方案評估

本研究於上節應用 GANP 方法，並結合前章之 GISM 方法，建立出具有網 絡結構的台灣 TOD 都市模式效益評估體系，亦具有權重關係，本研究將據此一 體系，繼續應用 GANP 方法進行最有效益 TOD 方案評估，以及透過專家學者問 卷調查最有效益之 TOD 方案應具備哪些內容，

一、以 GANP 方法評估最有效益的 TOD 方案

（一）TOD 方案評估之目的

本研究於前文建構出台灣 TOD 都市模式效益體系與其權重關係，依循上 文之研究進一步研擬三個 TOD 方案，以評估出最有效益的方案，該方案將有 助於台灣都市有效益地轉向 TOD 都市模式。而本研究提出三個 TOD 方案，

分別為：（1）A1 提高 TOD 程度：加強與 TOD 相關的策略與設計原則，才能 有效益地促使台灣都市演變成 TOD 都市模式；（2）A2 維持 TOD 程度：維持 現有與 TOD 相關的策略與設計原則，即可有效益地促使台灣都市演變成 TOD 都市模式；（3）A3 降低 TOD 程度：減少現有與 TOD 相關的策略與設計原則，

方能有效益地促使台灣都市演變成 TOD 都市模式。研擬此三個方案之目的有 二，如下文：

1. 評估當前適用之實施方案：由於當前的 TOD 方案，係依美國都市背景 所提出之方案，因此本研究透過該一效益體系，評估出對台灣都市最有 效益的方案。

2. 評估當前都市模式之型態：藉由三個方案，以評估當前都市模式是否為 TOD 都市模式，若評選出「提高 TOD 程度」方案最有效益，換言之，

即表示當前都市模式未達到 TOD 都市模式的需求；若評選出「維持 TOD 程度」，即表示當前都市模式達到 TOD 都市模式的需求；若評選出「降 低 TOD 程度」，即表示當前都市模式已超過 TOD 都市模式的需求。

（二）建立成對比較矩陣與計算其權重

以 GANP 方法進行方案評估時，係將所選之三個方案 A1、A2 與 A3，

置入主評估準則（C1 至 C5）與次評估準則（n1 至 n11）的網絡結構中，其 彼此間的關係形成一個新的網絡結構，如圖 5-11 所示，依該效益評估體系的 網絡結構，除了原 24 個成對比較矩陣之外，如圖 5-5 所示，須再加入在 11 個次效益評估準則下，方案間的成對比較矩陣，共 11 個成對比較矩陣，如圖 5-12 所示，其成對比較矩陣的權重計算方式，如上文之說明，本研究亦是運 用 Super Decision 1.6.0 軟體進行計算。

圖 5-11：加入方案評估的網絡結構

（三）超級矩陣之建立與求解

雜的計算公式與程序，可參閱 Saaty（1996）的研究說明。而本研究則利用 Super Decision 1.6.0 進行計算，而求得未加權超矩陣、加權超矩陣與極限化 超矩陣，分別 16 份（一個專家學者一份）。

二、求得最有效益方案

根據上文之分析與計算，本研究因為具有 16 份有效問卷，因此得到 16 個極 限化超級矩陣，即具有每一個專家學者對於最有效益的 TOD 方案，各自具有獨 立的偏好，如附錄五所示，又本研究亦採用「事後偏好整合」，如同上文之公式

（5-2）與公式（5-3）所示，將所有專家學者之權重值平均，即求得如表 5-5 與 圖 5-13 之最有效益的 TOD 方案，其中最有效益之方案及其權重，依序如下：（1）

