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立 政 治 大 學
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l C h engchi U ni ve rs it y 第三章 都市模式演變實證分析
從本研究第二章理論與文獻回顧的分析結果，指出土地使用與交通運輸相互 影響的密切關係，以複雜理論探討都市模式發展的觀點，土地使用與交通運輸的 連結將形塑都市模式也促成其不斷地演變。以歐美城市為例，從西元 1880 至 1990 年代間，交通運輸與土地使用所架構之都市模式可以區分為六種，分別為傳統步 行城市（TWC）、工業化軌道運輸城市（ITC）、汽車導向蔓延發展城市（AOD-S）、
汽車導向緊密發展城市（AOD-C）、大眾運輸關聯發展城市（TRD）及大眾運 輸導向發展城市（TOD），雖然全球許多城市規劃於 1990 年代開始，朝向 TOD 的都市模式邁進，然而各個城市原屬於何種都市模式，缺乏一個有系統的討論與 比較分析，推動 TOD 的過程中無法因地制宜，降低預期之效益，形成本研究所 欲探討研究課題之一，據此，本研究透過全球 36 個城市的實證分析，發展出都 市模式分類的量化數據與質化定義，並將全球 36 個城市予以分類，其分析程序 如下各節說明。
第一節 全球都市土地使用與交通運輸的連結分析
UTLC 的都市模式，在全球永續發展概念的影響下，各種都市發展模式都朝 向 TOD 的模式轉進。然而，全球的各主要都市究竟屬於哪一種模式，並無實證 研究界定與分類出確切的都市模式。且分類準則與分類臨界點的決定，必須要有 強烈的說服力，否則一刀二割的分類方式，會產生灰色空間。亦誠如 Newman and Kenworthy（2000）所言，不能確切的指出哪一個城市屬於哪一種都市模式，係 因都市正在動態成長，各種分類的標準都有存在其模糊的過渡地帶。本研究依據 質性定義所建立之分類特徵，將說明與呈現出哪一個城市「最趨近」於哪一種都 市模式的「程度」，能表達出都市動態成長的真實型態。
一、資料定義與說明
國際比較研究由於資料取得不易，必須資料齊全，方能納入本研究全球都 市的分析對象。而 Newman and Kenworthy（1999b）也依據都市特性、規模大小，
指出全球 35 個主要城市，可以一起適用分析，而本研究為了解台北的都市模式，
亦將台北市也列入分析對象，並整理自 Newman and Kenworthy（1999b）於「土 地使用」及「交通運輸」於 1990 年之相關統計數據，分析歸納後如下表 3-1 所 列。各城市資料分析使用年度，如第二章文獻回顧所分析，各種都市的發展模式 以 1990 年代之歷史階段的特徵最為明顯，隨後則向 TOD 模式發展，今日多數的 都市模式受到 TOD 政策影響，將無法進一步以模式種類作為城市分類的基礎，
其分析結果將會被質疑是否受到 TOD 政策影響。因此，本研究以 1990 年的歷史 資料作為分析年度，方能界定出各種模式的實際特徵與對都市各項發展之影響。
二、土地使用與交通運輸的連結分析
UTLC 都市模式係由交通運輸與土地使用各自不同特性，而形成不同的模 式，本研究所選之 36 個城市，並無以步行為主的都市模式。因此，本研究對 36 個城市分類時，將排除 TWC 模式，僅將其分成五類（ITC、AOD-S、AOD-C、
TRD 與 TOD）。本研究首先初步分析 36 個都市的土地使用與交通運輸條件。土 地使用層面主要探討各城市的空間密度，包括工作人口密度與居住人口密度，並 將其劃分為市中心區（central business district，以下簡稱 CBD）、次中心區
（inner-area，以下簡稱 IA）與郊區（outer-area，以下簡稱 OA）等三區，分別探 討其空間密度。而交通運輸層面，則劃分為（1）私人運具、（2）大眾運輸及（3）
