獎勵人文與社會科學領域博士候選人撰寫博士論文
成果報告
土地使用與交通運輸連結下的都市模式演變及其效益與政
策之評估
核 定 編 號 ： NSC 97-2420-H-004-021-DR 獎 勵 期 間 ： 97 年 08 月 01 日至 98 年 07 月 31 日 執 行 單 位 ： 國立政治大學地政學系 指 導 教 授 ： 賴宗裕 博 士 生 ： 李家儂 公 開 資 訊 ： 本計畫涉及專利或其他智慧財產權，1 年後可公開查詢中 華 民 國 98 年 09 月 13 日
‧
國
立
政 治 大
學
‧
N
a
tio
na
l C
h engchi U
ni
ve
rs
it
y
國立政治大學地政學系
私 立 中 國 地 政 研 究 所
博士論文
土地使用與交通運輸連結下的都市模式
演變及其效益評估
研 究 生 ： 李 家 儂
指 導 教 授 ： 賴 宗 裕
中 華 民 國 九 十 八 年 三 月
‧
國
立
政 治 大
學
‧
N
a
tio
na
l C
h engchi U
ni
ve
rs
it
y
十二年前，民國 86 年 8 月 1 日，進入政治大學地政學系，開始了我的求學 路程，四年後進入臺北大學都市計劃研究所，第一次開始學習如何當一個研究 生，二年後，服役於陸軍廿一砲指部連隊輔導長與政戰預官，開始學習如何當一 個負責的男人，二年後，進入政大地政系博士班，隨後又去了美國德州大學奧斯 汀分校博士班進修，開始學習如何當一個學者與教師。終於在民國 98 年 3 月 26 日，當考試委員主席馮正民教授說：「恭喜你，拿到博士學位！」心理浮現的卻 是十二年來的點點滴滴，沒有興奮的感覺，只有充滿了感激，因為這些年來，幫 助我的人實在太多，這個學位是屬於所有人的，所有政大地政系的老師、所有台 北大學都市計劃研究所的老師以及所有我的親友，頓時我肩頭上多了許多責任， 隨即又開始了步入永無止境的學術研究生涯！ 回顧我求學的十二年，第一位我要感謝的老師，是一直都擔任我指導老師 的賴宗裕教授，他非但是我學術啟蒙的恩師，也教導了我許多人生的道理，在我 偏離與迷失方向的時候，總是能給我拉了一把，讓我能順利的完成博士學位，身 為老師第一位畢業的一般生，卻要耗費老師十二年的辛苦栽培，這樣浩蕩的師 恩，真是難以回報。另外，還要感謝辛苦擔任我二次口試委員的黃健二教授及詹 士樑教授，以及百忙當中還能抽空替愚生口試的馮正民教授、張學孔教授及林楨 家教授。此外，還要感謝提供我許多研究方向及學術資源的德州大學斯汀分校建 築學院副院長 Kent Butler 與張明教授。還要感謝最令我敬重的徐世榮主任，您 的俠客學風讓我謹記在心，除了學術研究之外，我會學習如何做好一個學者應有 的社會責任。最後，我要感謝中國地政研究所所長林英彥教授，您是我治學與教 學的總導師！ 回顧我求學的十二年，也因為有許多朋友、學長姊、學弟妹的陪伴，才能 使我愉快的在書堆中打滾，感謝太森已當了我 20 年的同窗好友，感謝威傑常常 陪我喝酒解悶，感謝龍鳳學長不厭其煩的回答我許多的問題，感謝匡復學長陪我 健身游泳，感謝秀吟學姐、麗菁學姐、穎慧學姐與思源的大力協助，讓我能如期 順利畢業，感謝國城同學，時時刻刻分享您愉快的人生經驗，讓研究室生氣勃勃， 感謝貼心的芊灼、旦旦、永淳、佳君、嘉展學弟妹們，感謝求學中許許多多我的 好友們！ 回顧我的一生，能順利拿到博士學位，永遠都是一群在我背後無怨無悔支 持我的親人，我要感謝我最愛的父母親、岳父母、姊姊、妹妹、台南的舅舅、阿 姨與兄弟姊妹們。我要感謝與我在美國結婚的老婆健文，感謝妳這一路來相知相 惜的陪伴，讓我的人生充滿了無限的色彩。最後，我要把這一本論文獻給已在天 國的爺爺奶奶，我祈求能與你們一起分享這一份榮耀！ 李家儂 謹誌於台北天母寓所 中華民國 98 年 4 月 3 日‧
國
立
政 治 大
學
‧
N
a
tio
na
l C
h engchi U
ni
ve
rs
it
y
土地使用與交通運輸在都市模式中，具有密切的相互影響關係，而土地使用 與交通運輸的連結，依其連結的型態不斷地演變，形塑出不同的都市模式，也產 生不同的連結效益與衝擊，其中汽車導向發展（AOD）與大眾運輸導向發展 （TOD）為當今全球之主要都市模式型態，但諸多的研究也指出 AOD 都市模式 在土地使用與交通運輸的連結上，產生的負面衝擊大過於正面效益，因此全球許 多大都市與台灣都市皆企圖演變成 TOD 都市模式，然而各大都市要如何透過土 地使用與交通運輸有效益的連結，以演變出適宜的 TOD 都市模式，首先，除了 瞭解各種都市模式的分類基礎之外，尚需一套都市整體面的效益體系，以監控都 市模式的演變，並評估出有效益的 TOD 模式演變策略，然而，當前國內、外諸 多的研究中，卻缺乏此一關鍵議題的深入探討。據此，本研究探討都市模式的分 類指標，以供台灣都市評估現今的都市模式與研擬台灣都市演變成 TOD 都市模 式的相關策略，繼而建構一套可以監控台灣都市演變成 TOD 都市模式的效益體 系，以期台灣都市能有效益地演變成 TOD 都市模式。 本研究首先分析土地使用與交通運輸如何透過連結，在複雜理論及相關文獻 的立論下，如何演變出不同的都市模式，本研究運用計量指標設計，以全球 36 個城市為實證對象，建立出一套 UTLC 都市模式的分類指標，以瞭解當今各大 都市在土地使用與交通運輸連結下，演變出什麼型態的都市模式，繼而探討現今 都市型態要演變成 TOD 都市模式時，土地使用與交通運輸的連結時，產生了哪 些效益，本研究運用群體決策明示結構法（GISM）與群體決策分析網絡程序法 （GANP），據以評估台灣 TOD 都市模式效益體系，透過該效益體系評選出最 具效益的 TOD 方案，最後，依循政策支援系統的理念，研議出土地使用與交通 運輸效益連結下的都市模式發展機制。 基於上述研究內容，本研究得到如下之發現與結論： 一、都市模式演變實證分析部分：本研究設計計量指標與全球 36 個城市的實證 分析，分類出這些城市在土地使用與交通運輸連結下的都市模式型態及其所 具 備 之 都 市 模 式 特 徵 ， 評 估 出 台 北 市 屬 於 緊 密 型 汽 車 導 向 發 展 城 市 （AOD-S），並提出都市演變成 TOD 模式型態之初步策略構想，包括和諧 地混合土地使用、人行導向的大眾運輸路網與都市設計、評估緊密發展的容 受力總量與提高大眾運輸車站周邊土地使用強度。 二、台灣 TOD 都市模式效益體系建構部分：本研究設計「群體決策明示結構法 （GISM）」與評分法，建立台灣 TOD 都市模式效益體系，該效益體系具有 16 個效益內涵、3 個層次、35 個影響關係以及 5 類時間動態關係，政府規TOD 都市模式所欠缺的成效。 三、台灣都市演變成大眾運輸導向發展模式效益評估部分：本研究設計「群體決 策分析網絡程序法（GANP）」，以台北市的都市背景為基礎，評估出 TOD 都市模式效益體系在網絡結構下的權重關係，繼而評選出最有效益的 TOD 方案，即為「提高 TOD 程度」，方案中的實施內容，又以提高大眾運輸搭 乘率最為重要，其次分別為提高都市設計品質、提高土地使用密度與提高混 合土地使用程度。 四、政策支援系統建構都市模式發展機制部分：本研究應用政策支援系統理念作 為機制研擬的架構，進而發展出土地使用與交通運輸效益連結下的都市模式 發展機制與配套措施，該機制具有模式分類策略、模式發展目標、效益連結 策略與效益監控策略，在配套措施部分，包括特定專用區計畫、TOD 實質 計畫研擬、資本門改善計畫、計畫單元整體開發、開發協議與聯合開發，繼 而形成有系統的「土地使用與交通運輸效益連結下的都市模式發展機制」。 關鍵詞：土地使用、交通運輸、都市模式、大眾運輸導向發展、效益體系
‧
國
立
政 治 大
學
‧
N
a
tio
na
l C
h engchi U
ni
ve
rs
it
y
第一章 緒 論 … … … 1-1
第一節 研究動機與目的……… 1-1 第二節 研究對象與範圍……… 1-8 第三節 研究內容與流程……… 1-14 第四節 研究設計……… 1-16第二章 理論分析與文獻回顧………. 2-1
第一節 理論分析基礎……… 2-1 第二節 土地使用與交通運輸的連結與演變……… 2-6 第三節 大眾運輸導向發展都市模式……… 2-20 第四節 大眾運輸導向發展都市模式的效益分析……… 2-39第三章 都市模式演變實證分析………
3-1
第一節 全球都市土地使用與交通運輸的連結分析……… 3-1 第二節 都市模式之實證分析與分類……… 3-6 第三節 都市模式之全球分佈……… 3-15 第四節 土地使用與交通運輸的連結構想 —演變成大眾運輸導向發展模式……… 3-18 第五節 小結……… 3-22第四章 台灣大眾運輸導向發都市模式效益體系之建構… 4-1
第一節 大眾運輸導向發展都市模式效益內涵初步分析……… 4-1 第二節 效益體系建構之初步構想……… 4-4 第三節 建立效益間的層級與相互影響關係……… 4-7 第四節 建立效益間的時間動態關係……… 4-12 第五節 台灣大眾運輸導向發展都市模式之效益體系……… 4-17發展模式之效益評估……… 5-1
第一節 效益評估之初步構想……… 5-1 第二節 建立效益體系的權重關係……… 5-5 第三節 方案評估……… 5-18 第四節 小 結 ……… 5-26第六章 土地使用與交通運輸效益連結下的
都市模式發展機制……….
