權威型為核心的工具組合之規劃與評估

控

營運績效的透明化，反應業 者實際營收，能使票價做合 理的調整或政府辦理補貼 的依據

資訊整合平台

‧補助業者建置電子交 通票證系統

‧電子票證推廣

‧票價合理的調整 資料來源：作者自行整理。

從誘因型政策工具基本假定來看，若缺乏額外價值（提供標的人口金錢、財貨 或服務）將不會產生可欲的行動、結果或價值，來符合政策目標（共乘）所求行為。

因此政府在進行補貼管理時，要讓民眾有足夠的誘因，使其願意服從或改變行為，

例如在日本，有社區自助小巴，類似car pool 方式，屬自願、不收費，而所有的通 訊由政府支應，以解決山區之運輸聯絡問題。未來可以以社區、學校、部落等為單 位，各自調查交通需求，將各式運具進行整合，由需求決定供給方式與規模，發揮 最大效益。

根據探討「副大眾運輸系統」的文獻發現，最能影響民眾共乘的因素為油價與停 車問題，目前油價居高不下，正為施行共乘的良機，這是政府在運用資訊政策工具時，

可以強化的部份。

第二節 權威型為核心的工具組合之規劃與評估

權威型政策工具強調利用合法的權威來掌控民眾與機關的行動，以獲得機關或民 眾的順服。何俊毅（2008）指出，註冊、登記（大部分是指執照的核發）是政府相當 有效的管制工具，但必須要設定明確、透明的規則，才不會產生不公平，檢查或檢驗 是則管制者很喜歡運用的工具，但需要有充分的人力才能發揮其功能。

公路局跟台汽時代，是管制跟限制民營業者加入市場，以保障國家組織的獨佔 性，隨著台汽民營化之後，到補貼款不足，造成客運業者虧損醞釀停駛，促使國家採

取干預，利用強制手段執行不受歡迎政策（路線整併）。

求為主，可發揮最大效益。 各自調查交通需求，由需

拮据，他們可以去找企業贊助，有些企業不是有交通車嗎？駕駛一天開兩趟也是那些 薪水，或許在上下班之外的時段之間再多跑一趟服務鄉親，也可以為企業打知名度。

甚至不是完全免費的，像油料就可以由現在補貼客運的錢支付，我的意思是他們有設 備（車）有人員（司機）政府就不用另外支付這部份的經費又可以繼續維持運輸服務，

不是一舉兩得嗎。另外偏遠地區老人就醫方面有醫療車，應該由縣政府好好規劃，讓 整個資源發揮到極至。」

受訪者D3：「要鼓勵業者提供新的想法降低成本，提高服務，政府在經費運用 才會比較有效率。」

而D4、B2、B4、D1則是認為交給教會或社區經營法規上並未明確規範，執行上 會有困難，另一方面是目前社區巴士已嚴重衝擊現營客運業者營收，若再加入其他經 營體可能會遭致反彈。

受訪者D4：「原本要補貼客運業的經費交給其他人去做，第一個要去協調的就 是原有業者，他要願意。…免費巴士，免費跑黃金路線，把既有業者都打垮了，過去 中央大都不願意擁有車子，地方政府也不太喜歡擁有車子，寧願給業者。擁有財產很 麻煩，要維修、要報銷。未來新北市，聽說交通車、社區巴士都收歸政府統籌分配管 理，然後成立基金，而不是鄉公所自己上一條線免費，但這件事不容易。」

受訪者B2：「我國交通運輸一向都被視為部門基礎建設，凡大都市及周遭城鎮 之交通，均各自為政。現在各縣市都有社區巴士在跑，只要客源夠就有機會，但偏遠 地區顧名思義就是人少地廣，有這樣的需求要提出計畫向縣市政府申請，如果由社區 教會自己來跟中央要補助那會把事情變的很複雜。」

受訪者B4：「經費交給社區或教會可能不合法律喔，法規上可能會出問題。也 不太可能修正法規，公家機關要給補貼，是要補貼給要給業者本身，不然就是要給個 機關，社區教會都不是業者，目前沒有這樣的法規可以給。」

受訪者D1：「目前全省各地都有社區巴士設置，也可看到績效，可作為未來解 決偏遠地區交通的方向。不過社區巴士嚴重衝擊該路線現營客運業者之投資與其駕駛 員工之工作權益，很多業者質疑地方政府的社區巴士搶走業者客源，可能業者的阻力 會很大。」

受訪者E1、D2、E3、B1 認為社區巴士在規劃過程中，應該交給社區委員會統籌 協調各方需求並邀請交通專門人員的參與，並由社區委員會制定好路線、發車頻率、

以及停車站位置後，再委託給私人公司去經營。

受訪者E1：「首先應該交給當地鄉公所規劃才好，他們要調查路線所需要的乘 座人數，再給社區或教會車子，看該鄉要大車還是小車，資源要控管好，而且時間、

路線都要固定，車子裝定位系統也是必要的，不能給社區或教會把這部車亂跑，才不 會被投機份子浪費了。」

受訪者D2：「大眾運輸的形式有很多，政府似乎不需要拘泥在傳統的做法，偏 遠地區，可以考慮使用座位數少的中型巴士，甚至找小型巴士或箱型車來取代，壓低 經營成本。」

受訪者E3：「社區教會感覺是聚集團體，他們的需求也只有自己比較知道，所以 給社區或教會來採取集中化策略，針對行車路線特性加以分析，進一步發展或調整所 提供的運輸服務，將資源達成最有效使用，我認為是非常可行的。」

