土地使用與交通運輸的連結與演變

從「複雜理論」觀點探討都市模式的演變，本研究將其界定於「土地使用」

與「交通運輸」為自我組織的主要因素，在長時間動態的相互連結下，演變出不 同的都市模式，但其過程中也出現了「突變」的現象，並非預期地從傳統的步行 城市演變成大眾運輸導向發展城市，也演變出其他相似的都市模式，這也說明土 地使用與交通運輸連結下的都市模式具有「組織化的複雜性」，在複雜、混亂的 演變過程中，產生空間發展的秩序。緣此，本研究回顧 100 年前至今的都市模式，

從其在歷史階層的混亂的演變過程中，尋找出 UTLC 都市模式的演變脈絡、模 式特徵與演變目標。

一、土地使用與交通運輸連結下的都市模式演變

都市模式的探討，自 Burgess（1925）與 Hoyt（1939）分別描述都市結構的 一般模式以來，研究都市內部結構，如人口特徵、組織、活動與行為在都市地域 的分配模式，即逐漸興起（謝高橋，1990）。都市模式從其結構的討論，包含人 口、社會、文化、經濟、工業、商業、運輸與地形等（Hawley，1950；謝高橋，

1990），這些結構的組織，在都市內不斷地變化，而形成不同的都市模式及結構

（Schnore，1965；謝高橋，1990）。基於本研究之動機與欲探討之目的，本研究 以土地使用與交通運輸，作為探討都市模式結構的組成因素，都市模式亦在此二 個因素的連結與組織下，演變出各種都市結構模式，即本研究所謂之 UTLC 都 市模式。

本研究歸納整理土地使用與交通運輸相關研究，誠如第一章研究動機所 言，當前側重於土地使用對交通運輸的相互影響研究，在這些相關研究指出，土 地使用會影響旅運行為，旅運行為的變化則回饋至土地使用的改變，不斷地循環 與相互影響（Berman, 1996；Cervero and Landis, 1992；Cervero and Seskin , 1995；

Crane, 1998；Ewing, 1997a；Handy, 2005, 2006；Li and Lai, 2009；Newman and Kenworthy, 1999ab；Shore, 2006），因此，不同的「土地使用」與相異的「交通 運輸」在互相影響下，形成了連結作用，而其連結後其形塑之都市模式，即為本 研究所謂之 UTLC 都市模式。基於複雜理論的觀點，土地使用與交通運輸之連 結，即是土地使用與交通運輸在「自我組織」及「共同演化」下，經過長時間的 動態均衡，演變出不同的都市模式，本研究從相關文獻的整理，進一步分析 UTLC 都市模式在歷史階層的演變，由於本研究整理之文獻來自於歐美各國，建立如圖 2-3 之演變歷史年表，各階段演變出的 UTLC 都市模式意涵，係以歐美各國都市 模式為例，說明如下文。

AD1880 AD1920 AD1970 AD1990

ITC

AOD-C AOD-S

21C

TOD

TRD ?

TWC

圖 2-3：土地使用與交通運輸連結下的都市模式演變歷史年表 資料來源：本研究整理

（一）傳統的步行城市

傳統的步行城市（TWC），如圖 2-4 及圖 2-5 所示，該種都市模式已發展 超過 10,000 年，至今日仍有一些城市屬於這種型態，其活躍於西元 1880 年 代以前，土地使用的特徵為高密度且混合使用，並夾雜著狹窄的街道，是一 種自然形成的有機城市（organic city）（Tarr and Konvitz, 1987；Katz, 1994），

在步行城市中，每個地方都可以半小時至一小時的時間以步行到達，因此城 市規模很少超過 5 公里，許多城市時至今日仍保有許多步行的特色（Newman and Kenworthy, 1999a：2），如 Kostoff（1991：83）指出：「城市的規模決定 在可以步行在街道人口數量。」換言之，都市發展與步行距離息息相關，而 人類的交通行為及運輸設施影響了土地開發的種類。

說明：傳統的步行城 市以市中心（政治核 心地區，如皇宮、地 區主宰者的居所）為 核心，以步行可行的 距離向外開發，然而 受限於交通條件，都 市 規 模 小 但 人 口 集 中，因此土地開發呈 現 高 密 度 緊 鄰 道 路 發展之情形。

