議補貼計算方式，如駕駛員行駛時數及車輛行車里程等，各 公司之計算基礎應該要一致。

Williamson(1986)在《經濟組織：公司市場與政策控制》一書中提出「交易成本 理論」，他認為買賣雙方在交易過程必須坦承「治理成本」例如，蒐集情報議價過程、

合約監督等，必須付出人力、物力、金錢以及風險，由於各項交易方式不同，而有不 同的交易成本，如政府的決策者的「有限理性」「投機主義」「不確定性」「市場資 訊的不完整」等因素，使得政府交易成本比較容易高於市場機制。本研究假設經營偏 遠路線的客運業者為取得更多的補助款，勢必不會誠實告知政府有關其自身營運能力 的資訊，若政府想獲知更多有關他們的資訊，實際上是非常困難且花成本的，須花費 更多的人力與物力去督導業者，使交易成本提高。

陳俊宏（1999）在「公路汽車客運業補貼前後成本效率與服務效果之比較」利用 跨期 DEA 模式¹¹與當期模式評估結果，對各公路客運業者進行分群分析，有三項發 現：一、在成本效率分析發現，補貼路線在接受補貼後，效率的改善仍相當有限。二、

多數業者在配車數上有差額存在，顯示業者在車輛的調度使用上有浪費的情況，因此 建議在日後經營上應加強車輛的調度與運用。三、對其中19 家業者進行補貼前後效 果值的檢定，檢定的結果為補貼前後效果值並沒有顯著的差異，可知各業者之補貼路 線在接受補貼之後，對服務效果「質」的提升相當有限。

該研究主要分析公路汽車客運營運上的績效，包括成本效率面與服務效果面。由 於運輸事業屬於公共服務業，且其產出具有不可儲存性，因此在衡量大眾運輸業的經 營效率時，除應考量資源運用的效率外，也應考慮其產出的利用情形，以避免造成過 度的浪費。對於補貼前後服務品質的改善，他認為須由公路監理單位進行查核與評 鑑，以作為日後管理上或補貼時的參考。其次為政府對於補貼效果的追蹤，僅針對補 貼款的用途以及補貼路線營運上的誤點、脫班等進行查核的工作，對於未落實補貼規 定之業者進行懲罰。另外則建議政府有必要持續推動補貼政策或其他措施來改善公路 客運業經營困境，以維持民眾基本民行權利。

對於實施大眾運輸補貼制度辦法後的問題與缺失，他提出幾項建議，例如：補貼 規定中對於公司整體營運虧損之業者，具有優先加分補貼的規定，有鼓勵高成本的意

11資料包絡分析法（DEA）是以投入與產出的觀念進行效率的評估

涵，也欠缺公平性。他建議對於補貼業者成本效率與服務效果的分析，政府可考慮對 召公車」（dial-a-ride）與「隨停公車」（jitney）等。

表2-6：國內研究副大眾運輸系統相關文獻回顧及其內容摘要表

擇行為之研究 性偏好問卷以探討乘客對副大眾運輸的選擇偏好情形

及當地可用之資源做調查，來研議「副大眾運輸系統」運具之可行性。

何依栖（1989）歸納出計程車實施共乘制度，將對乘客、業者與社會所產生之效 益：對通勤者而言，可以減少對自有車輛之依賴性，還能降低駕車的疲勞與不便，尤 其在交通擁擠時之改善效果更大，另一方面亦可降低通勤成本、通勤時也較為舒適，

還能增加與他人共乘之社交機會，且比大眾運輸更能達到及戶之服務，充分展現出其 便利性；其次對社會而言，除了可減少停車需求之外，亦可減輕尖峰時間之交通擁擠 情形，並且進而降低交通事故成本、減輕空氣污染程度；而對業者而言，可提高計程 車固定工時內收入之機會、減少計程車之行使里程與能源無效率使用。