6-1
第一節 政策支援系統……… 6-1 第二節 都市模式發展機制……… 6-3 第三節 配套措施……….... 6-14第七章 結論與建議……… 7-1
第一節 結論……… 7-1 第二節 建議……… 7-9 第三節 後續研究方向……… 7-11 參考文獻 中、英文參考文獻……… 參-1 附錄一 第一階段 GISM 專家學者問卷：台灣 TOD 都市模式效益 體系的層級關係、影響關係與動態關之建立……….. 附-1 附錄二 第二階段 GANP 專家學者問卷：台灣 TOD 都市模式效益 體系的權重關係與有效益方案選擇……… 附-11 附錄三 專家學者問卷調查名單……… 附-25 附錄四 GANP 計算過程與整理………. 附-27 附錄五 GANP 方案評估結果………. 附-43圖 1-1 實證研究對象之全球城市分佈圖……… 1-12 圖 1-2 台北市 TOD 模式研究範圍及 TOD 效益影響範圍圖………. 1-13 圖 1-3 研究流程圖……… 1-15 圖 1-4 研究設計圖………... 1-18 圖 2-1 複雜理論與都市系統...……… 2-3 圖 2-2 複雜理論應用於 UTLC 都市模式演變的分析示意圖………… 2-5 圖 2-3 土地使用與交通運輸連結下的都市模式演變歷史年表……… 2-7 圖 2-4 傳統步行城市概念圖……… 2-7 圖 2-5 傳統步行都市模式中土地使用與交通運輸連結圖……… 2-8 圖 2-6 工業化軌道運輸城市概念圖……… 2-9 圖 2-7 工業化軌道運輸都市模式中土地使用與交通運輸連結圖…… 2-10 圖 2-8 汽車導向發展城市概念圖……… 2-11 圖 2-9 汽車導向都市模式中土地使用與交通運輸連結圖……… 2-12 圖 2-10 大眾運輸關聯發展都市模式中土地使用與交通運輸連結圖… 2-13 圖 2-11 大眾運輸導向發展概念圖……… 2-14 圖 2-12 大眾運輸導向都市模式中土地使用與交通運輸連結圖……… 2-15 圖 2-13 土地使用與交通運輸連結下之都市模式與特徵………... 2-18 圖 2-14 從複雜理論的觀點看 UTLC 都市模式的演變脈絡與目標…… 2-19 圖 2-15 需求與供給導向的發展模式與型態……… 2-21 圖 2-16 TOD 都市模式規劃理念的鑽石體系……… 2-24 圖 2-17 大眾運輸導向發展內涵圖……… 2-28 圖 2-18 美國 TOD 發展目標與頻次……… 2-30 圖 2-19 美國 TOD 都市模式的效益體系……… 2-41 圖 3-1 土地使用與交通運輸連結下之都市模式特徵綜整圖………… 3-6 圖 3-2 居住人口緊密程度與私人運具使用率關係圖……… 3-9 圖 3-3 工作人口緊密程度與私人運具使用率關係圖……… 3-9 圖 3-4 居住人口緊密程度與大眾運輸使用程度關係圖……… 3-11 圖 3-5 工作人口緊密程度與大眾運輸使用程度關係圖……… 3-11 圖 3-6 UTLC 都市模式在交通運輸與土地使用之關係圖……… 3-16 圖 3-7 都市模式發展之全球佈局圖……… 3-17 圖 3-8 都市模式發展演變之策略構想圖（一）………... 3-19 圖 3-9 都市模式發展演變之策略構想圖（二）……… 3-19
圖 4-2 研究子題與研究設計圖……… 4-5 圖 4-3 初構台灣 TOD 都市模式效益體系圖……… 4-11 圖 4-4 第一層級 TOD 都市模式效益在動態時間上之成效呈現圖…… 4-15 圖 4-5 第二層級 TOD 都市模式效益在動態時間上之成效呈現圖…… 4-16 圖 4-6 第三、四層級 TOD 都市模式效益在動態時間上之成效呈現圖… 4-16 圖 4-7 台灣 TOD 都市模式之效益體系圖……… 4-18 圖 5-1 效益評估研究子題與研究設計圖……… 5-2 圖 5-2 從 ANP 到 GANP 方法的構想……… 5-6 圖 5-3 AHP 與 ANP 的問題差異………. 5-7 圖 5-4 台灣 TOD 都市模式效益評估的網絡結構……..……… 5-8 圖 5-5 GANP 的成對比較矩陣群……… 5-10 圖 5-6 Super Decision 1.6.0 操作視窗………. 5-11 圖 5-7 超矩陣計算過程（摘錄）……… 5-13 圖 5-8 效益體系內其效益間之權重關係（全部專家）………... 5-14 圖 5-9 效益體系內其效益間之權重關係（分類別）………... 5-16 圖 5-10 專家學者間對效益權重關係的差異性……… 5-17 圖 5-11 加入方案評估的網絡結構……… 5-19 圖 5-12 次效益評估準則下方案間的成對比較矩陣……… 5-19 圖 5-13 最有效益之 TOD 方案評估結果（全部專家）……… 5-22 圖 5-14 最有效益之 TOD 方案評估結果（分類別）……….. 5-23 圖 5-15 專家學者間對方案間權重關係的差異性………... 5-23 圖 5-16 提高 TOD 程度之方案內容（專家學者）……….. 5-25 圖 5-17 提高 TOD 程度之方案內容（分類別）……… 5-25 圖 6-1 以政策支援系統建構 UTLC 發展機制……… 6-2 圖 6-2 UTLC 發展機制之基本概念……… 6-4 圖 6-3 UTLC 都市模式分類策略……… 6-5 圖 6-4 效益連結策略………...……… 6-7
表 1-1 本研究實證對象之 36 個全球城市……….. 1-11 表 1-2 研究方法與研究構想對應表……… 1-18 表 2-1 都市模式的特徵……… 2-17 表 2-2 都市模式發展階段與永續性……… 2-20 表 2-3 AOD 與 TOD 都市模式比較………. 2-22 表 2-4 落實 TOD 都市模式的規劃理念……… 2-25 表 2-5 TOD 的意義與永續發展……… 2-27 表 2-6 規劃理念的組合元素……… 2-29 表 2-7 TOD 研究中設計準則的研究成果……… 2-33 表 2-8 以影響層級與公私部門為劃分的 TOD 效益內涵……….. 2-41 表 2-9 從相關實證研究歸納之 TOD 都市模式效益……….. 2-43 表 3-1 土地使用與交通運輸的連結條件……… 3-5 表 3-2 UTLC 都市模式分類表……… 3-13 表 3-3 全球 36 城市緊密程度與大眾運輸使用程度關係表……… 3-14 表 3-4 全球 36 城市都市模式分類表……… 3-16 表 4-1 TOD 都市模式可能產生的效益內涵說明……… 4-2 表 4-2 決策群體的專家學者單位………... 4-9 表 4-3 TOD 都市模式效益在動態時間上效益成效歸類……… 4-15 表 5-1 進行效益評估之層次……… 5-7 表 5-2 效益評估決策群體的專家學者單位………... 5-9 表 5-3 台灣 TOD 都市模式效益體系內其效益間之權重值……….. 5-14 表 5-4 專家學者間對效益權重關係的差異……… 5-17 表 5-5 最有效益之 TOD 方案評估結果……… 5-22 表 5-6 提高 TOD 程度之方案內容……… 5-24 表 6-1 TOD 方案之目標………..……… 6-6 表 6-2 效益連結策略組合……… 6-8 表 6-3 TOD 都市模式效益評估指標……… 6-13
‧
國
立
政 治 大
學
‧
N
a
tio
na
l C
h engchi U
ni
ve
rs
it
y
第一章 緒論
第一節 研究動機與目的
一、研究動機
交通運輸的旅運行為是都市模式演變與發展的重要因素，都市中居民期望交 通時間為半小時至一小時（Manning, 1979）隨著運輸科技與工程的進步，使得 旅運時間縮短與旅行距離增加，土地使用的特徵沿著不同的運輸系統而產生不同 的變化，土地使用與交通運輸的連結，形成了密切的相互影響關係，繼而形塑了 多樣的都市模式（urban form of transport and land use connection, 以下簡稱 UTLC）（Banister, 2005；Barra, 1989；Li, Lai and Lo, 2007；Li and Lai, 2009； Newman and Kenworthy, 1999a；Newman, 2007；Rodrigue, Comtois and Slack, 2006；李家儂、賴宗裕，2009），以歐美先進國家的都市模式為例，Newman and Kenworthy （1999a: 1-4；2000: 119）指出 UTLC 形成四個主要的歷史階層：（1） 1880 年以前：傳統的步行城市（traditional walking city, 以下簡稱 TWC）；（2） 1880- 1920 年代：工業化軌道運輸城市（industrial transit city, 以下簡稱 ITC）； （3）1920- 1990 年代：汽車導向發展城市（automobile-oriented development city,以下簡稱 AOD）（1920- 1970 年代為一般道路導向的都市內部緊密發展（compact
of AOD, 以下簡稱 AOD-C），1970- 1990 年代為高速公路導向郊區開發（sprawl of AOD, 以下簡稱 AOD-S））；（4）1990 年以後，永續城市（sustainable city）。