A1 方案：提高 TOD 程度（52.38%）；（2）A2 方案：維持 TOD 程度（26.17

％）；（3）A3 方案：降低 TOD 程度（21.45％）。

本研究從 GANP 方法，計算得知台灣都市轉向 TOD 都市模式之最有效益方 案為「提高 TOD 程度」，其權重值高達 52.38％，皆為「維持 TOD 程度」與「降 低 TOD 程度」的二倍之高，亦即台灣當前之都市，以台北市為實例研究，其仍 需要更進一步的提高 TOD 的各項設計策略，再從專家學者的問卷調查結果得 知，其中包含提高使用密度強度、提高混合使用程度、提升都市設計品質及提升 大眾運輸搭乘率等重要措施，以促使當前之都市模式能最有效益地轉向 TOD 都 市模式。此外，第二有效益之方案為「維持 TOD 程度」，最無效益之方案為「降 低 TOD 程度」，但此二者的權重值相當之低，對於促使台灣都市有效益地轉向 TOD 都市模式，其貢獻度不高，但若無法落實提高 TOD 程度方案，其維持現有 之 TOD 程度，仍比降低 TOD 程度更具有效益。

本研究也藉此研究評估得知，台北市雖在 1990 年代的 AOD-C 都市模式，

企圖轉向 TOD 都市模式，雖歷經將近 20 年，時至今日仍是處於演變成 TOD 都 市模式的過程，因此尚未獲得 TOD 都市模式整體之成效。又有高達 52.38％的權 重指出，台北市仍須提高 TOD 程度，換言之，台北市企圖演變成 TOD 都市模 式，其中仍有一段距離。此外，一本研究設計方案之概念，倘若評估出來最有效 益之方案為「維持 TOD 程度」，即表示當前已符合達到 TOD 都市模式的各項 效益，已演變成 TOD 都市模式；再者，若評估出來最有效益之方案為「降低 TOD 程度」，即表示當前都市發展 TOD 模式已經過度，造成反效果，應稍作反向調 整。

表 5-5：最有效益之 TOD 方案評估結果

編號 方案 全部（％） 學術（％） 政府（％） 產業（％）

A1 提高 TOD 程度 52.38（1） 48.39 52.37 58.41

A2 維持 TOD 程度 26.17（2） 26.94 27.46 23.07 A3 降低 TOD 程度 21.45（3） 24.67 20.17 18.52 資料來源：本研究整理

註：表中（）內之數字，表示權重大小排序，（1）表示權重值最高、（2）次之，

依序排列；表格內數字部分以灰色為底，表示該權重於欄位排序為第一名。

52.38

26.17

21.45

0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00

權 重︵

％︶

提高TOD程度 維持TOD程度 降低TOD程度

最有效益之TOD方案選擇

圖 5-13：最有效益之 TOD 方案評估結果（全部專家）

資料來源：本研究整理

本研究再從專家類別對方案間權重評估的觀點檢視之，如圖 5-14 及表 5-5 所示，無論在學術部門、政府部門及產業部門，這些專家學者對於最有效益 TOD 方案排序，其看法皆相同，都是以提高 TOD 程度最有為效益，亦都認為台灣當 前都市，如台北市，皆未達到 TOD 都市模式應具有之效益。若從差異性指標 DI 觀察之，如圖 5-15 所示，其差異性皆偏低，最低的差異性指標僅有-0.02％，而 差異性指標最高為-15.82％，其為產業部門對於降低 TOD 程度之權重，但整體 觀之，專家類別對方案間權重的看法差異性不高。緣此，雖然上文研究指出，專 家學者在 TOD 都市模式效益間的權重關係一致性不高，但最終方案之評估，專 家學者對於現今台北市仍未達 TOD 都市模式，具有較高度之共識。

48.39 26.94 24.67

52.37 27.46 20.17

58.41 23.07 18.52

0 20 40 60 80 100

權 重_︵

％_︶

學術 政府 產業

專家學者類別

降低TOD 程度 維持TOD 程度 提高TOD 程度

圖 5-14：最有效益之 TOD 方案評估結果（分類別）

資料來源：本研究整理

-8.25

2.86

13.05 -0.02

4.70 -6.35

10.32 -13.44

-15.82

-20.00 -15.00 -10.00 -5.00 0.00 5.00 10.00 15.00

學術 政府 產業

降低TOD程度 維持TOD程度 提高TOD程度

圖 5-15：專家學者間對方案間權重關係的差異性 資料來源：本研究整理

三、方案內容探討

本研究已於上文探討出最有效益之 TOD 方案，即為提高 TOD 程度，該方 案應具備哪些規劃內容，本研究將進一步透過專家學者問卷予以得知。本研究從 先前之 TOD 策略回顧、TOD 都市模式效益與 TOD 都市模式演變策略組合之綜 整，其中 TOD 方案，應包括主要內容如下四種：（1）使用密度：大眾運輸車站 周邊土地之使用密度；（2）混合使用：大眾運輸車站周邊土地之使用種類；（3）

