第六章 簡例分析與模式特性探討
第一節 簡例情境與參數設定
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綠色大眾運輸導向土地使用規劃模式
6-1
第六章 簡例分析與模式特性探討
本章係透過假想例設計進行簡例分析，以探討規劃模式之合理性與 可用性，進而對規劃模式進行檢核，並修正不合理處，以確保Green TOD 土地使用規劃模式合理可用。全章共分為三節，首節係針對簡例設計情境 與相關參數之擬訂依據進行說明；次節則說明求解過程，並針對規劃結果、
償付關係進行探討；末節則針對規劃模式應用特性與規劃意涵進行討論。
第一節 簡例情境與參數設定
本研究係以新北市淡海新市鎮作為簡例設計之參考依據，並對其規模 進行適當之調整，規劃範圍總面積為 140.8 公頃，並包含有 24 個規劃單元
（街廓），各街廓係以道路路網進行劃分，區內土地皆為都市發展用地（無 農業區、保護區之劃設），規劃上並無環境敏感地需排除。然本研究因以 都市計畫通盤檢討階段為模式應用時機，道路系統係屬已知條件，規劃上 將不對其進行配置，模式應用前因而需將道路用地面積排除（共 29.49 公頃，
約占總面積 20.94%），彙整後待檢討用地面積共 111.31 公頃，約占總面積 79.06%。各單元分佈位置與編號（i）、總面積（ ）、檢討前使用分區配置 種類及其樓地板配置規模（ ）等屬性資料係彙整如圖 6-1 與表 6-1 所示，
各單元之相鄰單元集合則彙整如表 6-2 所示。
圖 6-1 簡例假設情境（土地使用）
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第六章 簡例分析與模式特性探討
6-2
表 6-1 簡例分析數值參數（一）
符號 單位
k=1 k=2 k=3 k=4 k=5 k=6
m2
i=6 30118.4 0 0 0 26667 17778 53857
i=7 83299.2 0 0 0 0 10012 36043
i=11 52816 31801 0 0 14955 13847 49850
i=12 0 267477 0 0 0 0 38211
i=16 188668.8 0 0 0 0 41138 100097
i=17 86560 29666 0 3742.2 0 12376 44555
i=22 112867.2 0 0 0 8696 16910 60877
i=3 38745.6 0 0 0 11131 8938 32177
i=8 0 99673 0 0 5136 0 19375
i=9 42131.2 0 0 0 0 5064 18230
i=13 0 277550 0 0 0 0 39650
i=14 39772.8 61523 0 4863.6 11069 12863 46308
i=15 57552 0 0 0 0 19225 37210
i=18 61683.2 62223 0 0 0 10832 38997
i=19 0 0 0 0 37405 0 37405
i=20 49945.6 0 0 0 0 15852 31460
i=23 153363.2 0 0 0 0 18433 66359
i=24 141084.8 0 0 0 0 16957 61046
i=1 131417.6 31948 0 0 0 17551 63183
i=2 115536 0 0 0 0 13886 49991
i=4 116492.8 0 0 0 0 14001 50405
i=5 0 0 83820 0 0 0 41910
i=10 31174.4 21406 0 0 0 4923 17723
i=21 0 0 156504 0 0 0 78252
(6,7) (6,11) (7,8) (7,12) (8,9) (8,13) (9,14) (11,12)
m 351.26 162.85 261.84 168.23 238.73 170.63 171.25 345.43
(11,16) (12,13) (12,17) (13,14) (13,18) (14,15) (14,19) (15,20) 231.97 266.10 201.71 237.64 196.23 221.45 209.35 206.91 (16,17) (17,18) (17,22) (18,19) (18,23) (19,20) (23,24)