Belzer and Autler（2002: 4-6）與 Dittmar and Ohland（2004: 5）進一步認為 1970 年代起，大都市政府開始體認石油能源危機與環境污染的課題，而提倡使 用大眾運輸工具，形成了土地開發沿著大眾運輸發展的新模式，其稱之為大眾運 輸關聯發展城市（transit-related development city, 以下簡稱 TRD），然而在缺乏 目標與策略的情況下，土地使用與大眾運輸無法有效整合，開發缺乏效率、環境 資源依然流失（Cervero and Landis, 1992），在 1990 年代後，順應永續發展的潮 流提出了大眾運輸導向發展的都市模式（transit-oriented development city, 以下簡 稱 TOD），其基本意涵與 Newman and Kenworthy（2000）所提出之永續城市相 同，但 TOD 更能表現出「土地使用與交通運輸」的關聯性，以及提出更具體的 實施方案與願景，TOD 逐漸成為全球各大先進都市發展的目標。 從相關學術之研究文獻整理發現，在 1990 年代，國內1-1與國外1-2研究側重 1-1 國內研究如中國地政研究所(1992)、中國地政研究所(1994)、中華民國區域科學會(1997)、王 冠斐(1993)、王英泰(1997)、王國材(1995)、王福慶(1996)、交通大學交通運輸研究所 (1991)、
於土地使用對交通運輸的相互影響研究，探討如土地使用中的開發密度、活動強 度、混合使用、都市設計、敷地計畫以及路網設計等因素，與旅次發生、旅運行 為、旅運距離、旅行時間、交通成本與運具模式等交通運輸層面的相互影響，在 諸多的相關研究中，形成一個共識或假說，即土地使用會影響旅運行為，旅運行 為的變化則回饋至土地使用的改變，不斷地循環與相互影響，當時大部分的研究 在於解釋「實證結果」，歸納出土地使用與交通運輸具有相互影響的特徵，進而 形塑都市模式，並對都市內部產生各種不同層面的影響。不同的都市模式，對都 市內部結構與外部環境產生不同正面效益與負面衝擊，影響至區域環境資源、都 市財政、運輸成本、經濟發展、公共建設，以至於都市居民的生活環境與意識型 態等（Crane, 2000；Dieleman, Dijst and Burghouwt, 2000；Ewing and Cervero, 2001；Handy, 2005, 2006；Kerr, Frank, Sallis and Chapman, 2007；Kim, Ulfarsson and Hennessy, 2007；Knapp, Haccou, Clifton and Frece, 2007；Kushner, 2004；Litman, 2006；Moudon, Lee, Cheadle, Collier, Johnson, Schmid and Weather, 2005；Safirova, Gillingham and Houde, 2007）。因此，諸多研究從 2000 年代，開始進一步探討 土地使用與交通運輸整合，對都市模式的生成與其內部結構的衝擊，歸納出二種 相異的都市模式，即「汽車導向發展城市（automobile-oriented development, 以 下簡稱 AOD）」與「大眾運輸導向發展城市（transit-oriented development, 以下 簡稱 TOD ）」。 近十年來，相關研究陸續指出，AOD 以低密度的土地使用整合私人運具的 都市模式，造成都市發展的許多課題，諸如都市蔓延、環境污染、財政窘困、資 源耗費、經濟衰退、保險支出、交通擁擠、交通成本、人身安全、身體健康及人 際疏離等，負面的衝擊遠高於正面效益（Bhatta and Drennan, 2003；Boarnet and Haughwout, 2000；Burchell, Downs, Seskin, Moore, Shad, Listokin, Davis, Helton, Gall and Phillips, 1998；Ewing, Bartholomew, Winkelman, Walters, Chen, McCann 交通部運輸研究所(1997)、成功大學都市計劃研究所(1994)、江瑞祥(1991)、余美香(1997)、林 煥祈(1993)、邱士生(1990)、邱錦祥(1991)、范玉峰(1994)、凌瑞賢(1996)、高俊峰、周義華(1991)、 張秀敏(1992)、張昭芸(1993)、張連成(1990)、淡江大學建築研究所(1993)、許世良(1992)、郭永 祥(1993)、陳育秀(1996)、陳偉志(1995)、陳耀東(1990)、曾勇誠(1992)、曾國雄、林楨家（1997）、 曾國雄、黃明居、葉文池（1998）、馮正民、蘇振維、朱冠文(1995)、馮正民與王文林(1991)、 黃心怡(1994)、黃英堯(1991)、楊青桓(1998)、溫皓平(1996)、葉光毅、林裕青(1992)、葉耀墩 (1998)、董國濱（1991）、臺灣大學土木工程研究所（1990）以及遠東經濟研究顧問社(1993)等 文獻。
1-2 如 Anderson, Kanaroglou and Miller (1996), Atash (1993, 1995), Berechman and Small (1988), Berman (1996), Brownstone and Golob (1992), Cervero and Landis (1992), Cervero and Seskin (1995),Crane (1996abc, 1998), Davis and Seskin (1997), Deakin (1991), Ewing (1994, 1995, 1997ab), Ewing, DeAnna and Li (1998), Gibbs (1997), Gordon, Kumar and Richardson (1989), Handy (1996ab, 1997), Johnston and Ceerla (1995), Kitamura, Mokhtarian and Laidet (1997), Koppelman, Bhat and Schofer (1993), Levinson and Kumar (1994, 1995, 1997), McNally and Kulkarni (1997), Mokhtarian, Raney and Salomon (1997), Moore and Thorsnes (1994), Newman and Kenworthy (1999ab), Nowland and Stewart (1991), Ong and Blumenberg (1998), Pivo, Hessand and Thatte (1995), Ryan (1999), Ryan and McNally (1995), Schimek (1998), Southworth (1997), Southworth and Ben-Joseph (1997), Spillar and Rutherford (1990), Steiner (1994),Thompson and Frank (1995),
and Goldberg, 2007；Ewing and Cervero 2001； Holtzclaw, Clear, Dittmar, Goldstein and Haas, 2002；Litman, 2006；Newman and Kenworthy, 2006, 2007；Song and Knaap, 2004）。歸納上述研究可知，在都市土地資源有限及小汽車快速成長下， 1990 年代以前，各國運輸政策以低成本、高興建效率的公路建設為主軸，因而 助長了都市蔓延，導致住業失調、公共資源浪費、地方財政支出日劇及生活與自 然環境遭受到嚴重污染，以公路為系統、需求為導向的都市模式，嚴重影響到國 家土地資源的有效利用。 許多「實證研究」也陸續指出，TOD 可解決 AOD 所帶來之蔓延、污染、安 全與經濟課題，依據 TOD 的研究，各國也陸續提出相關實務規劃1-3與法令政策 1-4，企圖將都市「導回」永續發展的願景並讓都市成長「降溫」（growing cooler） 1-5。就土地使用與交通運輸整合規劃而言，以如何精進 TOD 的規劃原則與研擬 政策方案，為當前國外研究議題的主軸 1-6，如實務規劃、設計準則、案例討論
1-3 美國 TOD 之實務規劃，主要於 1993 年由 Peter Calthorpe 在「The Next American Metropolis」 中首先提出 3D，高密度、混合土地使用與都市設計的概念，後續有相關研究提出，至 2004 年 於 Cervero, Murphy, Ferrell, Goguts, Tsai, Arrington, Borski, Smith-Heimer, Golem, Peninger, Nakajima, Chui, Dunphy, Myers, Mckay and Witenstein (2004)在「Transit Cooperative Research Program (TCRP) Report 102, Transit-Oriented Development in the United States: Experiences, Challenges, and Prospects」一書中集大成，至今美國實務規劃中已經有超過 100 個城市實施 TOD 計畫，並超過 4,000 個 TOD 車站規劃專區。