吳沛儒(2004)提到若能有效整合計程車既有資源，即合併撥召與共乘兩者形式的 計程車，成為輔助型大眾運輸接駁系統，將可吸引使用大眾運輸的潛在需求，並滿足 都市整體運輸規劃。該研究從探究共乘接駁派遣問題特性，提出解決該問題之分析邏 輯，進而將任務型共乘接駁計程車從組織、營運安全管理、營運區域、計費與收費方 式、叫車方式以及車輛派遣等方面進行規劃，並結合地理資訊系統建構計程車共乘接 駁演算法，迅速進行各種空間分析作業，以系統總成本最小化為目標，選擇最適共乘 接駁計程車進行派遣。研究結果認為，營運者營運總成本、系統總成本、使用者總成 本、派遣總成本、車隊購置總成本皆隨著車隊規模增加而有遞減的趨勢，但業者利潤 隨著車隊規模增加而遞減。

許采蘋（2005）表示計程車共乘因營運環境差異之影響而有所改變。由計程車業 者之角度，探討計程車共乘與撥召計程車之市場可行條件，其指出計程車共乘為營運 導向，而撥召計程車為顧客導向。營運環境之差異可分為政策性及地區性差異兩類，

政策性差異為政府補貼比例大小，地區性差異則包括了起、迄點之距離以及空車率的 高低。其中共乘之乘客必須起點在相同之位置，或是起迄點皆為相同之位置，而撥召 計程車服務之起迄點的限制不同計程車共乘般嚴格。

吳素華（2008）運用計程車作為共乘接駁的運具，分別針對捷運場站、國道客運、

高鐵場站進行研擬，最後針對不同場站的特性研擬出最佳的機制。該研究認為計程車 是社會上既有的資源，在不增加國家財政下的負荷，提倡運用計程車共乘接駁的方式 來彌補大眾運輸的不足，並可實際運用在需求量不高的偏遠路線、尖離峰情況等情況 下，利用計程車共乘接駁的方式，在不增加政府額外的負擔也能使計程車業者獲得更 大的利益，造成雙贏。

許耀文（2010）認為儘管政府不斷提供預算進行補貼，偏遠路線仍無法達到損益 平衡，故常有客運業者以其他路線收入貼補偏遠路線虧損之不合理現象形成。他認為 引入「需求反應式」(Demand Responsive Transit Service, DRTS)營運模式，因應需求 特性提供合理服務，可以減少偏遠路線空車與乘載率低落之情形，同時減少業者營運 成本。

上述文獻顯示大多數的研究者對於共乘計程車接駁制度大多都抱持正面看法，然 而多是以都會區或是各種車站間人潮聚集處之角度來分析，實際運用在偏遠地區的文 獻仍嫌不足。文獻中僅張志維（2007）有不同意見，他以偏遠地區計程車市場需求條 件與服務供應條件，對駕駛人的維生條件，透過群落分析方法來分群，並歸納出偏遠 地區計程車各方面的營運特性，他認為偏遠地區主要由三類型的駕駛人組成，分別為 共同承擔型、經濟壓力型與打發時間型，徵召計程車作為偏遠地區運具，現實上有其 困難，在研究中指出，偏遠地區公共運輸之供應方式一直是運輸管理非常棘手之問 題，國外雖然推展撥召公車為副大眾運輸系統，但成功之案例卻不多見。

本研究引用較多的文獻是劉冠霆的論文：「副大眾運輸系統之需求行為分析：以 台南縣歸仁鄉為例」，因為歸仁地區大眾運輸運系統之問題，與本研究所調查現今台 灣公車業者所面臨的問題相同（因大眾運輸運具不發達及使用私人運具之習慣，導致 客運業者年年虧損，因而減少班次或是停掉虧損路線）。該研究採用敘述偏好問卷方 式收集資料，據該研究統計，歸仁鄉幾乎每位受訪者之家戶均持有私人運具（98%），

尤其是機車部分，有96%受訪者家戶持有至少一輛機車，汽車部分也有84%受訪者家

尤其是機車部分，有96%受訪者家戶持有至少一輛機車，汽車部分也有84%受訪者家