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三、 大眾運輸導向發展
（urban form of transport and land use connection, UTLC14），不同之互動關係 將組成不同之都市發展型態。過去研究曾就土地使用與交通運輸之互動與 演變進行定義（Newman and Kenworthy, 2000：119；Carlton, 2007：1~5；
李家儂、賴宗裕，2009：31；圖 2-4），其中 ITC、AOD 與 TRD 因以土地 開發與經濟發展引導大眾運輸系統興建，因此屬需求導向之發展模式，並 以美國 AOD 發展最具代表。美國自「The Federal Aid Highway Legislation of 1954」法案通過後便奠定了以公路系統與私運具發展導向為主之土地使用 發展模式，並導致都市蔓延、郊區化發展、住業失調、運輸成本增加且 無效率發展、石油依賴與環境污染、交通擁擠、事故頻繁、公共資源浪費、
財政窘困等課題，無計畫與需求導向之都市發展策略並嚴重影響國家土地 資源利用與經濟發展（Freilich, 1998：547~548；李家儂、賴宗裕，2005：1）。
圖 2-3 大眾運輸系統與都市發展結構之互動效應 資料來源：杜雲龍（2000：2-3,2-4）、黃建勳（2003：9）
14 UTLC 模式包含傳統步行城市（Traditional walking city, TWC）；工業化軌道運 輸城市（Industrial transit city, ITC）；緊密式汽車導向發展模式（Compact of automobile-oriented development, AOD-C）；蔓延式汽車導向發展模式（Sprawl of automobile-oriented development, AOD-S；起因於高速公路發展）；運輸關聯發展 模式（Transit-related development, TRD）；運輸協助發展模式（Transit-supportive development, TSD）；大眾運輸導向發展模式（Transit-oriented development, TOD）、
永續城市（Sustainable City）等（Newman and Kenworthy, 2000；Carlton, 2007；
李家儂、賴宗裕，2009）。
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（The Intermodal Surface Transportation Efficiency Act, ISTEA）」、「空氣清淨 法修正案（The Clean Air Act Amendments of 1990）」與「交通運輸引導土地 使用政策（Transit Supportive Existing Land Use Policies）」等法案（Freilich, 1998：548~549；李家儂、賴宗裕，2005：3）。除前述聯邦法案外，1980 年代後運輸當局亦發現，若能妥善引導運輸場站周遭之發展型態與規模（如 行人活動與運輸相關之土地使用配置），將可在滿足土地開發需求之同時，
支持運輸系統發展，TSD 模式概念因而產生，並可視為 TOD 概念之前身
（Carlton,2007：1,4; Bernick, 1996：13~14）。然大眾運輸導向發展理念直自 1993 年 Peter Calthorpe 於「The New American Metropolis」提出後，才開始 受到廣泛之討論。
年代 1920 1970 1990
汽車導向發展模式 AOD
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林楨家、施亭伃（2007）；Lin and Shin（2008） ● ● ● ● 理論驗證與調整
李家儂、賴宗裕（2009） ● ● 都市模式驗證分類
資料來源：本研究彙整
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綠色大眾運輸導向土地使用規劃模式
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（二）理念內涵
TOD 被視為減輕都市蔓延與永續都市發展之規劃理念，因此亦常被視 為「智慧型成長（Smart Growth）」之應用策略（李家儂，賴宗裕，2005：2；
2007：20；蔡佳蓉，2004：1-1）。該理念最早源於 1993 年 Peter Calthorpe 之著作「The New American Metropolis」，其認為 TOD 屬於新都市主義下之 永續都市型態，並可與成長管理、填補式開發、都市再生與更新理念結合