都市設計：都市設計品質（如人行道的寬度與品質）；（4）大眾運輸：大眾運 輸的搭乘率。據此，若要達到提高 TOD 程度方案，即要提高使用密度程度、提 高混合使用程度、提高都市設計程度與提高大眾運輸程度。

根據本研究進行調查之專家學者問卷結果，以台北市為都市背景之參考，如 表 5-6 與圖 5-16 所示，提高 TOD 程度的方案內容，包括：（1）提高使用密度 程度，提高程度約為 16.88％；（2）提高混合使用程度，提高程度約為 6.25％；

（3）提高都市設計程度，提高程度約為 42.5％；（4）提高大眾運輸程度，提高 程度約為 52.5％。該程度之提高比例，可以供作相關政策與設計準則研擬之參 考。此外，從提高程度的比例觀之，以提高大眾運輸程度之比例最高，高達 52.5

％，而提高都市設計程度之比例亦相當高，高達 42.5％。因此，就台北市若要有 效益的轉向 TOD 都市模式，其中又以提高大眾運輸搭乘率及提高都市設計品 質，如人行道寬度為主要課題，其餘亦需稍加提高 16.88％土地使用密度程度及 提高 6.25％土地混合使用程度。

表 5-6：提高 TOD 程度之方案內容

方案 方案內容 全部（％） 學術（％） 政府（％） 產業（％）

使用密度程度 16.88（3） 13.33 13.33 27.50 混合使用程度 6.25（4） 8.33 5.00 5.00 都市設計程度 42.5（2） 40.00 41.67 47.50 提高

TOD

程度 大眾運輸程度 52.5（1） 56.67 48.33 52.50 資料來源：本研究整理

註：表中（）之數字，表示提高程度之排序，（1）表示提高程度最高、（2）次之，

依序排列；表格內數字部分以灰色為底，表示提高程度於欄位排序為第一。

誠如上文所述，提高程度比例之意義，代表在最有效益的 TOD 方案中，於 台北市的都市背景下，仍有四個必須落實之內容，而其百分比，代表著落實各項 內容之相對重要性，如提高大眾運輸程度，即為最重要的項目，此外，可以透過 提高 TOD 程度的概念，作為後續相關研究的基礎，一方面，可以檢視現今台灣 都市演變成 TOD 都市模式過程中，有哪些策略仍不足以連結「土地使用」與「交 通運輸」，以促使台灣都市有效益地演變成 TOD 都市模式；另一方面，此一最

有效益的 TOD 方案與其百分比，可作為政府規劃單位研擬策略與落實相關計畫

第四節 小結

本研究延續台灣大眾運輸導向發展都市模式之效益體系，從該體系結合 GANP 與專家學者問卷調查法，以台灣都市之台北市為實例，評估出該效益體系 在網絡結構下的權重關係以及評選出最有效益的 TOD 方案。緣此，本節歸納如 下九點重要的研究發現，再基於這些研究發現，以作為後續章節建構 TOD 發展 機制的基礎。

一、研究發現

（一）ANP 方法之應用領域廣泛：本研究回顧國外知名期刊有關 ANP 應用之 研究，發現 ANP 可有效地被應用在探討都市社會中各種複雜具網絡結

（一）ANP 方法之應用領域廣泛：本研究回顧國外知名期刊有關 ANP 應用之 研究，發現 ANP 可有效地被應用在探討都市社會中各種複雜具網絡結