1-4 以美國城市為例，在面臨 AOD 的課題下，開始重視大眾運輸具有環保且低耗能高效率的特
性，於 1958 年之運輸法案（Transportation Act of 1958）首見對鐵路補助，隨後如 The Housing and Urban Development Act of 1961、The Urban Mass Transportation Act of 1964、The Urban Mass Transportation Assistance Act of 1970 與 National Mass Transportation Assistance Act of 1974 相繼 制訂針對大眾運輸補助之法案，即便是公路法規 Highway Act of 1973 也明白的規定公路信託基 金百分之八十比例必須用在發展大眾運輸。至近年來最重要的聯邦運輸法案，如 Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991，又稱 ISTEA（冰茶）法案，National Economic Crossroads Transportation Act of 1997，又稱 NEXTEA 法案，及 1998 年的 TEA-21 法案，都是強 調以發展大眾運輸為主軸的永續運輸觀點。但近年來溫室效應課題相當嚴重，並把主要原因指 向私人汽車快速成長，導致排放大量的溫室氣體，因此再度提出 Green-TEA（綠茶）法案，預 計於 2009 年起，提供 300 億美元，作為興建大眾運輸，為都市降溫的資金。
1-5 溫室效應是當今全球各項研究的主要議題，就都市規劃與交通運輸整合而言，討論如何減輕
都市熱島效應與降低二氧化碳等溫室氣體的排放。並於 2007 年由美國都市規劃的重要組織 Urban Land Institute（ULI）, Smart Growth America, Center for Clean Air Policy (CCAP)與 National Center for Smart Growth 共同提出「都市成長降溫（Growing Cooler）」的概念，即是討論如何 建構一個新的都市土地使用型態及交通運輸系統，促使都市能夠降溫，而其中 TOD 即為政策 中的核心概念。
1-6 國外 TOD 學術研究，實務規劃，如：Belzer and Aulter (2002), Cervero and Gorham (1995),
Tumlin and Millard-Ball (2003), Cervero, Ferrell, Murphy (2002), Cervero et al.(2004), Dunphy, Cervero, Dock, McAvey, Porter, Swenson (2004), Swenson and Dock (2004)；設計準則，如： Calthorpe（1993）, Cervero (1996), Corbett and Zykofsky (1999), Cottrell (2007), Dunphy and Porter (2006), Dock and Swenson (2003), Venner and Ecola (2007), Zhang (2007)；案例討論，如：Cervero and Zupan (1996), Bernick and Cervero (1997), Cervero (1998), Cervero et al.(2004), Dill (2008), Dittmar and Ohland (2004) , Hess and Lombardi (2004), Thomas and Deakin (2008)；實證研究，如： Arrington and Cervero (2008), Boarnet and Crane (1998, 2001), Buch and Hickman (1999), Canepa (2007), Cervero (1993, 1994, 2007), Cervero and Kolkelman (1997), Cervero and Seskin (1995), Lund, Cervero and Willson (2004), Schlossberg and Brown (2004), Willson and Menotti (2007), Renne (2008), Renne and Wells (2005)。
與實證研究等四個面向，前三者討論之論點與結論係包圍著 TOD 概念，讓規劃 與設計準則細緻化，實證研究的部分則陸續提出，TOD 可以解決 AOD 所帶來的 都市發展課題與 TOD 的實證效益，以作為 TOD 實務規劃的基礎。
綜觀台灣都市模式的演變，以土地使用與交通運輸的組成因素觀察之，當前
大都市仍以公路開發為都市演變的基礎 1-7，也正面臨著都市發展不永續與都市
「升溫」等課題與危機1-8（李家儂與賴宗裕，2007；Li and Lai, 2006）。雖然於
近十年來開始注重發展大眾運輸，如 1988 年公佈的「大眾捷運法」（2004.5.12 修正）與 2002 年的「發展大眾運輸條例」（2005.11.30 修正），但法條內容以 至於相關政策中，大眾運輸都未能與土地利用有效結合，中央抑或地方政府也開 始重新思考都市與運輸的新模式與其因應政策1-9，即採以美國 TOD 經驗，提倡 1-7 台灣地區近十年（1998～2007 年）來，台灣地區道路新建工程，總共增加了 3952.94 公里， 道路總長度成長幅度高達 17.97％（市區道路成長幅度更達約 60％），興建總成本高達約 1,280 億元，尚不計龐大的土地徵收費用。然而截至 2007 年底，台灣地區機動車輛登記總數為 20,652,231 輛，十年來的總成長率亦高達 29.78％，事實上大量的興建道路，卻趕不上機動車輛 的成長量，從 1998 年機動車輛密度為 78,733 輛/道路面積（km2）到 2007 年的 86,125 輛/道路 面積（km2），擁擠程度成長了 9.39％。此外，2007 年陸上運輸各運具所占比重來看，臺鐵占 10.5％、高鐵占 1％、捷運占 25.7％，而汽車客運占 62.8％，公路客運中的市區道路客運數就 占 76.2％。（資料整理自交通部各年度交通統計年鑑）。 1-8 我國溫室氣體排放量近年來持續上升，近十年來，平均每人每年二氧化碳排放量自 5.57 公 噸大幅增加至 11.59 公噸，成長約 2 倍，以國際能源總署（IEA）統計，台灣二氧化碳排放量排 名世界第 22 名。又根據 2006 年全國能源會議指出，2025 年我國溫室氣體排放，將比 1990 成 長 4 倍多，溫室氣體所造成的環境污染與都市熱島效應，阻礙都市健康的成長。從能源消費觀 點，2007 年，交通運輸的能源消費量占全國比例為 13.78％，為我國第二大的能源消費部門， 近 15 年來（1990-2005），成長了高達 103.5％，其中公路系統能源消費量占運輸部門高達 93.4 ％，大眾軌運系統卻不到 2％，然而我國機動車輛數量持續成長，近十年的成長率高達 29.78 ％，機動車輛高度成長，帶來了石化能源的耗費、溫室氣體排放以及交通擁塞等諸多課題。 1-9 台灣 TOD 政策的推動者，包括中央政府與地方政府，相關重要政策列舉如下：如(1)行政院 經濟建設委員會在「挑戰 2008：國家發展重點計畫--全島運輸骨幹整建計畫」以投資大眾運輸， 提供整合的大眾運輸服務為總目標，其中 6 大項建設計畫有 5 大項是建設大眾運輸系統；(2) 行政院國家永續發展委員會永續行動計畫，「國土與交通」以「強化軌道運輸，發展大眾運輸 系統」為主要目標；(3)經濟部於 2003 年制訂之「經濟部促進民間參與公共建設附屬事業使用 容許項目」指出，大型購物中心於規劃設計時，考量納入大眾運輸導向規劃（TOD）之觀念， 引入大眾捷運設施；(4)交通部高速鐵路局提出結合 TOD 進行場站的土地開發；(5)內政部營建 署在「北臺都會區域計畫」指出都市空間應朝向 TOD 發展；(6)交通部運輸研究所於 2006 年大 眾與公共運輸永續發展政策，內含具體措施 45 項；(7)臺北市綜合發展計畫內容，提到未來臺 北市以大眾運輸導向發展為目標，而台北市政府更將 TOD 高密度發展的概念納入台北市土地 使用分區管制規則第 80 條之 4 中；(8)臺北市政府「促進都市再生 2010 年臺北好好看」開發計 畫以具有 TOD 設計，為都市更新優先開發區；(9)新竹縣的璞玉計畫也提到 TOD 的概念等；(10) 高雄市都市發展局的「鐵路地下化計畫」與「臺鐵高雄港站及臨港沿線都市更新再開發案整體 計畫」，其計畫目標皆提及到：站區及周邊土地朝向 TOD 的土使用及交通運輸規劃；(11)台北 縣政府城鄉發展局指出，新店捷運站周邊地區共 34 公頃，導入大眾運輸導向(TOD)概念，發展 綠色運輸、節能、減碳等思考模式；(12)臺南市政府指出「台南火車站及南台南車站專用區發 展計畫」應配合 TOD 都市發展型態；(13)桃園縣政府交通處指出，未來桃園都會區大眾捷運系 統之整體路網將結合 TOD 的設計；(14)2005 年、2006 年能源會議中運輸政策中提到發展都會 型 TOD 計畫；(15)台中市政府交通處 2008 年的施政計畫，指出都市發展應導入 TOD 之概念， 結合大眾運輸規劃及都市發展策略，逐漸扭轉小汽車為主的空間結構，朝向人性化的都市空間