（Calthorpe, 1993：53），後續研究則逐步擴充 TOD 內涵，將發展權移轉、
運輸需求管理等理念納入，以確保緊密之都市發展型態與漸進之開發期程，
規劃上並可透過聯合開發、特定計畫、計畫單元開發、發展協議、資本門 改善方案等模式進行操作，以確保 TOD 財務自償之可行性（Freilich, 1998：
551~552；張學孔等，2000：7~8；蔡佳蓉，2004：3-18~3-19）。
另一方面，大眾運輸村（Transit Village）亦常被用於稱呼 TOD 發展之 鄰里空間（Loukaitou-Sideris, 2000：76；Hess and Lombardi, 2004：27），其 係強調在大眾運輸系統基礎上，結合都市設計與市場經濟，以私部門為主 發展鄰里型緊密社區，並促使地方企業與居民參與規劃，以提高社區鄰里 之凝聚力、公共安全與社區活化等目標，理念上係有別於傳統大政府引導 之規劃策略。然 TOD 與大眾運輸村之內涵並無太大差異，其皆強調在大眾 運輸場站服務範圍內以密度（Density）、混合使用（Diversity）與都市設計
（Design）等手段進行規劃，以營造良好之環境空間、公共設施與機能，
進而建立大眾運輸村之自明性與居民、社區之歸屬感；另一方面，良好之 都市環境與景觀亦有助於提升不動產價值與租金收益，並促使財務自償性，
形成經濟與社會永續之都市空間（Bernick, 1996：16, 17；張學孔等，2000：
8；Hess and Lombardi, 2004：27）。TOD 早期發展內涵彙整如表 2-4 所示。
在空間發展上，TOD 可於填補式地區、新興發展地區與再發展地區等 空間區位進行應用，並可依不同空間尺度歸類為都會區域型、地區廊帶型 與站區節點型三類。由於大眾運輸系統係由點（車站）、線（路線）、面
（路網）構成，規劃上因而可由站區、廊帶、都會區域等不同層級之空間 尺度進行探討（Calthorpe, 1993：57, 61, 117~121；馮正民、張昭芸，1993：
431；Freilich, 1998：554~555；李家儂、賴宗裕，2005：9~12；吳綱立等，
2009：3-2~3-3；圖 2-5）。然相關研究指出，TOD 規劃仍應以區域角度出發，
在全面性探討都市發展型態後與大眾運輸系統進行整合，進而落實至站區 尺度進行規劃（李家儂、賴宗裕，2007a：22）。本研究於前述文獻基礎下，
彙整各類型 TOD 空間尺度之發展特性如下說明：
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Loukaitou - Sideris, A.
1. 都會區域型（Metropolitan and region scale）
為避免土地使用與交通運輸分歧規劃造成土地開發引導公路系統建設、
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2. 站區節點型（Station and urban nodes scale）
站區節點型 TOD 強調於運輸場站服務範圍內（400~800 公尺），採用 平面與立體兼具之規劃手段，如土地開發強度管理、使用類別規劃、都市 設計手段、人本環境營造與都市更新策略等。空間配置則強調以運輸場站 為核心向外輻射，分別配置高（400 公尺範圍內）、中（400~800 公尺）、低
（800 公尺外範圍）等不同密度之發展圈及與運輸接駁計畫，惟前述範圍仍 不可超過都市成長界限與資源敏感地區。區內發展則可分為核心商業區、
公共空間、住宅區與次要區域等類型；各分區發展機能則需因應居住、
就業、休閒購物等定位規劃對應之混合使用類別與空間設施。站區節點型 TOD 應用文獻如 Lin and Gau（2006）、李家儂、賴宗裕（2007b）等。
3. 運輸廊帶型（Corridor scale）
運輸廊帶型 TOD 係由站區節點型衍生而來，透過串連適當之都市發展 節點（或街區），帶動 TOD 服務地區與廊帶發展，規劃上並強調整合地區 與運輸廊帶兩側之土地使用，使住宅與產業區位加以連結，並規劃相關之 基盤設施，其發展原則與站區型發展型態相似。然而既有研究對區域型與 站區型發展型態有較多之探討，運輸廊帶型則較少論述，相關應用文獻如 馮正民、張昭芸（1993）之研究。
圖 2-5 各類型 TOD 空間發展尺度示意圖 資料來源：本研究繪製
（三）規劃特性與目標效益
TOD 推動上涉及不同之發展型式、數量、空間型態和其他配套面向。
理念建立初期，相關研究指出 TOD 規劃應具備以下特性：（1）以大眾運輸 系統引導都市緊密發展，鼓勵運輸廊帶或場站周遭之鄰里單元採取填補式、
更新與再生模式發展，以保存自然生態與環境敏感地；（2）須於具有相當 人口密度之地方實施，以鼓勵民眾使用大眾運輸；（3）各類都市活動與其 對應之土地使用分區（居住、工作、休閒、零售購物、維生設施等）須於