336.53 271.03 239.29 248.10 234.92 225.30 250.06
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6-3
表 6-2 簡例分析集合參數
符號 參數
=1 ｛2｝
=3 ｛1｝
=4 ｛3｝
r=1 ｛6,7,11,12,16,17,22｝
r=2 ｛3,8,9,13,14,15,18,19,20,23,24｝
r=3 ｛1,2,4,5,10,21｝
a=1 ｛(1,2),(2,1)｝
N ｛6,7,8,9,11,12,13,14,15,16,17,18,19,20,22,23,24｝
i=6 i=7 i=8 i=9 i=11 i=12
｛7,11｝ ｛6,8,12｝ ｛7,9,13｝ ｛8,14｝ ｛6,12,16｝ ｛7,11,13,17｝
i=13 i=14 i=15 i=16 i=17 i=18
｛8,12,14,18｝ ｛9,13,15,19｝ ｛14,20｝ ｛11,17｝ ｛12,16,18,22｝ ｛13,17,19,23｝
i=19 i=20 i=22 i=23 i=24
｛14,18,20｝ ｛15,19｝ ｛17｝ ｛18,24｝ ｛23｝
｛12 6,12 7,12 8,12 9,12 16,12 17,12 22,12 23,12 24, 13 6,13 7,13 8,13 9,13 16,13 17,13 22,13 23,13 24｝
｛(6,7),(6,11),(7,8),(7,12),(8,9),(8,13),(9,14),(11,12),(11,16),(12,13),(12,17),(13,14), (13,18),(14,15),(14,19),(15,20),(16,17),(17,18),(17,22),(18,19),(18,23),(19,20),(23,24)｝
｛(6,7),(7,6),(6,11),(11,6),(7,8),(8,7),(7,12),(12,7),(8,9),(9,8),(8,13),(13,8),(9,14),(14,9),(11,12), (12,11),(11,16),(16,11),(12,13),(13,12),(12,17),(17,12),(13,14),(14,13),(13,18),(18,13),(14,15), (15,14),(14,19),(19,14),(15,20),(20,15),(16,17),(17,16),(17,18),(18,17),(17,22),(22,17),(18,19), (19,18),(18,23), (23,18),(19,20), (20,19), (23,24),(24,23)｝
｛(11,12),(12,13),(13,14),(13,18),(14,15),(18,19),(19,20)｝
i=1 ｛1,2,6,7｝ i=9 ｛3,4,5,8,9,10,13,14,15｝ i=17 ｛11,12,13,16,17,18,21,22,23｝
i=2 ｛1,2,3,6,7,8｝ i=10 ｛4,5,9,10,14,15｝ i=18 ｛12,13,14,17,18,19,22,23,24｝
i=3 ｛2,3,4,7,8,9｝ i=11 ｛6,7,11,12,16,17｝ i=19 ｛13,14,15,18,19,20,23,24｝
i=4 ｛3,4,5,8,9,10｝ i=12 ｛6,7,8,11,12,13,16,17,18｝ i=20 ｛14,15,19,20,24｝
i=5 ｛4,5,9,10｝ i=13 ｛7,8,9,12,13,14,17,18,19｝ i=21 ｛16,17,21,22｝
i=6 ｛1,2,6,7,11,12｝ i=14 ｛8,9,10,13,14,15,18,19,20｝ i=22 ｛16,17,18,21,22,23｝
i=7 ｛1,2,3,6,7,8,11,12,13｝ i=15 ｛9,10,14,15,19,20｝ i=23 ｛17,18,19,22,23,24｝
