資訊型政策工具

壹、工具性質概述

資訊是指資訊與社會網絡交互運作的中心。Hood在1983年即指出，自古以來政 府就將傳遞資訊或封鎖消息視為有效的工具。而今，隨著資訊科技的躍進，這項工具 更是廣為當代政府所運用（Hood，1983:21）。

Hood 將政策工具概分為偵測性（detecting）與影響性（effecting）兩大類。前者 係政府用來汲取資訊的政策工具，而後者為政府用來影響外在世界的政策工具

（Hood，1983：21）。

表3-12資訊型政策工具的優缺點 資源 目標導向 優點 缺點 資訊 以影響為導向

(effectors) 象徵勸勉型 (detectors) 能力建立型

行為者、工具性質、社經文化及政治系絡，皆為影響政府選用資訊政策工具的因素。

高婉華（2002）表示：一般政府利用資訊政策工具時，係假設人性普遍具有理性 思維、邏輯判斷能力，治理者僅藉由柔性的資訊傳達或溝通方式，使標的對象認知到 政策目標與其自身之利益或價值相一致，引發標的對象對政策的認同，使標的對象主 動自發順服而達成決策者所設定之政策目標。而她認為影響政府選用資訊政策工具的 因素有：

一、行為者因素

（一）政府能力：政府能力會限制政策工具選擇的範圍。

（二）政府資源：政府可用資源的多寡會決定政策工具的有效性。

（三）活動設計者的主觀偏好：決策者依其價值信仰、專業背景、知識系絡及經驗選 擇工具。

（四）標的人口特性：所得、識字率、平均壽命、性格特質（積極、消極、自主性強、

順從）。

（五）呼應標的對象既有的認知：將接受者先前的知識或經驗與欲傳達的訊息聯結，

較易引起關注，也較能取得順服。

二、工具自身性質

（一）工具與議題的相關性：工具的選擇不應該與政策目標脫勾。

（二）工具隱含的價值：指涉工具是否隱含偏差而導致運作過程的扭曲。

（三）工具的整合性：指工具是否以具有內在一致性的原則為基礎。在搭配運用時須 考慮工具間之行為假定是否相衝突，如此，工具之效果才不致於相互抵銷，進 而發揮工具的乘數效應（林水波，1999）。

（四）工具的實用性：一項工具的立意再佳，設計再周密，但若實用性過低，或在操 作上有困難，則選用的可能性就要大幅下降。

（五）工具的彈性：工具是否具有與時俱進，反饋修正的能力，能適應快速變遷環境。

（六）工具的成本：在福利國家政府財政赤字及舉債上限逐年提高的情況下，操作工 具相關的成本會決定選擇工具的意願。

三、社經文化因素

（一）社經文化系絡：包含宗教、信仰、族群認同、國民所得、貧富差距等所有環境 因素。

（二）掌握時效性：一項政策工具運用的時機必須與社經脈絡切合，方能發揮最大的 效能。

四、政治系絡因素

（一）政治文化：不同的政治文化和意識型態會與不同的政策工具類型競相結合

（Linder，1989）。反過來說，政策工具亦可能形塑出特有的政治文化，增加 某一類型政策工具之效果（林水波，1999）。

（二）政策風格：相同的問題出現在不同國家或不同時空背景，政府選擇的工具也不 盡相同，源因於政策風格殊異。例如威權主義政府會傾向選擇干涉程度較高的 工具；而民主國家政府一般傾向誘因式政策工具。

（三）政治過程：政治過程中的變數，如黨派、民意、利益團體、行政和立法部門的 專業主義，政策分析的影響等均會影響政策工具的選擇（林水波，1999）。

承上可知，行為者、工具性質、社經文化及政治系絡，皆為影響政府選用資訊政 策工具的因素。然而，一方面考量到政策議題涉及的層面經常是錯綜複雜的；另方面 則受限於資訊政策工具柔性宣導的特性，在實務上，通常係與其它政策工具配套運 用，因為資訊政策工具係以理性說服或勸告為主，缺乏強制力，使其不同於其它含有 約束、命令的政策工具。另外，資訊政策工具也不同於經濟式的政策工具，它並不包 含物質資源的分配或剝奪，政府既沒有實際地酬償採取行動的人民，也不會剝奪忽視 訊息的人民，因此資訊政策工具的應用通常平順且不容易招致抗拒。總括來說，資訊 政策工具是政府政策工具箱中最柔和寬大的工具之一（Vedung & Doelen，

1998:103-104）。

貳、成效與評估

就Hood的政策工具選擇模式所指涉的「資訊」資源，就是政府扮演著資訊交換 或社會網絡的中繼轉換角色，經由各種溝通活動來汲取、宣傳或交換訊息（Hood，

1983）。交通部將「智慧化交通運輸服務」作為當前重要施政目標之一，其運用現代 化的通訊與資訊技術來「智慧化」臺灣的運輸服務，以提升整體系統的運轉效率並優 化我們生活的品質。（行政院第26次科技顧問會議記錄）

「智慧臺灣－交通管理及資訊服務系統之建置與推廣計畫」為國內未來智慧型運 輸系統(Intelligent Transportation Systems,以下簡稱ITS)建置計畫的重點是配合「建置 高快速公路整體路網交通管理系統」、「公共運輸服務智慧化系列計畫」等計畫構成

