配套措施

本研究於上文建構了 UTLC 發展機制，該機制具備了都市願景、發展目標、

發展策略與評估機制，以促使台北市演變成為 TOD 都市模式。上述之 UTLC 發 展機制是針對都市模式發展的全面性，提供一套策略進而有效益之連結土地使用 與交通運輸，發展機制延伸至實質計畫與實施方式的層面，然而，本研究之連結 效益策略，提出一個綱要性與系統化的策略，並未提及到實質計畫與相關之規劃 方案，緣此，在落實上述相關效益策略的同時，亦須透過如下六個配套措施的輔 助進行。

一、特定專用區計畫

TOD 連結效益中之主要策略之一，提高捷運車站周邊土地使用密度，而 TOD 都市模式的開發方式，可以透過現行之制度予以實施，如特定專用區的劃定，其 係由綜合土地使用計畫調整為較小型計畫，可以利用較少成本，直接管制土地使 用活動。

據此，未來大眾運輸車站周邊土地之發展計畫可據法令相關規定，擬訂 TOD 特定專用區，給予土地使用特別規範，以發揮 TOD 所能帶來的預期效益。而捷 運車站周邊土地之特定專用區計畫應結合土地使用計畫、交通運輸計畫、公共設 施計畫，亦可透過其他各項輔助性策略以達到整體的發展目標，成為一套有效率 的都市發展機制。

二、TOD 實質計畫研擬

TOD 都市模式最有效益方案，其所設計之提高程度，為最有效益方案的目 標，而求達到這個目標，須從方案再發展出各種落實準則，然而，落實準則應因 地制宜，而非是既定的、無變化的規劃方案，據此，本研究結合台灣當前之都市 規劃制度，提出 TOD 實質計畫之研擬程序與內容，其設計程序共分為三個階段，

依據每個階段發展出獨特的、適宜的 TOD 實質計畫。

（一）階段一的規劃地區背景分析：首先定義 TOD 區的研究範圍，在範圍內 進行資料之蒐集與分析，待基礎資料蒐集完畢後，開始討論該一分區發 展成 TOD 之限制與機會；

（二）階段二的 TOD 的計畫與設計，進入了規劃階段，首先具備一個長期的 規劃願景，在此一願景下，研擬出土地使用計畫、交通運輸與環境規劃；

（三）階段三的 TOD 落實與財務分析，是指將 TOD 計畫階段化，分期分區落

三、資本門改善計畫

在 UTLC 發展機制中，TOD 效益連結策略都屬於長期的實施策略，需要一 套分期分區與財務機制的配套，如資本門改善計畫可以被利用來增建大眾運輸設 施的服務水準及服務範圍，可以使新興地區也能同時享受到大眾運輸設施的服 務，通常是運用在以大眾運輸為主幹的建設計畫中。資本門改善方案是一個多年 度的資本門支出預算，基本上約 5 或 6 年期。資本門方案將實質建設需完成的事 項結合在一起，並預測做迫切需要的資本門改善項目：「它們應坐落在哪裡？」、

「在什麼時候應被提供？」以及「如何提供財政支出？」。屬於地方政府透過中 程財務規劃而使得年度預算與公部門投資、地方計畫密切結合的手段。

由於資本門改善方案強調地方政府財務多年性的前瞻與橫向業務單位間的 優先次序的協調，所以一旦預算形成，資源之利用效率以及投資建設實務的可行 性均可望提高。資本門改善方案應用於 TOD 都市模式之開發時，可以提供擴充 大眾運輸系統之時間表與財務預算，此外，其亦可以幫助特定區提供足夠的大眾 運輸系統或於開發協議的協商上來獲得政府部門所需的大眾運輸相關設備。資本 門改善方案使政府在財政上有效的經營與支配稅收，並可確保大眾運輸之興建有 計畫有秩序地執行，亦能夠引起經濟發展的誘因，促使都市有效益地演變成 TOD 都市模式。

四、計畫單元整體開發

TOD 連結效益中所有重要策略的綜整，即為在捷運車站周邊土地，提高土 地使用密度、提高混合使用以及加強都市設計，而透過計畫單元整體開發

（Planned Unit Development, 簡稱 PUD）來整合落實，PUD 起源於 1960 年初期 的美國，國內外著名學者亦對計畫單元整體開發之定義下了不同之註解，首先是 Babcock、McBride 及 Krasnowiecki 在州立法案中提及到：「計畫單元整體開發是 一地區的地主或開發者自行管理。期開發主要是將許多的居住單元座一整體的開 發，且其開發計畫不受現行分區使用管制規則之限制（林將財與李繁彥，1993）。」