i=8 ｛2,3,4,7,8,9,12,13,14｝ i=16 ｛11,12,16,17,21,22｝ i=24 ｛18,19,20,23,24｝
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6-4
在交通系統部分，區內路網呈棋盤式分佈型態，並規劃有一大眾運輸 系統（由兩個捷運站組成），其中場站 1 位於單元 12，並以住宅機能為站區 發展導向，場站 2 位於單元 13，並以商業機能為站區發展導向。捷運站區 則參考 TOD 文獻以較保守之服務範圍（四分之一英哩，約 400m）界定之，
並以徐昇多邊形界定站區服務邊界與各站區服務範圍含括街廓。大眾運輸 系統路線與場站分佈位置、各站區含括規劃單元集合（ ）、各類型站區 發展導向含括站區集合（ ）與行經捷運路網各路段（簡例僅有一路段）
之捷運站起迄點配對集合（ ）係彙整如圖 6-1 與表 6-2 所示。
另一方面，本研究因同時對自行車路網進行配置，規劃前因而需事先 以捷運廊帶空間界定自行車道候選路網（含候選節點與候選節線），並彙整 既有自行車道配置情形，以確保規劃結果不會與現況產生衝突。自行車道 候選路網與現況分佈位置、候選節點（ ）、有向候選節線（ ）、無向候選 節線（ ）、各節點相鄰節點集合（ ）、既有自行車道分佈節線（ ）、
節線長度（ ）、起迄點候選配對集合（ ）等定義彙整如圖 6-2、
表 6-1 與表 6-2 所示，其中單元 3 雖位於捷運廊帶內，然因人行道寬度不符 自行車候選路網篩選原則，因此非屬候選節點；同理節點 19 與節點 24 間 亦因為人行道寬度不符自行車候選路網之篩選原則而無法建立候選節線。
圖 6-2 簡例假設情境（自行車路網系統）
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6-5
值得注意的是，在自行車起迄點候選配對集合（ ）定義部分，
由於現況可受自行車道服務之節點皆符合連續性限制，並可與捷運站所在 節點加以連結，為避免過多組配對組合增加模式演算負擔，本研究因而以 技巧性方法進行界定。其中各配對起點係維持原定義，以捷運站所在節點 表示之，然各配對迄點僅將未受自行車道服務之節點納入考量加以配對，
該技巧除可大幅地減少起迄點配對組合數目，以減少輔助變數個數並提高 模式演算效率外，應用上亦能確保規劃結果與原集合求解結果相同。
在相關參數擬定上，本研究係以淡海新市鎮為模擬對象，並參考相關 規範與規劃報告進行資料蒐集，以作為假設參數研提之依據，該目的係為 確保研擬參數之合理性，以避免規劃結果之偏誤，其結果彙整如表 6-3。
其中各使用分區之容積率（ ）、建蔽率（ ）、綠覆率（ ）、 經濟規模下限（ ）係參考「淡海新市鎮特定區第一期細部計畫建築物及 土地使用分區管制要點」後彙整歸納而得1。
各土地使用分區之旅次發生率（ ）、旅次產生率（ ）與旅次吸引率
（ ）則參考「台灣地區都市土地旅次發生特性之研究－台北都會區混合 土地使用旅次發生率使用手冊」，以第四群（新北市淡水區）平日（或假日）
之全日平均旅次調查資料研提假設參數；其中停車用地旅運需求參數係 考量該分區之使用特性後將參數數值訂為 0，以避免旅運需求重複計算影響 規劃結果之正確性2；而開放空間用地旅運需求則參考前述手冊風景區自然 資源推估資料後擬定參數數值。
各種使用分區之捷運使用比例（ ）與自行車使用比例（ ）則參考
「交通部 102 年民眾日常使用運具狀況調查資料」，並參考新北市所有旅次 運具市占率調查基準，將兩參數數值分別訂為 11.2%與 2.8%，然該資料因 未依使用分區種類調查運具使用比例，本研究因而以相同數值進行分析，
並假設該參數不會因使用分區種類不同而有所差異。
1容積率、建蔽率、綠覆率等參數係彙整各種土地使用分區之主要配置類別而得，
其中住宅使用係以第五種住宅區參數表示之，商業使用則以第三種中心商業區 參數表示。最小經濟規模則參考各類別使用分區規範後，以下限值訂定之，其中 住宅使用係以第 1-1 種住宅區參數表示，商業使用則以鄰里商業區參數表示，而 開放空間用地則參考都市計畫定期通盤檢討實施辦法，以兒童遊樂場配置標準 訂定之。工業使用參數則參考「淡海新市鎮特定區第一期細部計畫建築物及土地