圖 2-4：傳統步行城市概念圖

資料來源：Southworth and Ben-Joseph（1997：31）

傳統步行城市如圖 2-4 及圖 2-5 所示，都市呈現有機結構（organic structure）的展開，土地開發混合而且高密度，交通運輸則以步行為主，今日

仍有一些城市保有這些特徵，如歐洲 Munich 的 Arabella Park 地區、Stockholm 近郊的一些城市；此外，如美國與澳洲中部的城市，過去也曾是步行城市，

但這些特徵時至今日都已消失了，只有一些著名的歷史城市尚保有這種古老 的都市模式的基本特徵，如 Sydney 的 Rocks 區、Femantle 的西區、Philadelphia 城的 Society Hill、Boston 的北區或 New York、San Francisco、Melbourne、及 Sydney 的市中心（Newman and Kenworthy, 1999a: 3）。

CBD

□

土地開發高密度 土地開發中、高密度 步行可及距離 都市範圍

z 高密度 z 混合使用 z 有機的都市結構

說明：傳統步行城市 在 交 通 運 輸 與 土 地 使用的整合下，呈現 有 機 的 都 市 結 構 模 式，土地使用的互動 取 決 於 步 行 的 距 離，因此土地使用必 須 為 高 密 度 開 發 且 混合，才能符合居民 需求，而都市的範圍 受 限 於 步 行 可 及 之 距離。

圖 2-5：傳統步行都市模式中土地使用與交通運輸連結圖

資料來源：本研究參考整理自 Newman and Kenworthy（1999a, 2000）

（二）工業化軌道運輸城市

到了 19 世紀後期（大約 1880 年至 1920 年），工業快速發展，重工業向 市中心集中，市區髒亂而且擁擠（Hall, 1988），都市內工業場所吸收的大量 勞動力提供都市所需的新產品與服務，然而，此時由於土地與就業機會供給 有限，人口卻過度集中，住宅與工作用地需求遠大於供給，居住與工作者因 而降低品質在不當的區位且過量的集中，已經開始逐漸有向郊區發展的傾 向，形成居住在郊區、工作在市區的現象，又在當時軌道運輸的興起，旅運 速度提高，距離大幅加長，人們可行的距離增加，軌道高運輸量的特性，使 得郊區連結市區的鐵路（train）與電軌車（streetcar or tram），促使都市放射 狀的向外蔓延、去中心化（decentralization）及次中心的產生，成為當時 UTLC 的都市模式（Warner，1962；Vance，1964；Middleton，1967；Fogelson，1967；

Porter，1997），換言之，該時期則是以土地發展需求與都市開發來引導軌道 運輸系統的興建，呈現土地開發引導大眾運輸（development-oriented transit，

DOT）的情形（Belzer and Autler, 2002: 4），都市藉由運量較高、較快的軌道 運輸向鄉村迅速的蔓延，土地開發沿著鐵路與車站呈現線狀發展。

工業化軌道運輸城市如圖 2-6 及圖 2-7 所示，以車站與鐵路為發展軸心，

向郊區蔓延與蛙躍發展，其中電軌車成為市中心與近郊的主要交通工具，通 勤者也透過這種運輸方式在近郊居住，但近郊由於仍鄰近市中心，地價高且 環境品質低劣，因此在郊區第一圈形成中密度蔓延；而速度更快的鐵路火車，

將土地開發行為帶至更遠的郊區，使得郊區第二圈形成高密度的蛙躍發展。

大 部 分 的 澳 洲 與 美 國 城 市 仍 保 有 這 個 時 期 的 特 徵 ， 例 如 Melbourne 和 Philadelphia 城的郊區仍可看到其沿鐵路線狀發展的型態，（Newman and Kenworthy, 1999a: 4），尚有些城市雖然過去的鐵路已經重建或廢棄，但是仍 保有一些基本特徵，如 Edinburgh、Los Angles、Melbournce、Stockholm 和 Sydney 的郊區等（Davison, 1978；Spearitt, 1978）。

說明：上圖為英國城 市 Edinburgh，鐵路 車 站 周 圍 為 工 業 區 與商業區，住宅區因 為 工 業 污 染 而 透 過 綠帶隔離，並藉由鐵 路 的 延 伸 與 車 站 的 設立，向郊區發展，