PUD 意義界定為具有多種居住的型態，有充分的開放空間，以及一個負責維護 管理的社區委員會，並且是在一個特定的區域法規下所開發完成的。

在實務上，PUD 通常包含了大規模的面積，它一般包括建築型式和使用的 混合，而非單存的發展。它的開發是長期的，故一般採取分期逐斷開發方式，以 便在長時間內，建築物配置及使用能配合需求、技術、資金或者觀念的改變而修 正計畫（錢學陶，1990）。簡言之，將土地使用分區管制與土地細分規則應用於 整區的土地上，而不按慣例應用到其中每一單獨基地上的住宅地區發展方式。

而 TOD 重要理念即是提高土地使用強度、混合土地使用及優質的都市設 計，而落到實務執行面，PUD 將是一個執行的手段，使傳統土地使用管制，可 以有更多的變化，諸如：密度、開放空間、土地使用、退縮線及其他設計元素和 開發的時機及程序的等。

PUD 將允許在捷運車站周圍土地設計設計更有彈性，同時亦鼓勵聚集發 展，減少基本設施的需要和街道，藉此減少住宅單元成本，並且保留開放空間，

它也提供了更大的機會再供給低成本住宅及傳統住宅‧此外 PUD 的許可常需要 計畫人員與開發者間的協商；PUD 亦比傳統的土地使用分區管制具有更大的彈 性。因此，可配合上述特定區計畫的需要，讓土地能夠混合使用且和諧的發展。

五、聯合開發

TOD 連結效益中強調公、私合作，而聯合開發則為一個重要的公、私合作 基礎，聯合開發即為「聯合」與「開發」的意思，「聯合」為結合捷運設備(如車 站)與鄰近土地使用，或是至公營捷運單位與私有土地開發者的結合；「開發」則 指不動產(如房地產)開發，因此所謂的聯合開發即為結合大眾捷運設施與私有土 地開發的房地產開發計畫，藉著公有與私有兩種資源的互相配合來達到公共部門 與私人部門兩者皆受益的目標（張有恆，1994），意即聯合開發的理念是公私部 門來共同從事不動產興闢事業，雙方共享利益、共擔風險。

再依據現行大眾捷運系統土地聯合開發辦法第三條第一款規定：「聯合開發 係指地方主管機關依執行機關所定之計畫，與私人或團體合作開發大眾捷運系統 場、站與路線土地及其毗鄰地區之土地，以有效利用土地資源之不動產興闢事業 而言。」同條第二款規定：「聯合開發用地係指大眾捷運系統場、站與路線之土 地及毗鄰地區之土地中，經劃定為聯合開發計畫範圍內供聯合開發使用之土地。」

由於興建大眾運輸系統需要耗費相當財力與物力，對於公部門而言不啻是 一項相當大的負擔，而聯合開發事實也為公部門提供一項解套措施。聯合開發乃 結合公部門與私部門運作之優點，政府財政支出較少，並掌握土地開發的控制 權，並能使土地整體而有效地利用，促進地區內的經濟發展，協助都市發展目標，

亦有助於政府推動公共建設，發揮公共效益。此外，藉由都市設計的手段，可減 低運輸系統所對環境造成的負面影響，同時也能夠增加開放性人行空間，形成以 車站為中心的都市意象。

在 TOD 發展策略中，政府擁有發展管制的管轄權，但是公部門提供足夠的 誘因吸引業者投資，促使業者與公部門共同開發運輸車站、車站周圍房地產以及 運輸設施，企圖達到公部門與私部門共同經營獲利的結果。而就公部門而言，獲 利之處可以用來償付運輸系統建設時的資金成本，降低開發案風險，或用以提昇

服務效率；而私部門則藉著車站周圍土地開發獲得利得，如香港地鐵公司，藉捷 運營運，發展沿線土地。

六、開發協議

以開發協議提高 TOD 區開發之效率，指在一特定時間地方政府與業者雙方 協議，政府承諾 TOD 土地使用計畫，其不適用於土地使用分區管制及相關法令。

相對地，業者可能同意去興建公共設施或盡開發義務，而這些可能不屬於地方政 府依法授權的範圍之內。開發協議是設計用來提供給土地開發審議過程中較大的 確定性，又不會影響到政府公權力的行使。

開發協議的目的，在於提升土地整體開發效率，尊重市場機制，透過鬆綁 協議當時之法規管制與規劃上之限制，而由開發者所提出之開發計畫取代僵硬的 法定計畫內容，經由開發許可的審查過程，取得政府授與之開發權利，同時凍結 協議後之政府任何法規管制上之立法或變更，以確實保障開發者既得之權利與開 發期望；地方政府與開發者可就因開發、建造而成之特定課題，如公共設施之改 善、美學等，達成一致的協議。

開發協議可以作為一種條件式分區管制效果，限制土地的特定使用及量 體，要求捐贈公共設施，並可要求開發者於特定的時間內改善相關設施，使得地

開發協議可以作為一種條件式分區管制效果，限制土地的特定使用及量 體，要求捐贈公共設施，並可要求開發者於特定的時間內改善相關設施，使得地