步行與腳踏車。初步分析結果，如表 3-1 所示，本研究按其地區分類探討如下：
（一）北美城市
北美城市雖然平均居住人口密度偏低，分別為 55.8 人/公頃（CBD）、40.7 人/公頃（IA）與 14.3 人/公頃（OA），但其平均工作人口密度相對較高，分 別為 536.3 人/公頃（CBD）、31.1 人/公頃（IA）與 7.3 人/公頃（OA）。此一 現象說明北美城市「住業失調（housing-job imbalance）」情形較為嚴重，由 於城市內工作人口密度大幅高過居住人口密度，除了城市內住、業分佈不均 外，尚有大量的城際通勤者前來工作，更加重住業失調的課題。大量的工作 通勤者往市中心移動，使用的交通工具卻以私人運具為主，使用比率高達 83
％，大眾運輸使用比率僅有 12.3％，尖峰時間交通擁塞與環境污染，成為都 市內最嚴重的課題。如 Detroit 私人運具使用率高達 95.4％，但其 CBD 的工 作人口密度也高達 256.9 人/公頃，而全球金融城市 New York 的 CBD 工作人 口密度雖然高達 989.1 人/公頃，但其T /P比（大眾運輸使用率/私人運具使用 率）僅有 0.4。由此可知，北美城市 CBD 工作人口密度高且私人運具使用比 率也高。
（二）歐洲城市
歐洲城市雖然平均居住人口密度稍高於北美城市，分別為 77.5 人/公頃
（CBD）、86.9 人/公頃（IA）與 39.2 人/公頃（OA），但其平均工作人口密度 相對較高，分別為 345.1 人/公頃（CBD）、84.5 人/公頃（IA）與 16.6 人/公頃
（OA）。雖然歐洲城市工作人口密度仍高於居住人口密度，但其密度差異度 較小，顯示其住業失調現象比北美城市較不嚴重。此外，歐洲城市平均的私 人運具使用比率 42.8％也較低，大眾運輸使用比率提高至 38.8％，T /P比有
0.94，比北美城市的 0.17 高出甚多，另外，歐洲城市由於住業分配較為均衡，
其採用步行與腳踏車的方式工作頻繁，因此，步行與腳踏車的比率也高達 18.4
％。其中 CBD 工作人口密度最高的 Brussels 為 470.5 人/公頃，其私人運具使 用比率僅有 45.5％，T /P比為 0.78，其低於歐洲平均的 0.94。而 CBD 工作 人口密度最低的 Amsterdam 僅有 98 人/公頃，但其T /P比也僅有 0.63 遠高於 北美工作密度最高的 New York（T /P = 0.4。歐洲城市整體而言，無論其都 市居住與工作人口的密度高低為何，其T /P約為 1，大眾運輸已為主要交通 工具。歐洲城市的 Stockholm、Munich 與 Zurich 其T /P比大於 1，分別為 1.77、
1.21 與 1.11，換言之，大眾運輸使用率已高於私人運具使用率。
（三）澳洲城市
澳洲城市型態與北美城市相似，但其住業分配不均的情形更為嚴重，如 其居住人口密度與北美城市低，分別為 15.9 人/公頃（CBD）、24.3 人/公頃（IA）
與 11.9 人/公頃（OA），而工作人口密度，分別又高達 404.2 人/公頃（CBD）、
28.7 人/公頃（IA）與 3.6 人/公頃（OA）。但澳洲城市平均私人運具的使用率 較低，約為 79.7％，而但其T /P為 0.20 比北美城市較高。其中如 Brisbane 的 CBD 工作人口密度高達 528.6 人/公頃（最高），但其私人運具使用率卻為 80.4％，高於澳洲城市平均值，而 Sydney 的私人運具使用率最低，約為 69.3
％，T /P比為 0.36，仍低於北美最高的 New York 的 0.4。
（四）亞洲城市
亞洲城市是全球城市空間密度最高的地區，無論是高所得城市或中低所 得城市。如亞洲高所得城市 3-1平均居住人口密度，分別為 86.6 人/公頃
（CBD）、353.4 人/公頃（IA）與 133.2 人/公頃（OA），而平均工作人口密度，