受訪者B1：「現階段縣市政府都有提請政府補助車子，交由公司去做社區巴士 銜接，費用部分由縣市政府負擔，苗栗、宜蘭目前做的算比較成功的」。

社區巴士路線規劃的基本原則與一般（路線）巴士相同。不同之處是，社區巴士 是由社區的居民根據自身的需求來規劃使用的，不是為了追求最大利潤，而是以滿足 日常需求為主。通常客源不會和一般（路線）巴士重疊，但在一些路線巴士能夠覆蓋，

但是服務水準達不到要求的部分，會有一些需求上的重疊。

二、改變運輸工具－大型車換小型車接駁

因載客量不足改以小型車提供服務，就現有能源政策上來講，是一個正確的方 向，目前交通部已經修法同意業者購置9人座的小型車輛經營。針對偏遠地區主要的 客群應區分尖峰時間加班次車，在離峰時間依照來客數開一至二小時一班的公車，並 將大公車換成小巴士，以減少多餘的公車空間和油料。目前交通部的做法有下列3種：

（一）提高業者車輛汰舊換新補助費用，原規定補助每輛車價45﹪為上限（不超過70 萬元），修正為每輛車價之1/3為原則。

（二）鼓勵偏遠路線營運者調整營運方式，購置小型車輛，彈性調整營運路線，由部 分班次繞駛山區部落。

（三）補助地方政府購置9人座或中型車輛，提供山區偏遠路線運輸服務（如表4-3）。

表4-3：2010 年度公路汽車客運業者汰舊換新補助數量

申請業者 申請車輛數 補助車輛數

國光客運 3 3

基隆客運 5 5

淡水客運 10 10

花蓮客運 20 18

桃園客運 20 18

員林客運 5 5

彰化客運 5 5

豐原客運 4 4

新營客運 2 2

台西客運 3 3

嘉義客運 3 3

興南客運 8 8

高雄客運 50 20

鼎東客運 3 3

總計 141 107

資料來源：公路總局

偏遠地區公車大而不當，交通部公路總局計畫獎助客運公司，將老舊公車汰換成 中型巴士新車，預估省下的燃料、維修等費用，每年可協助客運業者降低營運成本 16.67%。受訪者B1表示：以車輛來說，目前偏遠地區平均車齡都低於12年、車輛汰 換金額從2010年開始也是有提高的，像是全新車補140萬，低底盤320萬、中巴補助200 萬，尤其是中巴是目前最重視的，因為在偏遠地區使用大車，在某些路段轉彎危險、

耗油量都大於中巴，2010年補助達到107輛，包括立法院都很贊同。

綜合前述受訪者意見，對於政府以及業者歸納兩項建議：

一、政府在完成路線整併後，應鼓勵偏遠路線營運者調整營運方式，例如購置小型車 輛提供服務，而硬體部分（例如轉運站）直接由政府興建，只將偏遠地區乘客利 用小型車免費接駁至轉運站，到轉運站之後就有較多路線及班次可供選擇，就與

一般民眾一樣付費，針對免費接駁部分，由地方政府利用社區巴士或搭配客運業 者經營，並擬定補助辦法來配合。

二、業者應兼顧環境變化，設定新的目標，在營運路線上做最有效整合行駛營運，彈 性調整營運路線，設置轉乘點，全面檢討班次時刻之合理性，加強其營運路線及 開行班次表之宣導，並調整為需求導向之營運方式，讓本身營收達到最大效果，

並增加消費者的搭乘意願，促使消費者運用大眾運輸工具。

貳、對補貼的管制

對偏遠地區使用權威型的工具，主要是討論業者補貼而來的管制，特別是票價與 處分方式，另外建立業者獎懲或退場機制、免費公車之納管、需求反應式運輸服務之 法規鬆綁與管理制度研擬。

一、對客運業者的管制

公共運輸應該從規劃、管理及營運3個階段來管制。規劃階段係指路線與站場位 置的遴選、時刻表及費率的訂定；管理階段係指收支平衡的管理；營運階段係指對車 輛及駕駛人的管理。政府要能夠在較高層次訂定出未來發展的方向，並且能夠依據效 率準則對資本做出規範。

公路主管機關依據「大眾運輸營運與服務評鑑辦法」第4條及第10條規定訂定「公 路汽車客運業營運與服務評鑑執行要點」³³。針對接受補貼的路線、公司及總體的營 運，訂定標準，作為被管制者依循的依據，即政府設定標準來有效管理被管制者。

公路主管機關依據「大眾運輸營運與服務評鑑辦法」第4條及第10條規定訂定「公 路汽車客運業營運與服務評鑑執行要點」³⁴。針對接受補貼的路線、公司及總體的營

公路主管機關依據「大眾運輸營運與服務評鑑辦法」第4條及第10條規定訂定「公 路汽車客運業營運與服務評鑑執行要點」³⁴。針對接受補貼的路線、公司及總體的營