台灣城市落實 TOD 理念（李家儂，2006ab, 2007a, 2008ab）。從 2000 年來，已 有諸多研究以台灣都市為背景，討論 TOD 的發展課題，其面向包括（1）策略設 計1-10；（2）土地使用規劃模型1-11；（3）區位評估1-12；（4）建成環境的影響 分析1-13；（5）效益與政策分析1-14。 縣政府建設處指出將以 TOD 為土地使用發展目標。 1-10 TOD 之策略設計，如張學孔、錢學陶、杜雲龍（2000）以淡海新市鎮為例，研擬一套 TOD 土地使用規劃方案；陳勝智（2001）以 TOD 理念進行車站地區都市再發展的課題與策略探討； 鄭凱仁（2001）以「台南都會公園特定區」為例，以 TOD 理念擬定綱要計畫及設計準則；葉 文瑛（2003）以 TOD 理念為基礎，建立捷運周邊土地混合使用的原則；蔡佳蓉（2004）以台 灣適用性為前提，提出本土化 TOD 設計策略；李家儂、賴宗裕（2005）完整的介紹美國 TOD 的概念，隨之進一步的指出台灣落實 TOD 的方案；馬英妮（2005）以 TOD 理念，建立高雄捷 運 O1 場站地區的設計準則建議；黃義宏（2005）以 TOD 的規劃理念建立捷運車站周邊優質人 行空間之設計準則；鍾婧（2005）以 TOD 理念研擬高雄捷運系統 R3 站邊緣節點住宅社區之都 市設計準則；黃映捷（2006）以 TOD 的理念，研擬台南市中心 14 條道路之步行環境改善構想； 李家儂（2008a）從美國 Austin 的 TOD 發展經驗，提供台灣在 TOD 實務規劃上的參考；李家 儂（2008b）以都市公共健康與私人身體健康為目標，研擬 TOD 都市設設計準則；李婉菁（2008） 調查台北市捷運車站周邊之現況，以提升大眾捷運使用率為目標，提出場站周邊土地之 TOD 規劃；林嘉慧（2008）提出 TOD 引導都市空間再造之策略，並將策略分為區域、都市與社區 三向度的空間層級；蕭宜孟（2008）以 TOD 與行人導向設計理念，並以高雄市美麗島大道為 實例，提出行人公共空間改造規劃策略。 1-11 TOD 之土地使用規劃計量模型，如林楨家、高誌謙（2003）以 TOD 理念為基礎，建立單 一捷運車站周邊之土地使用規劃模式與方案，並驗證其有助於地區的永續發展；呂明曄（2005） 建立單一車站與土地使用互動模型，以提高土地使用與捷運系統效益為目標，模擬出符合 TOD 土地使用模式及其策略；林楨家、李家儂（2005）建立都會區整體發展的 TOD 土地使用規劃 模式，並透過政策敏感分析發現，TOD 理念的方案比現況發展更具有永續性；李家儂、賴宗裕 （2007a）運用多目標線性規劃與多準則評估 TOPSIS 方法，建立單一捷運車站周邊之土地使用 規劃模型；李家儂（2007b）以台北市捷運車站的整體路網為基礎，建立台北市捷運車站周邊 之土地使用規劃模型；廖偵伶（2008）以 TOD 為目標建構數學規劃模型，推估出高雄捷運紅 線都會核心型三多商圈站及地區型小港站周邊各類土地使用型態所需的總量。
1-12 TOD 開發區位之評估，如黃建勳（2003）運用模糊層級分析法（Fuzzy AHP）建構都會區
邊緣開發大眾運輸村之評估模式，並以高雄都會區之捷運場站為例，找出最具潛力的 TOD 地 區；卓致瑋（2004）以 AHP 方法評選出較適合推動 TOD 之地區，以作為優先推動之示範站區， 並提出推動 TOD 的具體落實策略；陳佩菁（2006）以 AHP 方法建立評估模式，以臺中都會捷 運周邊土地為例，評選出有利於 TOD 發展的地區。 1-13 TOD 與既成環境之影響分析，如李怡婷（2005）探討 TOD 策略對捷運站區房價的影響， 實證結果也指出 TOD 確實對房價提昇有影響；林逸君（2006）以在 TOD 的政策背景下，以自 我意識和鄰近捷運為變數，實證研究發現自我意識變數影響力大於鄰近性變數，同時改變兩變 數對於通勤運具選擇影響力最大；任雅純（2006）以台北捷運淡水線為例，以影響居民選擇「居 住」或「不居住」於「符合 TOD 區」的因素，探討 TOD 與住宅區位選擇的關聯性，並依此擬 定符合國內發展背景之 TOD 策略；李家儂、羅健文（2006），探討大眾運輸導向發展設計概念 中步行可及性與大眾捷運系統旅次之關係；林楨家與施亭伃（2007）探討台北捷運系統車站周 邊的 TOD 特性與「增加大眾運具運量」、「提升運量時間分散程度」效益間的關係，並就實證 研究所得之影響關係，研提 TOD 策略；張學孔、呂英志（2009）比較大眾捷運(MRT)、輕軌捷 運(LRT)與公車捷運(BRT)的 TOD 功能特性，並基於路網形成之時效性與財務永續性，歸納出 「公車捷運為導向之都市發展(BRTOD)」政策。
1-14 TOD 的效益與政策分析，如郭佳勳（2005）以 TOD 準則建立 Grey TOPSIS 評估模式，並
以台北都會區捷運系統住宅社區型車站地區為實例，評估五個站區的 TOD 水準，並提出改善 策略；李家儂（2006a）探討大眾運輸系統為何能有效的引導都市永續發展；李家儂（2006b） 提出交通運輸與土地使用之整合，演變出不同的都市模式，而 TOD 模式最具有正面效益；李
回顧國內、外相關研究，從 1990 年代開始，全球各大都市的模式演變，雖 以 TOD 為典範，但在不同條件的土地使用與交通運輸因素整合下，也演變出六 種不同的都市模式，基於複雜理論的觀點，都市模式演變雖然混亂，但透過都市 模式組成因素的彼此調適、演化、互動及自我組織的特性，也呈現出其演變的秩 序，其過程為一個複雜的系統（Batty, 2005；賴世剛，2006），在土地使用與交 通運輸的組成因素下，各種都市模式的質化定義與量化分類，尚無研究提出客觀 的界定與驗證，使得全球各大都市企圖演變至 TOD 模式的複雜過程中，無法得 知其演變的「起點（原都市模式）」與「目標（TOD 模式）」之間的差距，將 增加演變至 TOD 的時程，更導致無法達到理想的 TOD 模式型態。再者 Renne and Wells（2005：3）與 Hale（2007：1）指出：「形塑出永續的 TOD 都市模式，需 要逐步來進行，第一步即是瞭解 TOD 都市模式的整體效益，作為落實 TOD 的 依據與發展的監控。」換言之，都市模式如何有效益的演變成 TOD 的型態，首 先除了瞭解各種都市模式的分類基礎之外，尚需一套都市整體面的效益體系，以 監控都市模式的演變，並評估出有效益的 TOD 模式演變方案及其政策，然而國 內、外諸多的研究中，卻缺乏此一關鍵議題的深入探討1-15。 誠如上文所分析，土地使用與交通運輸在都市模式中，具有密切的相互影響 關係，而土地使用與交通運輸的連結，依其連結的型態不斷地演變，形塑出不同 的都市模式，也產生不同的連結效益與衝擊，如 TWC、ITC、AOD、TRD 與 TOD 等，其中 AOD 與 TOD 為當今全球之主要都市模式型態，但諸多的研究也指出 AOD 都市模式在土地使用與交通運輸的連結上，所產生的負面衝擊大過於正面 效益，因此全球許多大都市企圖演變成 TOD 都市模式，然而各大都市要如何透 過土地使用與交通運輸有效益的連結，演變出適宜的 TOD 都市模式，其為研究 如何落實 TOD 的首要課題。據此，本研究首先分析土地使用與交通運輸如何透 過連結，演變出不同的都市模式，繼而探討演變成 TOD 都市模式時，會產生哪 些連結上的效益，據以形成一個 TOD 都市模式效益體系，透過該效益體系評估 出最具有連結效益的 TOD 實施方案及策略，最後研議出土地使用與交通運輸效 益連結下的都市模式發展機制。 家儂（2007a）探討台灣都市若要形塑一個大眾運輸導向發展的城市型態，其發展需具有之都 市背景與限制；李家儂與賴宗裕（2007b）透過 AHP 方法建構台北都會區的 TOD 目標體系與 策略組合；李家儂、賴宗裕（2009）以全球 36 個城市為例，透過實證之迴歸模式分析，提出 都市模式分類之質性定義與量化模型，也指出台北市目前仍只屬於 AOD 城市。 1-15 國內對於 TOD 效益的探討，僅有郭佳勳（2005）研究，而其研究僅著重在個別車站的 TOD 區中，並未從 TOD 落實後的都市整體的成效進行探討，再者，國內研究依循美國 TOD 理念， 僅藉由國外的效益內涵，說明台灣實施 TOD 也具有相等的效益，尚無研究提出 TOD 在台灣實 施有哪些效益，以及效益間的關係。國外的研究中，指出 TOD 的落實可以減少汽車的依賴與 提高都市發展的永續性，但卻少有研究去追蹤 TOD 的長期落實成效，以及建立效益的評估體 系(Cervero et al, 2004)。Renne and Wells (2005) and Renne (2008)的研究也指出，不斷地評估或預 估 TOD 的效益，對都市模式演變成 TOD 的成效進行評估與監控，是形塑一個健全 TOD 都市
二、研究目的