分別為 881.9 人/公頃（CBD）、338.8 人/公頃（IA）與 50.9 人/公頃（OA）。
而亞洲中、低所得城市平均人口密度，分別為 258.9 人/公頃（CBD）、232.1 人/公頃（IA）與 116.6 人/公頃（OA），而平均工作人口密度，分別為 325.3 人/公頃（CBD）、113.3 人/公頃（IA）與 35.2 人/公頃（OA）。亞洲城市空間 密度高於歐洲、北美與澳洲城市。如 Hong Kong 的 CBD 平均工作人口密度，
高達 1,712.6 人/公頃，是全球最高的地方，而 Manila 的 CBD 平均居住人口，
也高達 444.8 人/公頃。
在交通運輸方面，亞洲高所得城市的私人運具使用率僅有 20.1％，T /P 比高達 2.94，如 Hong Kong 的T /P更高達 8.13（私人運具比例 9.1％、大眾 運輸比例 74％）。亞洲中、低所得城市，平均私人運具使用比率偏高，約為
3-1 本研究以 Newman and Kenworthy（1999b）之分類，亞洲高所得城市為 Hong Kong、Singapore 與 Tokyo，中低所得城市為 Bangkok、Jakarta、Kuala Lumpur、Manila、Seoul 與 Taipei。
44.1％，T /P亦為 0.87，低於歐洲城市的 0.94，但值得注意的是亞洲中、低 所得的私人運具並非像歐洲城市皆為小汽車，而是有絕大部分為機車。如 Bangkok 雖有高達 60％的私人運具使用率，但其中機車的比例就占了 25%。
另外，Manila 與 Seoul 的私人運具使用比率低於大眾運輸使用比例，T /P分 別為 1.94 與 2.89，與亞洲高所得城市的類型相似。
綜合上述四大區域的全球城市分析，空間密度以亞洲城市最高（中高所 得城市又高於高所得城市），其次為歐洲城市、北美城市，最低為澳洲城市。
在交通運輸方面，T /P比最低則為北美城市，其次為澳洲城市，次之為亞洲 中低所得城市，又次之為歐洲城市，最低則為亞洲高所得城市。本研究採用 住業失調指標3-2進行評估，以澳洲城市（J /H比為 9.73）最為嚴重，其次為 北美城市（J /H 比為 5.17），歐洲城市（J /H比為 2.42）次之，亞洲城市（J /H 比為 1.72）的住業失調情形最不明顯。由此可以發現，住業失調之現象，與 運具的使用情形有關，澳洲城市與北美城市的T /P比各低達 0.2 與 0.17，而 歐洲與亞洲城市各僅有 0.94 與 2.16。
誠如上文之分析，全球各大都市在土地使用與交通運輸有著不同的條 件，其連結後將產生許多相異之都市內部環境，因而形塑出各樣的都市模式，
如 Hong Kong，其大眾運輸搭乘率，高達 74％，居住密度最高可達 803.9 人/
公頃，工作密度最高可達 1712.6 人/公頃，在土地使用緊密度及大眾運輸搭乘 率，皆是全球 36 個城市中最高的，最傾向於 TOD 都市模式；此外，又如 Houston 其私人運具使用率，高達 93.3％，居住密度最低可達 4.3 人/公頃，工作密度 最高可達 8.8 人/公頃，土地使用緊密度在全球 36 個城市最低，私人運具使用 率則為次低，最傾向於 AOD-S 都市模式。由此可知，誠如複雜理論的觀點，
土地使用與交通運輸的連結條件不同，其將可能演變出相異的都市模式，然 而，什麼樣的連結條件，會產生什麼樣的都市模式，即 UTLC 都市模式的分 類標準為何？目前尚欠缺這一方面的研究。緣此，本研究將於後續章節建立 一個 UTLC 都市模式分類的計量模型。
3-2 本研究依據 Cervero（1998）探討住業均衡或失調的情形，所謂為住業均衡是指，工作與居 住地點應該合而為一，在某一空間單元中達到工作數量和居住單元數量平衡時，則表示空間單
3-2 本研究依據 Cervero（1998）探討住業均衡或失調的情形，所謂為住業均衡是指，工作與居 住地點應該合而為一，在某一空間單元中達到工作數量和居住單元數量平衡時，則表示空間單