郊 區 密 度 提 高 呈 現 蔓延的現象。下圖為 Stockholm 的郊區，

鐵 路 駛 入 郊 區 的 山 林中，周圍產生了密 集的土地開發情形。

圖 2-6：工業化軌道運輸城市概念圖

資料來源：王受之（2003：214）；Newman and Kenworthy（1999b）

市中心高密度 近郊中密度 郊區高密度蔓延發展 軌道運輸車站（節點）

鐵路運輸

郊區電軌車 說明：工業化軌道運

輸 城 市 在 交 通 運 輸 與 土 地 使 用 的 整 合 下，以火車（遠郊）

與電軌車（近郊）為 主要運輸工具，而土 地 使 用 則 呈 現 市 中 心高密度、郊區與運 輸節點中、高密度。

圖 2-7：工業化軌道運輸都市模式中土地使用與交通運輸連結圖 資料來源：本研究參考整理自 Newman and Kenworthy（1999a, 2000）

（三）汽車化導向發展城市

在二次世界大戰前後，戰事中研發出更多適合路面行駛的汽車，改良後 更加便利，再者隨著福特主義大量生產的概念產生，汽車逐漸地取代郊區電 車的地位（Belzer and Autler, 2002：5；Dittmar and Ohland, 2004：6）。汽車的 快速成長，形成都市中的主要運輸工具，更伴隨著道路的大量興建，各種開 發則沿著道路旁集中，在 1920-1990 年代間形成了所謂的汽車導向發展城市

（automobile-oriented development city, AOD）（Carlson, 1995；Dunphy, 1997；

Newman and Kenworthy, 1999a）。而此一時期，大眾運輸系統的規劃則是用來 服務汽車擁塞的市中心地區，汽車擁塞的地區亦是人口密度及商業集中的地 區，這種為了服務土地利用密度高（人口工作與居住通勤的需求）及汽車擁 塞度（輔助汽車的第二項運輸工具）為導向的大眾運輸開發型態，此一階段 又稱之為汽車化導向發展需求引導大眾運輸開發（auto-oriented transit，AOT）

（Belzer and Autler, 2002）。

根據 AOD 相關研究的彙整（Carlson, 1995；Dunphy, 1997；Hart and Spivak, 1993；Zuckemann, 1992；Newman and Kenworthy, 1999a, 1999b, 2000），本文 將汽車導向發展城市細分為二個時期：（1）1920- 1970 年代為一般道路導向，

但於都市內部緊密發展的 AOD-C 型態；（2）1970- 1990 年代則為高速公路導 向郊區開發蔓延、蛙躍發展的 AOD-S 型態。基本上，AOD 與 ITC 時期都市 模式的差異，在土地利用方面未有太大改變，而是在交通運輸方面由軌道運 輸轉變成私人運具為主的小汽車。又 ITC 與 AOD，皆是以地區發展的需求所 形成的 UTLC 都市模式，無計畫性的都市發展與土地利用，導致日後的都市

蔓延及大眾運輸使用無效率的現象。在 AOD 的都市模式，如圖 2-8 及圖 2-9 所示，土地資源被濫用，每人擁有之開放空間逐年減少，環境資源流失，都 市發展區位隨著道路建設而向外圍擴張，解構人口在空間的分布圖像，引發 住業失調的現象，造成上下班尖峰時間更多的交通流量、交通旅次，也因而 衍生更多的擁擠成本與空氣污染，市郊的蛙躍式發展，更形浪費許多公共設 施支出成本，剝削了市中心的都市公共財（Shannon, 1983）。在這樣透過道路

蔓延及大眾運輸使用無效率的現象。在 AOD 的都市模式，如圖 2-8 及圖 2-9 所示，土地資源被濫用，每人擁有之開放空間逐年減少，環境資源流失，都 市發展區位隨著道路建設而向外圍擴張，解構人口在空間的分布圖像，引發 住業失調的現象，造成上下班尖峰時間更多的交通流量、交通旅次，也因而 衍生更多的擁擠成本與空氣污染，市郊的蛙躍式發展，更形浪費許多公共設 施支出成本，剝削了市中心的都市公共財（Shannon, 1983）。在這樣透過道路