都會區域型
站區節點型 運輸廊帶型
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第二章 文獻回顧
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運輸系統沿線步行可及之範圍內進行配置，並提供多樣之居住型態、發展 密度與價格；（4）以棋盤式路網型態取代傳統郊區主次要幹道與地區街道 分明之道路系統，並營造舒適的步行街道網絡，連結地區重要節點；（5）
公共空間與建築應有良好之都市設計指引與特徵，以提高居民步行與搭乘 大眾運輸系統之意願與居民互動之機會，並避免對小客車之依賴（Calthorpe, 1993：53~55；Freilich, 1998：550~551；李家儂、賴宗裕，2005：4）。
隨著 TOD 相關研究之發展，良好之 TOD 規劃特性可進一步依據實質 環境與非實質環境兩大面向進行歸類。其中實質環境特性包含早期建構之 3D 特性（Cervero and Kockelman, 1997：199）：（1）高密度發展（Density）、
（2）相容且關聯之的混合土地使用（Diversity）、（3）友善之都市設計
（Design），並分別對應到管制、規劃與設計三大面向（林楨家、高誌謙，
2003：583；林楨家、李家儂，2005：65）；後續文獻則加入（4）可到達的 運輸場站距離（Distance to transit）、（5）可及的旅次迄點（Destination accessibility）與（6）彈性的運輸需求管理（Transportation demand management）
三特性（Calthorpe, 1993：108~112；Freilich, 1998：557；Cervero 等, 2009：
209）。在非實質環境特性部分，相關研究則將（7）人口特性與需求評估
（Demographics）與（8）輔助性政策及法令制度（Ancillary policy and regulation）納入 TOD 規劃策略進行考量（Freilich, 1998: 551~552; Ewing and Cervero, 2010: 267）。
前述規劃特性應用將促使運輸系統與土地使用有效連結，並吸引旅客 於環境友善與機能多元之站區空間活動，提高大眾運輸系統之經營效能，
使都市朝高強度與多元化之緊密模式發展。相關研究亦曾以不同構面探討 TOD 之發展目標與效益，相關說明如下所述：
1. 都市結構層面
TOD 發展可透過緊密、高密度、土地混合使用、都市設計、成長管理、
都市再生與更新等策略，解決郊區化、住業配置失衡與市中心衰頹等課題，
形塑良好之都市結構。然由近年美國 TOD 發展經驗可知，TOD 計畫多於 快速發展之都會郊區或綠帶實施，舊市區 TOD 發展實存有應克服之課題
（Hess and Lombardi, 2004：29~30；Loukaitou-Sideris, 2000：90~92）16。
16 Hess and Lombardi（2004）回顧美國 TOD 研究後發現，21 世紀後規劃中或已 公告之 TOD 計畫多延既有大眾運輸系統擴張，並多於成長快速之都會區近郊、
低密度發展、汽車導向與仕紳化情形普遍之社區或綠帶落實（Hess and Lombardi, 2004：29~31）。該現象主要與舊市區 TOD 推動具有一定程度之障礙有關，包含
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2. 土地使用層面
TOD 除可透過緊密、填補式與成長管理策略促進土地發展與利用效率，
並減少土地資源消耗外（Hess and Lombardi, 2004：29），相關研究亦指出，
TOD 發展可解決傳統土地使用分區僵化之課題，並改善其規範繁雜與發展 不確性之風險（Freilich, 1998：567,571）。
3. 交通運輸層面
TOD 發展可在永續運輸之目標下改善旅客之運具選擇行為，提高步行 與大眾運具使用意願及效率，降低私有運具之依賴、減少旅次產生與延車 公里數、舒緩交通壅塞、提升大眾運具運量分散程度（Hess and Lombardi, 2004：29, 30~31；Freilich, 1998：550），相關發展效益並於 Lin and Shin（2008）、
TOD 發展可在永續運輸之目標下改善旅客之運具選擇行為，提高步行 與大眾運具使用意願及效率，降低私有運具之依賴、減少旅次產生與延車 公里數、舒緩交通壅塞、提升大眾運具運量分散程度（Hess and Lombardi, 2004：29, 30~31；Freilich, 1998：550），相關發展效益並於 Lin and Shin（2008）、