基於上述之研究動機之說明，本研究之目的如下五項： （一）從複雜理論與文獻回顧的分析，以作為建構都市模式分類指標的基礎； （二）建構都市模式的分類指標，評估現今都市模式的型態，以作為政府相關 部門研議都市模式演變策略的參考； （三）建構台灣 TOD 都市模式的效益體系，據以研擬 TOD 都市模式中土地使 用與交通運輸的效益連結策略； （四）評估出具有 TOD 效益的實施方案，據以監控都市模式演變的成效； （五）研擬一套有系統的土地使用與交通運輸效益連結下的都市模式發展機 制，供政府相關部門規劃 TOD 城市之參考，以期台灣都市朝向 TOD 都 市模式發展。第二節 研究對象與範圍
從上文之動機與目的可知，本研究旨在探討「都市模式的演變過程與其分 類標準」，以及「TOD 都市模式效益體系」，而在研究這些問題之前，先針對本 研究之對象與範圍作一界定與說明如下。一、研究對象
（一）土地使用 土地使用所指之範圍廣泛，本研究依據研究動機及企圖探討之研究目 的，將土地使用的探討範圍，界定在土地使用的型態，包含混合使用與發展 密度，就都市模式而言，土地使用發展密度又可以區分為蔓延型態（sprawl） 及緊密型態（compact），在衡量其土地混合使用與緊密度，本研究採用居住 人口密度與工作人口密度，以作為衡量土地使用型態的基礎。 （二）交通運輸 交通運輸所指之範圍亦相當廣泛，本研究依據研究動機及企圖探討之研 究目的，將交通運輸的探討範圍，界定在運具分配，雖然運具包含私人運具 （小汽車與機車）、大眾運輸（大眾捷運、公車）以及步行與腳踏車三種運具， 但本研究在都市模式相關內容探討上，以大眾捷運系統為主軸。 （三）都市模式 都市模式（urban form）的組成因素很多，其中包括人口結構、社會活動、 經濟活動與休閒活動等（Eisner, Gallion and Eisner, 1993: 4），但無論任何活動 都需透過「交通運輸」來達成，並呈現在各類的「土地使用」上，土地使用 與交通運輸為組成都市模式的主要因素（Williams, 2005: 1）。據此，本研究 所欲探討之都市模式係指不同的「土地使用」與相異的「交通運輸」在互相 影響下，形成所謂本研究之連結下，而其連結後所形塑之都市模式，即為本 研究所稱之 UTLC 都市模式，而土地使用與交通運輸在形塑都市模式的過程 中，具有哪些特徵，待後續文獻回顧後再定義之。 （四）大眾運輸導向發展 大眾運輸導向發展（TOD）這一個名詞，係指從美國所發展的一種都市 設計理念，即是將中高密度的住宅、適當的公共設施、充足的工作機會、零 售與服務性空間，依據地區發展的定位，混合地集中在大眾運輸系統廊帶及大眾運輸車站周邊一定範圍內之土地，依據 Calthorpe（1993）、 Benfield, Raimi
and Chen（1999）、Cervero et al.（2004）等之研究，歸納出 TOD 是一種規劃
理念、設計準則與都市政策，其大致包含以下七個方向：（1）組織及調節都 市的發展，使其能夠更緊密且具有大眾運輸的支援；（2）捷運車站步行可達
的距離內，配置購物、休閒、居住、工作、公園、維生設施等基本單元；（3）
創造一個舒適的步行街道網絡，並且可以便利達到各個地區中重要的據點；
（4）提供一個多樣化的居住型態、密度及價格；（5）保存敏感「生物棲息地
（sensitive habitat）」、「河岸區（riparian zones）」和高品質開放空間；（6）公 共空間能夠著重於建物的設計方向與鄰里居民的互動性；（7）鼓勵沿著大眾 運輸車站及廊帶的既存鄰里單元，採用「填入式發展（infill development）」 及都市更新的方式。
從上述之說明，可以發現 TOD 理念非但是一種規劃理念與設計準則，透 過 TOD 理念的落實，其將形塑出一種透過「大眾運輸」與「土地使用」的都 市模式。此外，Cervero et al.（2002）指出 TOD 都市模式依其大眾運輸系統 可以分為 bus-oriented development and rail-oriented development 二種（前者簡
稱 BTOD，後者簡稱 RTOD），亦即公車與軌道系統的導向發展，導致二者間
之發展差異，主要原因在人口密度與經濟財源，人口密度愈高且經濟財源愈 充足，則愈適合發展 RTOD，反之則為 BTOD（Luscher, 1995；U.S. General Accounting Office, 2001；服部圭郎，2004；Currie, 2006）。
隨著不同國家依據其都市規模、特性、運輸需求以及財政狀況的各種背 景，TOD 的「T（大眾運輸）」也須隨之調整，採不同的發展形式（Cervero et al., 2004；The Energy Foundation, 2002；濮大威與張學孔，2004）。而本文所 欲建構之 TOD 都市模式，適用於全球之各大都市，但有限於各都市之背景不 同，而進一步形成各都市所需的 “ T ”OD 模式。據此，本研究將大眾運輸導 向發展，界定為：「大眾運輸導向發展是一種理念，可以展演出各種政策方案 與設計準則，即運用各種不同的大眾運輸系統，引導居住、工作、購物、休 閒等活動於大眾運輸路線廊帶空間上有秩序之分布，以形塑高可居性、可及 性及有效率的 UTLC 都市模式」。 （五）TOD 都市模式的效益
TOD 的效益，依據 Cervero et al.（2004）及 Renne et al.（2005）等人針 對 TOD「效益」的研究，其所指之“benefit” 為利益，根據大英牛津字典（Oxford
English Dictionary）的定義為：「優勢（advantage）、利益（profit）與好處
（good）」。再從 Cervero et al.（2004）及 Renne et al.（2005）所談之效益內 涵觀之，其效益內涵偏向於可於令某人或某單位獲得利益及好處，並未擴及 都市層級的規模，以及亦無法表達出「成效」的意涵，即無法表達利益是「正
面」的利益，亦或是「負面」的利益，也無法表示效益是「動態」存在的關 係。據此，本研究所謂之效益為 “effectiveness”，根據大英牛津字典的定義為： 「品質有成效（the quality of being effective）。」若爰用“effectiveness”之含意， TOD 效益係可促使都市有效益的發展。
二、研究範圍
（一）時間範圍 1.都市模式分類之時間範圍 本研究探討都市模式的分類標準，將以全球主要城市為實證對象，然 而，國際比較研究由於資料取得不易，必須資料齊全，方能納入本文全球 都市的分析對象。而 Newman and Kenworthy（1999b）於 1990 年針對數十 個全球主要城市的「土地使用」及「交通運輸」特性，進行大規模地調查 與統計分析，其統計數據可供本研究所需資料之參考。再者，各種都市模式的發展，以 1990 年代之歷史階段的特徵最為明顯， 隨後則向 TOD 模式發展，今日多數的都市模式受到 TOD 政策影響，將無 法進一步以模式種類作為城市分類的基礎，其分析結果將會被質疑是否受
到 TOD 政策影響（Li and Lai, 2009；李家儂，賴宗裕，2009）。因此，本文
以 1990 年的歷史調查資料作為分析年度，方能界定出各種模式的實際特徵 與都市模式分類的基礎。 2.TOD 都市模式效益體系與方案評估之時間範圍 本研究首先將透過 GISM 方法，建構台灣 TOD 都市模式效益體系，繼 而再運用 GANP 方法，探討 TOD 效益間的權重關係，並以台北市為例，評 估出有效益的 TOD 實施方案。前述二者方法運用，皆須透過「專家學者問 卷」來完成，本研究於 2007 年 5 至 6 月期間發放問卷並完成調查，據此， 本研究所評估之台灣 TOD 都市模式效益體系及其實施方案，係以 2007 年 之台灣都市背景及其社經因素為背景，而本研究研擬的土地使用與交通運 輸連結下的都市模式發展機制，亦以 2007 年為基礎年。 （二）空間範圍 1.都市模式分類中全球 36 個城市的空間範圍 本研究在探討都市模式演變與分類的過程中，以全球主要城市為實證 對象，受限於資料取得不易，採用 Newman and Kenworthy（1999b）的調查 資料，該研究依據都市特性、規模大小，指出全球有 35 個主要城市，以行
政範圍為都市規模界線，可一起適用分析，而本文為了解台北市的都市模 式型態，亦將台北市也列入分析對象，總計有 36 個全球城市為本研究之實 證對象，如表 1-1 所示，而其在全球的地理分佈，如圖 1-1 所示，其中 11 個北美城市、11 個歐洲城市、5 個澳洲城市與 9 個亞洲城市。 表 1-1：本研究實證對象之 36 個全球城市 編號 北美城市 編號 歐洲城市 編號 澳洲城市 編號 亞洲
