資訊型為核心的工具組合之規劃與評估

在經濟學領域係認為資訊是有成本的，舉凡資訊的產出、取得或使用都是要付出 代價的，因為除了生產成本之外，資訊的流通、傳遞也會產生交易成本。然而政府在

執行政策時，取捨政策工具的運用，其主要的考量之一不外乎是成本和效率，若一項 工具有低成本、高效率的特質，自然會增加決策者採擇的誘因。以此觀點檢視資訊政 策工具，其恰好符合經濟學所要求的低成本、高效率的特質。當基礎建設完成之後，

使用資訊政策工具的交易成本遠較其它政策工具更為低廉，這也是當代政府無法漠視 這項工具的最大原因。

「資訊傳遞」工具是種軟工具，如果其與標的團體的喜好架構相容，則也許會有 效率，但並非易於理解標的團體的喜好。因此，資訊的提供並不總是能導致行為的改 變。所以資訊傳遞工具需要再配合較硬(harder)的工具似乎較易於成功。

就Hood 的政策工具選擇模式所指涉的「資訊」資源，就是政府扮演著資訊交換 或社會網絡的中繼轉換角色，經由各種溝通活動來汲取、宣傳或交換訊息（Hood，

1983）。隨著資訊網路與地理資訊系統的快速發展，透過友善的顯示介面，讓旅客能 夠在自助的狀況下，妥善安排行程，基本上，受訪者都肯定以資訊溝通、訊息傳遞作 為政府政策工具的可行性。

壹、善用智慧型運輸系統

交通部為提升公共運具使用率，向行政院爭取3 年 150 億元之經費，用來改善公 共運輸發展環境，其中「智慧型運輸系統」(ITS) 除了可以提供更準確之班車到站資 訊外，也可以透過科技技術，協助主管機關進行監理（如：業者服務水準）與營運虧 損補貼作業（如：行車公里數、載客人數）；並協助業者提升營運效率與降低營運成 本（如：營運管理、行車管理、減少油耗、乘客資訊服務），從而使業者資源得以有 效配置。

顧大君（2008）表示，大眾運輸票證系統整合後，可使使用者成本負擔減少、使 用大眾運輸工具效益提高、並提高使用便利性及收費公平性；對使用者而言可降低業 者成本負擔、提升經營效率、減少票款短收機會、提高營運安全性及服務品質並加強 對駕駛員的監督與管理，而營運績效的透明化反應業者實際營收，能使票價做合理的 調整或政府辦理補貼的依據。

就本研究受訪對象而言，雖然多數注意到此一趨勢，但在評價上則有不同，先彙 整相關意見如下。

受訪者E4：「政府要用電子票證來稽查客運業者當然對，不然全憑業者良心報 補貼也不是辦法。」

受訪者A1：「這是未來必然的趨勢。使用電子票證比較不容易造假，因為那個 紀錄都會存在，可以真正達到補貼的效果。有了電子票證可以真正載多少補多少，不 會樣以前都任由業者虛報，無法掌握；交通部門在統計上也比較有幫助，因為數字比 較正確。」

受訪者A2：「高速公路為何使用 etc？他可以減少候車購票繳費的燃油和時間 成本，電子票證也有這樣的作用。」

受訪者D3：「由電子票證的數據，我們可以了解到底此地需求型態是什麼？一 天之中上午或下午的幾點鐘會有多少人出來？服務人口分布狀況是什麼？有清楚完 整資訊，偏遠路線運輸服務規劃，才能夠搭配的上。…有了準確的數據後在服務的型 式，包括車種、服務方式、路線、路網…不同地方就會有不一樣的方式營運」。

受訪者D2：「各家客運業者，帳務不公開，到底是賠多賠少，政府補貼的鉅款，

是否又真正為偏遠路線所用，從來就是黑箱。現在民營客運業者的虧損也不知金額多 寡、是真是假。」

受訪者D1：「如何精確掌握載客數量、哪個時段人多或人少等相關統計，其實 資料都掌握在客運業者手中，如果有電子監督，未來補貼依據、路線存廢都可以很清 楚。」

受訪者D4：「以前是以業者合理成本、合理收益給補貼，但我們其實沒有那麼 準確，有了電子票證查核，以後要做監理、給補貼就很準，逃不掉的。政府好、業者 好、使用者也方便，不用那麼多零錢，一張卡上下都很方便，所以電子票證有很多好 處。」

受訪者E3：「補貼政策會因為資訊透明而更公平。」

受訪者B1：「目前建置的動態系統，未來會把所有國道跟一般公路客運7000多 輛裝上車上機，有行車紀錄器可以顯示偏遠地區有沒有準時開車？過站有沒有不停。

司機上車機子要打開，如果沒打開行控中心會監控到，通知車輛所屬公司，這個好處 是車輛開出去究竟行駛多長？載客多少人，以及有沒有準時發車就可以用來作為偏遠 路線補貼機制。電子票證如果能全面實施，對於偏遠路線的稽核絕對有幫助，他有沒 有定時按班次去開？有沒有過站不停，可以稽核，對補助金額就有明確計算基礎，對 政府來說是有助益的。」