ITS，圖3-2為相關計畫策略與重點。

圖3-2 智慧臺灣 ITS 相關建置計畫策略與重點 資料來源：引自運研所網站²⁸

配合公路汽車客運動態資訊管理系統建置案，於全國公路汽車客運車輛上安裝

「車內LED 站名播報及顯示器」。2010年度已完成建置2,500 組，設置率達34%，預 估2011年度累計完成達5,000 組建置（可達68.5%），預估2012年度累計完成達6,500 組 建置（可達89%）。（立法院公報第39期）

幾乎所有受訪者都認為政府經由宣導方式將人們納入政府的服務和推行的政策 中，可以經由資訊之浸淫，養塑出配合政策取向的作為。像受訪者A2、B2和C就表示：

受訪者A2：「當我要去旅遊時多多少少都會利用網路去查，利用大眾運輸系統 的背包客或旅遊客越來越多，在去之前就把schedule確定好，幾點搭什麼車，不但可 以玩得盡興也不會浪費時間。這是政府該做的，當然可以提升偏遠地區的營運。」

受訪者B2：「如果透過更好的服務及資訊規劃，例如確實的公車排班表、搭配 好的班表、轉運的資訊、即時旅客資訊，甚至旅程時間，當然可以吸引新顧客，讓聰 明的旅行者和原本懼怕使用大眾運輸工具的人都來使用公車。」

受訪者C：「曾經有一個外地到台北求學的學生說，原來在鄉下備有機車是比較 方便的，但隨著對台北的乘車資訊的熟悉，會逐漸選擇搭乘大眾交通運輸工具。因此 只要網絡漸次形成，便利性提升，自有其加乘效應。」

以上結果顯示政府提供乘客及時及有用的資訊，如公車即時到站資訊，行車時刻 表等，是可以提升大眾運輸之使用率。受訪者B3、B4、D4和E4進一步指出政府在偏 遠地區提供行車資訊比都會區更重要。

受訪者B3：「可是現在做的比較好的只有台北市公車。偏遠地區動態系統的設 備真的不夠」

受訪者B4：「資訊的提供很重要。在偏遠地區交通工具本來就較少，每次等一 班車不確定因素很多，當我在這個站牌，在我不確認下一班車會是什麼時候來，我根 本就不會想去搭，會影響到未來搭車的意願，若有很明確的資訊，而且一次成功，兩 次成功，那以後就會是固定客源。」

受訪者D4：「鄉下更應該準點，市區反而不需要，因為市區班次多。假如提供 這種資訊對鄉下是更好尤其是對偏遠地區，是可以提升的。」

受訪者E4：「鄉下真的很可憐，到站牌都還找不到人問公車走了沒，如果有可 靠的時刻表，時間沒到不准先開走，有了信任感那當然會吸引民眾搭乘。」

政府不斷的宣導及鼓勵搭乘大眾運輸，但2008年消基會在調查中發現，近8成消 費者仍然以使用私人交通工具通勤。其中除台北縣、市之外的通勤族，高達8成使用 私人交通工具，主因是大眾運輸班次不足，其所花費的成本比自行騎車通勤多²⁹；而 時間方面，搭乘大眾運輸工具通勤，要比使用私人交通工具多出將近一倍的時間³⁰。

由這樣的統計，我們是否可以假設偏遠路線營運狀況不佳，與消費者使用大眾運 輸工具的意願不高有關，而意願不高與行旅時間無法有效掌握，資訊不足有關？在需 求分散之地區，則由於個別路線起迄點分散，資源不敷調派，導致服務可及性不足或 班次不足，因而民眾使用不便搭乘意願偏低，這樣的結果迫使客運公司以減班停駛因 應。

受訪者D4以及D1點出「資訊不足」是讓偏遠地區居民對大眾運輸工具卻步的主因：

受訪者D4：「偏遠地區的居民最痛苦的是班次少，一班車走了就要一兩小時才

29 調查發現，全台騎車者每月平均花費 809 元、搭大眾運輸者開銷反而達 1703 元。

30 調查發現，搭乘大眾運輸工具來、回，每天平均需耗費 1 小時又 24 分鐘通勤，但單純使用私人交 通工具，平均卻只要花45 分鐘。

有下一班，假使有資訊，讓他知道該幾點鐘去搭當然可以提高意願。」

受訪者D1也說：「偏遠地區服務班次不多且路線普及率低，而各路線行駛據點、

發車時刻等資訊無法廣為傳播，致使民眾搭乘意願低落，如果藉由提供乘客較迅速確 實的大眾運輸乘車資訊查詢系統，是可以吸引民眾使用，提高地區性公路客運載客 率。」

由訪談結果可知，資訊的傳遞也是政策工具的一種，政府資訊公開，讓民眾知曉 政策內涵與目的，才能達到政策效果。所有受訪者只有居住在台北市的受訪者E2 認 為提升使用意願跟資訊設備無關，也許是受到候車亭中動態資訊系統的高度故障率所 致。其他受訪者都認為透過更好的服務及資訊規劃，提供乘客正確之行前、行中、即

由訪談結果可知，資訊的傳遞也是政策工具的一種，政府資訊公開，讓民眾知曉 政策內涵與目的，才能達到政策效果。所有受訪者只有居住在台北市的受訪者E2 認 為提升使用意願跟資訊設備無關，也許是受到候車亭中動態資訊系統的高度故障率所 致。其他受訪者都認為透過更好的服務及資訊規劃，提供乘客正確之行前、行中、即