1 Boston 12 Amsterdam 23 Adelaide 28 Hong Kong 2 Chicago 13 Brussels 24 Brisbane 29 Singapore 3 Denver 14 Copenhagen 25 Melbourne 30 Tokyo 4 Detroit 15 Frankfurt 26 Perth 31 Bangkok 5 Houston 16 Hamburg 27 Sydney 32 Jakarta 6 Los Angles 17 London 33 Kuala Lumpur 7 New York 18 Munich 34 Manila 8 Phoenix 19 Paris 35 Seoul 9 San Francisco 20 Stockholm 36 Taipei 10 Washington 21 Vienna 11 Toronto 22 Zurich 資料來源：本研究整理 2.TOD 都市模式效益體系與方案的空間範圍 本研究目的之一為建構台灣 TOD 都市模式的效益體系，以及評選出最 有效益的 TOD 方案，以促使都市有效益的演變成 TOD 都市模式，並以建 立一套發展機制。從 Cervero and Seskin（1995）、Cervero（1998）、Cervero et al.（2004）的相關研究指出，探討 TOD 於都市發展的成效時，應考量其 都市的背景及條件，據此，效益體系的建構，應以台灣都市背景為前提， 本研究以台北市作為探討效益體系的空間範圍，如圖 1-2 所示，換言之，該 效益體系所指之各項效益內涵，其效益影響所及以台北市為範圍。
此外，郭佳勳（2005）、Arrington and Cevero（2008）、Cevero（2007）、 Cervero et al.（2004）、Evans, Pratt, Stryker, and Kuzmyak（2007）、Renne et al. （2005）、Renne (2008)等研究，探討 TOD 的效益（如大眾運輸旅次增加、 房地產增值等效益）之影響範圍，皆以大眾捷運（MRT）車站半徑範圍內
400 至 800 公尺之土地（以下簡稱為 TODs），即 TOD 的效益發生在 TODs
區內，每種效益的相互整合，將進而形成都市的整體效益。而本研究以台 北市為實例研究範圍，TOD 效益將呈現在台北大眾捷運（Taipei MRT）車 站半徑範圍內 400 至 800 公尺之土地，如圖 1-2 所示，每一個效益的整合而 形成台北市的 TOD 整體效益。最後，本研究所研擬的方案與機制，亦是以 台北市為空間範圍。
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 14 15 16 17 18 19 20 21 22 13 23 24 25 26 27 28 29 31 32 33 34 30 35 36 1.Boston 2.Chicaco 3.Denver 4.Detroit 5.Houston 6.Los Angles 7.New York 8.Phoenix 9.San Francisco 10.Washionton D.C. 11.Toronto 12.Amsterdam 13.Brussels 14.Copenhagen 15.Frankfurt 16.Hamburg 17.London 18.Munich 19.Paris 20.Stockholm 21.Vienna 22.Zurich 23.Adelaide 24.Brisbane 25.Melbourne 26.Perth 27.Sydney 28.Hong Kong 29.Singapore 30.Tokyo 31.Bangkok 32.Jakarta 33.Kuala Lumpur 34.Manila 35.Seoul 36.Taipei
400~800公尺
都市模式研究範圍圖
TOD效益影響範圍圖
以忠孝復興站為例 周邊土地半徑400-800公尺 圖 1-2：台北市 TOD 都市模式研究範圍及 TOD 效益影響範圍圖 資料來源：底圖圖資取自於台北捷運公司（2009 年出版）第三節 研究內容與流程
從上文之研究動機與目的以及研究範圍的界定可知，本研究之內容與流 程，如圖 1-3 所示，本研究之內容主要分為五大部分，如下： （一）本研究以複雜理論作為探討都市模式演變的基礎，並從土地使用與交通 運輸互動與連結導致都市模式演變的觀點，回顧相關研究與文獻，繼而 探討各種都市模式的特徵及演變的過程。 （二）本研究彙整相關研究與文獻，建立都市模式特徵的質化定義，並依其特 徵設計出都市模式分類指標，輔以全球 36 個城市為實證對象，以建構 一套都市模式分類的質性定義與量性指標。 （三）本研究彙整相關研究與文獻，建構 TOD 效益的內涵與特性，再結合多 準則評估的明示結構法（interpretive structural modeling，以下簡稱 ISM） 與專家學者問卷，設計群體決策明示結構法（Group ISM，以下簡稱GISM），以建構出一套適用於台灣都市的 TOD 效益體系。
（四）本研究據此 TOD 效益體系，結合多準則評估的分析網絡程序法（analytic network process，以下簡稱 ANP）與專家學者問卷，設計群體決策分析
網絡程序法（Group ANP，以下簡稱 GANP），並以台北市為實例研究對
象，評估出效益間的重要關係與最有效益的 TOD 實施方案。
（五）本研究彙整目的一至目的四的研究結果，以政策支援系統（policy support system，以下簡稱 PSS）的概念，歸納與演繹出土地使用與交通運輸連 結下的都市模式發展機制。
研究範圍與內容 大眾運輸導向發展都市 模式效益相關研究分析 複雜理論 土地使用與交通運輸連結下都市模式演變的相關研究 都市模式演變過程 TOD效益內涵初構 研究動機與目的 各類都市模式特徵 研究設計 全球36個城市實證 計 量 指 標 都市模式的分類標準 群體決策明示結構法法 專家學者問卷 台灣TOD都市模式效益體系 TOD都市效益體系含權重關係 演變成 TOD的效益 群體決策分析階層程序法 專家學者問卷 台北市都市模式實例研究 演變成TOD都市模式 政策支援系統 土地使用與交通運輸效益連結下的都市模式發展機制 結論與建議 以效益監控TOD演變 圖 1-3：研究流程圖 資料來源：本研究整理
第四節 研究設計
根據上文之研究動機、目的、範圍與內容，提出本研究之設計，首先建立 研究課題，繼而提出研究構想與研究方法。一、研究課題
本研究將提出五個研究課題，一方面為界定本研究欲探討之相關課題；另 一方面，為探討這些課題而提出研究構想與方法。本研究之課題內容與關係如下 文與圖 1-4 所示，從中可以發現每一個課題都有因果的邏輯關係，必須依序從課 題一到課題五逐步加以探討。 （一）研究課題一：土地使用與交通運輸的連結與都市模式的形塑密切相關， 然而，目前研究尚缺乏探討這些都市模式如何透過「土地使用」與「交 通運輸」的連結而產生演變。據此，本研究第一個提問為：「土地使用 與交通運輸連結下的都市模式其演變過程為何？」 （二）研究課題二：一種都市模式演變至另一種都市模式，其都市模式的分類 雖具有質性定義，但缺乏量化的基礎。據此，本研究第二個提問為：「如 何分類土地使用與交通運輸連結下的都市模式？」 （三）研究課題三：當前世界各大都市雖具有不同都市模式型態，但卻皆以演 變成 TOD 都市模式為目標，以台灣都市為例，若要演變成 TOD 都市模 式，怎樣才能有效益的演變，目前也欠缺這一方面的研究。據此，本研 究第三個提問為：「台灣都市轉成TOD都市模式的效益為何？如何有效 益的轉變？」 （四）研究課題四：TOD 都市模式具有諸多效益，演變成 TOD 都市模式時， 在不同的都市背景下，將會產生不同的效益組合；再者，依據都市的發 展需求，這些效益組合也具有相對重要的關係。據此，本研究第四個提 問為：「對於台灣都市演變成TOD 都市模式，哪些 TOD都市模式的效 益相對比較重要？以及台灣都市演變成 TOD 都市模式，什麼是最有效 益的TOD方案？」 （五）研究課題五：過去研究中缺乏對於都市模式演變過程、量化分類的探討， 更缺乏都市模式演變成 TOD 都市模式的效益探討與方案評估，無法形 成一個有效益的機制。據此，本研究第五個提問為：「如何透過一套機 制促使都市有效益地演變成TOD都市模式？」二、研究構想
根據上述之研究課題，本研究依序提出五個構想，每一個研究構想建構在 研究課題的命題上，如圖 1-4 所示及下文說明。 （一）研究構想一：根據第一個課題，本研究以複雜理論應用在都市發展的觀 點與文獻回顧法，探討土地使用與交通運輸連結下的都市模式演變的過 程。據此，第一個研究構想為：「以理論與研究文獻瞭解都市模式之演 變過程」。 （二）研究構想二：根據第二個課題，本研究整理相關文獻對於都市模式之質 性定義，進而依其定義設計計量模型，並以全球 36 個城市為實證對象， 建立土地使用與交通運輸連結下都市模式分類的質化定義與量化基 礎。據此，第二個研究構想為：「整合質性與量性研究，建立都市模式 分類之量化基礎」。 （三）研究構想三：根據第三個課題，本研究從相關文獻，整理出 TOD 可能 的效益，以台北市為實例，結合專家學者問卷調查與明示結構法，設計 出群體決策明示結構法，評選出台灣都市轉成 TOD 都市模式，如何有 效益的演變，以及演變後具有哪些效益。據此，第三個研究構想為：「建 立TOD都市模式的效益體系，監控都市模式有效益演變」。 （四）研究構想四：根據第四個課題，本研究結合專家學者問卷調查與分析網 絡程序法，設計出群體決策分析網絡程序法，並以台北市為實例，以評 估 TOD 都市模式效益的相對重要姓，以及評選出最有效益的 TOD 方 案。據此，第四個研究構想為：「評估出TOD都市模式效益間的權重關 係，並評選出最有效益的TOD方案」。 （五）研究構想五：根據第五個課題，本研究以政策支援系統的概念，整合計 量分析與群體決策的研究結果，研擬出一套機制，促使土地使用與交通 運輸連結下的都市模式有效益的演變成 TOD 都市模式。據此，第五個 研究構想為：「建立土地使用與交通運輸連結下都市模式演變成TOD模 式的發展機制」。研究構想