受訪者B2：「電子票證它的好處是確實可以掌握OD，所以針對虧損路線駕駛人

的ID和車號甚至以什麼車來開只要車子一啟動就無所遁形，當然以商人立場會想辦法 去規避，過去資訊不透明變透明對政府也是個痛，過去不透明我們要派人實地去稽 查，以後數據全部進到電腦，只需要用抽查的方式。」

受訪者B3：「會更清楚，他以後補貼的數據跑不掉。」

受訪者C：「電子票證會讓業者營收透明，設計本身經過驗證就要有防弊的功能，

大概幾年前發生司機盜用卡片爭取補貼，電子票證一刷就有價差補貼，因為每一筆交 易都會有年、月、日、時、分甚至到秒都有，比方說3 點 56 分在 A 點出發，如果同 一張卡再幾分鐘又完成另一筆交易那就是假的，不可能百分百防弊，但可以把作弊的 行為藉由電腦程式的設計抓出來，發現這是異常的交易。」

受訪者B2：「業者有可能會排斥，防弊這也是電子票證系統非推不可的原因。」

不過受訪者除了E3 認為現在大家觀念都朝向電子化，應該會成功之外，其餘受 訪者對於電子票證的全面推廣感到悲觀，大多都認為票證種類太多，整合困難是最大 的阻力，因此要建置一個適用於所有或大部分大眾運輸工具的共同收付費系統，政府 的整合工作是必需的。

貳、全面實施電子票證

以下是全面實施電子票證成敗因素之訪談內容：

受訪者E4：「成敗因素要看誘因，你誘因夠大民眾自然會主動購買。」

受訪者D4：「電子票證希望能一卡通，現在北、中、南各有不同票證，到目前 沒有整合在一起。」

受訪者B2：「實施困難在普及率不高，系統整合要到2012年才能全部完成。消 費習慣不同也是問題，以北市、新北市為例，除非跨段、跨區，乘客上車只要刷一次 就好，是以「段」去抓資料，公路客運是以里程算，上、下車各一次才能去抓資料，

在鄉下地區並非推行單一費率，電子票證系統全面實行如果沒有強制規範或者提供足 夠的誘因，恐怕還需要一段時間。」

受訪者A1：「影響此項工具之成敗因素我覺得是：一、民眾接受度的問題，都 會區年輕人可以接受，但對老人就沒有誘因，用票證可以省錢，老人免費票當然會強 制使用，但還沒到達那個年齡（指的是在通勤族和老人優待票之間，50 出頭不常用 的民眾）就沒有誘因常常使用，主管機關應該考慮加值點的佈設、加值方式的彈性化 與多樣化、或者重新加值時給予折扣才能有足夠誘因。二、多卡問題也是一個困難。

一開始的電子票證就不對了，如果一開始就由政府統一發行，到現在就不會有難以整 合的問題。三、誘因有多大。常用的就會去接受，鄉下不是每天出門的，居民使用上 應該換感覺以現金搭車比較方便，所以仍然是民眾自己的因素。」

受訪者A2：「推廣電子票證是好事，但推行時也不要忽略了用現金購票的人，

這不可能所有人都使用。一個政策要推行，要去了解人民的接受度與否，像etc 從 2006 年至今裝機率也不到15％，你政策推出來是要便民的，但如果是不便民的，那就是 個失敗的政策，你要去吃牛排你可能會自己帶盤子嗎？成功度很低，因為人民接受度 不高。但如果有誘因，當然可以增加成功率，但增加的幅度有限，不然就用強制性的，

強制2、3 年之後大家也習慣了，這不無可能。」

另外A2 還指出主管機關權限問題：「電子票證是有他的優點存在，為了因應將 來電子化，從北到南系統要去整合，這有沒有涉及地方縣市政府主管的權限？不要忘 了我們有地方自治法，如果有地方政府他不配合那你怎麼辦？有些地方政府對於老人 幾歲以上可以免費搭公車政策又不一樣，當這些人帶著這張所謂的電子票證到外縣市 去，他是有優待還是沒優待？要怎麼去區分？」

受訪者B1：「現階段要推行碰到一些反應，因為鄉下地區，尤其是老人，一個 月搭不到一兩次，他會不會去買這種票證？電子票證另一個功能是從去年調整票價，

不要讓民眾有調漲的感覺，民眾如果使用電子票證就由政府補貼吸收差額，能不能全 面實施？像花東地區至少要加值51元以上，有限制條件，他必須要加到某個金額，但 一個月使用不到幾次，有些民眾會說我不如投現，所以鄉下地區要全面實施有一段 路。…事實上南部以及花東實施這兩年來使用率並不高，公路總局也請五個監理所競 賽，希望使用率提升，但成效還是不夠好。去年花東各補助十幾萬買卡給民眾，南部 花東使用率也不如預期。不過台北市普及率也只有70％，悠遊卡實施這麼多年也無法

不要讓民眾有調漲的感覺，民眾如果使用電子票證就由政府補貼吸收差額，能不能全 面實施？像花東地區至少要加值51元以上，有限制條件，他必須要加到某個金額，但 一個月使用不到幾次，有些民眾會說我不如投現，所以鄉下地區要全面實施有一段 路。…事實上南部以及花東實施這兩年來使用率並不高，公路總局也請五個監理所競 賽，希望使用率提升，但成效還是不夠好。去年花東各補助十幾萬買卡給民眾，南部 花東使用率也不如預期。不過台北市普及率也只有70％，悠遊卡實施這麼多年也無法