使用分區管制要點」修訂前規範基準，以產業專用區相關參數表示之。
2停車旅運需求係以滿足各類別土地使用機能及其活動而衍生，理論上不會有專門
從事停車活動而產生之停車需求，該用地之旅運需求參數因而可以 0 表示之。
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6-6
各使用分區單位樓地板面積年用水量參數（ ）則以「建築物雨水 貯留利用設計技術規範修正規定」之用水量推估基準，估算一般建築使用
（住宅、商業使用）參數，並利用「人口及住宅普查」資料與平均值轉換 適度推估使用分區參數資料；工業使用參數則參考「工業用水量統計報告」
用水量與製造業場地面積進行推估。參數數值調整過程見附表 3-1 所示，
其中為提高參數使用之方便性，參數數值係經過四捨五入之調整。
各使用分區雜用水總量占總用水量比例（ ）則參考「建築物雨水 貯留利用設計技術規範修正規定」與「公共場所節約用水技術手冊」推估，
然工業使用因未有相關規定加以規範，參數數值因而以 100%訂定之。參數 數值推估過程詳見附表 3-2 所示，其中參數數值亦經有四捨五入之調整。
再生水利用基準比率（ ）則依「建築技術規則建築設計施工編§316」
規定訂定一般建築使用參數（即住宅、商業使用），然前項基準比率因與 WR 設施種類有關（雨水貯留設施 4%，中水回收系統 30%），又本研究因 未將 WR 設施種類納入決策，參數擬定係以 4%進行分析。而工業使用參數 則參考「工業區開發環境影響評估審議規範§26」規定訂為 70%。
捷運系統各路段雙向容量上限（ ）與尖峰小時載客量占全日載客量 比率（ ）係參考「淡海輕軌運輸系統計畫第一期統包工程契約」，並假設 旅運需求屬於成熟發展情境，參數資料係以民國 130 年運輸需求推估資料 訂定之。其中各路段雙向容量上限（ ）係以「列車容量3」與「雙向發車 頻率」進行推估，並於比較各路段平、假日容量上限後取較高者作為假設 參數擬定之依據（見附表 3-3 推估果）。而尖峰小時載客量比率（ ）則參 考第一期路網平、假日全日旅運需求與尖峰小時旅運需求推估資料後，取 數值高之比值（10.39%）作為假設參數之擬定依據（見附表 3-4 推估結果）。
單位購水替代費用（ ）則參考臺灣自來水公司4公佈之「歷年平均 單位水價」，並採用民國 102 年統計資料，於四捨五入後將參數數值訂為 11 元/度水（0.0011 萬元/度水）。
3依「淡海輕軌運輸系統計畫第一期統包工程契約」車輛尺寸與載客容量計算基準
規定，車輛寬度設計應介於 2.4m~2.65m 間，列車全長則應介於 32m~40m 間，
每一座位旅客使用面積（含腿部占用空間）為 0.4m2/人，立位旅客使用面積為 0.2 m2/人（站立密度 5 人/ m2），每列車座位數不得低於立位數之 30%。本研究以 2.65m 與 40m 作為車輛尺寸之計算依據，經載客容量計算基準轉換後可粗估得每列車 立位人數約為 331 人，座位人數為 99 人，列車容量上限為 430 人/列。
4參考網址：http://www.water.gov.tw/04service/com_b_main.asp?bull_id=242（引用 日期：2015/2/18）。
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綠色大眾運輸導向土地使用規劃模式
6-9
式 6-2
式 6-3 式 6-4 而在 參數擬定部分，相關法規因未對工業使用得配置 WR 設施之 最小樓地板面積進行規範，其數值因而定為 0（式 6-5）；而一般建築使用
（住宅、商業使用）可配置 WR 設施之最小樓地板面積（10,000 m2）則於
「建築物雨水貯留利用設計技術規範」與「建築物生活雜排水回收再利用 設計技術規範」中有所規範，然該規定之擬定基準因為建築尺度，應用上 係需以適當方法放大規模下限之標準，參數轉換因與決策變數有關，推估 後數值因而可以 表示，其中 表調整倍率， 表轉換係數（見
「建築物雨水貯留利用設計技術規範」與「建築物生活雜排水回收再利用 設計技術規範」中有所規範，然該規定之擬定基準因為建築尺度，應用上 係需以適當方法放大規模下限之標準，參數轉換因與決策變數有關，推估 後數值因而可以 表示，其中 表調整倍率， 表轉換係數（見