理論與方法
課題
建立UTLC 都市模式演變成 TOD模式的發展機制 1.政策支援系統 2.歸納與演繹法 UTLC 都市模式的演變機制 課題五：如何讓UTLC 都市模式有效益的演變成TOD都市模式？ 評估出TOD都市模式效益間的 權重關係，並評選出有效方案 1.GANP方法 2.實例研究 TOD 效益權重關係與方案 課題四：哪些效益比較重要？什麼是最有效益的TOD方案 ？ 建立TOD都市模式的效益體 系，監控都市模式有效益演變 1.文獻回顧 2.GISM方法 3.實例研究 TOD 效益體系 課題三：台灣都市轉成TOD都市模式的效益為何？如何有效益的轉變？ 整合質性研究與量性研究，建 立都市模式計量指標 1.計量指標 2.實證研究 UTLC 都市模式分類 課題二：UTLC 都市模式分類的標準為何？ 以理論與研究文獻瞭解都市模 式之演變過程 1.複雜理論 2.文獻分析法 UTLC 都市模式演變 課題一：UTLC 都市模式的演變過程為何？ 圖 1-4：研究設計圖 資料來源：本研究整理三、研究方法
根據研究課題與構想所採用之研究方法，如表 1-2 所示，以及如下文說明。 表 1-2：研究方法與研究構想對應表 研究構想 研究方法 都市模式 演變分析 都市模式 分類指標 TOD 效益體系 效益權重 與其方案 都市模式 發展機制 文獻分析法5
5
計量指標與實證研究5
群體決策明示結構法5
群體決策分析網絡程序法5
實例研究法5
5
歸納與演繹法5
資料來源：本研究整理（一）文獻分析法 本研究將透過文獻分析法，整理複雜理論、複雜理論應用在都市發展的 觀點及探討土地使用與交通運輸連結下都市模式演變的相關文獻，從其研究 心得與發現，作為本研究分析 UTLC 都市模式演變過程及目標的基礎。此外， 本研究從國內、外相關研究對 TOD 效益的探討，彙整其研究成果，作為本研 究建構 TOD 都市模式效益體系的基礎。 （二）計量指標與實證研究 本研究將透過數學公式設計一個可計算的計量指標，用以探討 UTLC 都 市模式的分類量化指標，並採用實證研究的方式，以全球 36 個城市為實證對 象，驗證本研究所設計之計量指標評估的可應用性。 （三）群體決策明示結構法 本研究所設計之群體決策明示結構法（GISM），係結合專家學者問卷調 查及多準則評估中的明示結構法（ISM）。本研究以明示結構法的意涵設計問 卷，訪問對土地使用與交通運輸熟稔的專家學者們，再依循本研究改良後的 ISM 求解程序，以評估出具有層級關係、相互影響關係與動態時間關係的 TOD 都市模式效益體系。 （四）群體決策分析網絡程序法 本研究所設計之群體決策分析網絡程序法（GANP），係結合專家學者問 卷調查及多準則評估中的分析網絡程序法（ANP）。本研究以分析網絡程序法 的意涵設計問卷，訪問對土地使用與交通運輸熟稔的專家學者們，再依循 ANP 求解程序，以評估出 TOD 都市模式效益體系的權重關係，以及評選出 最有效益的 TOD 實施方案。 （五）實例研究法 實例研究法係指以實際個案作為研究的對象，以提出可運用於該個案之 策略方針。本研究以台北市為評估背景的案例參考，建構台灣 TOD 都市模式 效益體系及實施方案，可提供市政府研議都市模式發展機制之參考。 （六）歸納法與演繹法 本研究採用歸納法對於研究成果進行歸納整理，如文獻回顧的結果、 UTLC 都市模式演變過程及演變目標的探討成果、TOD 都市模式效益體系的
建構成果與 TOD 都市模式效益方案的評估成果等，再以歸納的研究結果為基 礎，並配合政策支援系統的程序，演繹出土地使用與交通運輸連結下都市模 式演變成 TOD 模式的發展機制。
‧
國
立
政 治 大
學
‧
N
a
tio
na
l C
h engchi U
ni
ve
rs
it
y
第二章 理論分析與文獻回顧
第一節 理論分析基礎
現代都市規劃與政策大師 Tim Blackman（1995：1）指出：「或許數十年有 許多重要的都市規劃與政策議題，…，而應用複雜理論於進行探討，是當今都市 規劃最重要的核心議題。」都市規劃議題探討的理論基礎，已經邁入「複雜理論 （complexity theory）」的應用時代。而本研究將以複雜理論作為探討都市模式 發展與演變的理論基礎。一、複雜理論與其應用於都市模式發展觀點的起源
（一）複雜理論的起源 複雜理論是一個歷經百年在科學領域中探索，所得到的一個共識的研究 成果。科學領域中首先出現簡單科學（simplicity）典範，如牛頓（Issac Newton, 1643-1727）的學說簡單易懂，世界上各種現象，可以透過法則來解釋，是穩 定的、沒有變化的。然而，事實上，牛頓的學說仍無法解釋諸多複雜的現象， 隨後愛因斯坦（Albert Einstein, 1879-1955）所提出之相對論（theory ofrelativity），認為現實世界並那麼簡單，而是充滿了不確定性、不可預測性，
而呈現無法組織化的複雜系統（disorganized complexity），這樣的科學發展脈
絡，直到 James A. Yorke（1941-）於 1970 年代提出混沌（Chaos）的概念， 才以混沌科學的名詞取代之，而陸續發展成為科學領域的一個重要學門。
混沌科學的研究成果經過不斷地累積與融合，並且逐步應用在生物科 學、人類學、社會學科學等領域，這些新的研究發展整合成為一個學門，稱 之為「複雜理論（complexity theory）」。在 1984 年，由 George Cowan 與 Murray
Gell-Mann 創立「聖塔菲學院（Santa Fe Institute）」，成為第一個對複雜理論
有系統研究的機構，並也後來陸續加入了大師級的學者，這些學者涵蓋了經 濟、生物、電腦、政治、人類與社會各領域，複雜理論在這些學者的努力下， 逐步地累積出研究成果（蔡敦浩、藍紫堂，2004：717-718）。相較於混沌科 學，複雜理論認為世界的現象，不是無法組織化的複雜系統，而是具有組織 化的複雜系統（organized complexity），即是探討各種系統的問題時，系統內 會經過調適、演化、互動及自我組織的特性，也呈現出其演變的秩序，其過 程為一個非組織化的複雜系統。換言之，以複雜理論探討系統的課題時，應 具備有如下幾個特性（Fullan, 2000：4-5；Stacy, 1996：349；陳成宏，2007：
201-202）：
1. 所有組織皆是藉由非線性回饋迴路網絡（nonlinear feedback loops）與其 內的成員和外部環境組織做連結。此種非線性回饋系統完美運作於穩定 與不穩定間的動態平衡狀態，亦即混沌邊緣。
2. 所有組織皆是弔詭（all organizations are paradoxes）。一方面因為整合、 監控的驅力、人性中對於安全感與安定感的需求，以及對環境的調適本 能，組織乃無可避免地逐步向穩定區域移動；另一方面則因為分歧、離 散的吸引、人性中對於刺激、冒險的追求，以及自我封閉保護的本能， 組織逐步朝不穩定平衡（unstable equilibrium）方向靠攏。 3. 如果組織一味往穩定區域移動，則組織將漸漸僵化、萎縮以致喪失回應 變革的能力；如果組織全然朝不穩定方向靠攏，則組織必然分崩離析、 雜遝潰散。唯有把組織維持在穩定與不穩定之間的交會處，組織方有持 續演化、永續發展之可能，而此交會處即是混沌邊緣，一種難以保持的 耗散結構。 4. 成功演化組織的行進路線是一種不規則、不連續、跳躍式的軌跡，模糊 但卻暗藏秩序。成功演化組織的不規則行進路線使然，其未來乃一片混 沌，難以預測。 5. 複雜體系無法掌控其長遠的未來，亦難以藉由特定的架構來左右其方 向，同時也不可能採取明細的分析推理或理性規劃以影響未來發展。複 雜體系著眼於短期、當下的及時回應。 6. 複雜體系之長期動態平衡發展取決於自發性的自我組織（spontaneous self-organization）過程，而其中指導組織演化的策略方向，將可能隨時 導致突變。自發性的自我組織形成乃指組織內成員間的政治互動和學習 過程。身處複雜體系內，管理者（領導者）因此必須懂得使用譬喻來處 理組織內的混沌、模糊、弔詭和兩難。管理者（領導者）必須以創意性 的思維來尋求、探測組織與其環境間的最適互動。 從這些特性的說明，本研究將複雜理論簡化，應用複雜理論探討系統課 題時，應從其「自我組織與共同演化」、「驅動力與突變」與「動態平衡」進 行探討，如圖 2-1 所示，以都市系統為例，都市的組成係由各種內部因素， 如人口、土地資源、交通系統、環境資源、社會組織、產業發展等，進行自 我組織與共同演化，在動態中取得平衡點，形成一個獨特的都市系統，然而 在過程中，可能因為某一驅動力，如政治結構改變、政策指引、某種資源發 現（如石油）、科技進展等，而導致突變的現象，產生歧異的自我組織與共同 演化過程，形成另一個獨特的都市系統。換言之，從複雜理論去探討一個系 統的課題時，這個課題是呈現組織化複雜性，可以從複雜、混沌的系統中， 找出一個秩序，但這一個又可能因為新的因素加入，而促使其產生一個新的 秩序，是一種具有「生命科學」意涵的思考脈絡。
