第六章 簡例分析與模式特性探討
第二節 簡例求解過程與結果
二、 Green TOD 土地使用規劃方案
依據最小偏差法（Minimum deviation method）一般式（式 5-54），將 多目標規劃問題轉換為單目標規劃問題。
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第六章 簡例分析與模式特性探討
6-12
圖 6-5 各方案規劃單元內土地使用配置結果 單元
4
單元 5
單元 6 單元
1
單元 2
單元 3
1 2
6
3 4 5
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綠色大眾運輸導向土地使用規劃模式
6-13
圖 6-5 各方案規劃單元內土地使用配置結果（續）
單元 10
單元 11
單元 12 單元
7
單元 8
單元 9
7 8
1 11 12
9 10
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6-14
圖 6-5 各方案規劃單元內土地使用配置結果（續）
單元 16
單元 17
單元 18 單元
13
單元 14
單元 15
15 14 16
13
1 17 18
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綠色大眾運輸導向土地使用規劃模式
6-15
圖 6-5 各方案規劃單元內土地使用配置結果（續）
單元 22
單元 23
單元 24 單元
19
單元 20
單元 21
1 20 19
21 22 23 24
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6-16
圖 6-6 各方案規劃單元內水資源設施配置結果
1 2
6
3 4 5 單元
4
單元 5
單元 6 單元
1
單元 2
單元 3
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圖 6-6 各方案規劃單元內水資源設施配置結果（續）
7 8
1 11 12
9 10 單元
10
單元 11
單元 12 單元
7
單元 8
單元 9
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6-18
圖 6-6 各方案規劃單元內水資源設施配置結果（續）
14 15 16
13
1 17 18 單元
16
單元 17
單元 18 單元
13
單元 14
單元 15
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6-19
圖 6-6 各方案規劃單元內水資源設施配置結果（續）
1 20 19
21 22 23 24 單元
22
單元 23
單元 24 單元
19
單元 20
單元 21
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6-20
方案一自行車路網配置結果 方案二自行車路網配置結果
方案三自行車路網配置結果 方案四自行車路網配置結果
方案五自行車路網配置結果 方案六自行車路網配置結果
方案七自行車路網配置結果
圖 6-7 各方案自行車道路網配置結果 圖例
候選節點 候選節線
自行車道配置路線
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6-21
圖 6-8 各方案不同空間下之土地使用配置結果 捷
運 站 區 1
捷 運 站 區 2
非 捷 運 站 區
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6-23
表 6-8 各方案妥協解於不同目標函數下之目標值
目標一 目標二 目標三 目標四 目標五 目標六 目標七
(千人旅次) (－) (－) (千人旅次) (公頃) (百萬元) (公頃)
方案一 1284.56 1.519488 0.239331 30.953 0 59.27223 22.8635 方案二 1002.60 1.598942 0.253671 23.886 0 48.14336 7.421682 方案三 999.92 1.559334 0.274950 24.437 0 47.87495 8.114755 方案四 1284.24 1.518836 0.239609 31.543 0 59.27189 22.86345 方案五 1275.20 1.506121 0.244336 30.666 0 58.82715 22.66298 方案六 1273.36 1.510293 0.242115 31.245 0 60.27446 25.83007 方案七 1002.16 1.598326 0.252468 24.493 0 53.28291 7.319150
（一）規劃目標檢驗
簡例分析結果顯示，各方案會依其偏好目標與目標追求特性產生相異 之規劃結果。方案一因以目標一（提高 TOD 站區內之捷運使用量）為考量 偏好，檢討後規劃結果將促使捷運站區內土地使用分區朝向高容積、旅次 產生率高之住、商使用進行變更（圖 6-8 與表 6-7），進而促使 TOD 站區內 捷運使用量最大化（1,284,560 人旅次）。
方案二因以目標二（提高 TOD 站區內土地混合使用程度）為考量偏好，
檢討後規劃結果將傾向減少捷運站區內住宅使用之配置，並提高商業區與 公共設施用地之配置規模12（見表 6-7），以提高土地混合使用之均衡程度；
然而土地混合使用熵值因具有正規化運算特性，指標計算係會同時將混合 使用種類與配置強度納入考量，為提高土地混合使用程度，配置結果因而 將偏向把不均質之使用分區進行變更（即停車場與開放空間用地），惟變更 可行性限制又規範檢討後公共設施用地之總配置規模不得減少，規劃結果 因而將偏向把最不均值之停車場用地變更為開放空間用地，並運用有限 預算配置開放空間用地，以提高土地混合使用程度（熵值總和 1.598942）。
方案三因以目標三（追求 TOD 站區內親生物開放空間）為考量偏好，
檢討後規劃結果因而以增加捷運站區內開放空間用地與住宅區配置規模為 變更方向，並避免朝商業使用變更（圖 6-8 與表 6-7），以促使單位樓地板 面積可享有之親生物開放空間最大化（比值總和為 0.27495）。
12 由表 6-7 可發現，站區 1 檢討後住宅區配置規模不減反增（約增加 0.89 公頃）， 該結果係與住宅型站區發展導向有關，若檢討後住宅區配置規模維持不變
（17.32 公頃）甚至減少，則檢討後站區 1 業住比（0.9134 或更高）將比站區 2 業住比（0.8911）高，並違反站區自明性之層級關係。其中站區 1 住宅區配置 規模雖有所增加，然增加規模卻遠較商業區（約 2.54 公頃）與開放空間用地
（約 2.17 公頃）低，整體而言土地使用變更仍朝向混合使用配置方向追求。
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6-24
方案四因以目標四（追求 TOD 廊帶內可受到自行車道服務之需求量與 旅次端點數量）為考量偏好，檢討後自行車道候選節點因而皆可受自行車 路網服務（見圖 6-7 方案四配置結果），且節點所在街廓將朝高容積、旅次 產生率高之住宅區與商業區變更（見圖 6-8 與表 6-7），以促使 TOD 廊帶內 自行車道使用量最大化（31,543 人旅次）。
方案五因以目標五（抑制 TOD 站區內之停車使用需求）為考量偏好，
檢討後規劃結果係以減少捷運站區內停車場用地配置為追求方向，並促使 站區內原有停車場用地進行變更轉用，而後將其用地需求（1.6302 公頃）
配置於捷運站區外（見表 6-7）。
方案六因以目標六（追求分散式水資源系統配置效益）為考量偏好，
檢討後規劃結果將朝高容積、替代用水上限規範（雜用水總量占總用水量 之比例）較為寬鬆之工業區與商業區進行變更（詳見表 6-3 參數說明），然 工業區因受有區位配置限制規範，檢討後規劃結果係未於規劃範圍內劃設 工業區（見表 6-7），土地使用配置因而將朝向替代用水上限規範次寬鬆之 住、商使用進行變更，以追求水資源配置效益之最大化（60.27446 百萬元）。
方案七因以目標七（抑制可發展用地變更規模）為考量偏好，檢討後 規劃結果係以保留可發展用地為檢討方向，然變更前公共設施用地（包含 停車場與開放空間用地）服務水準應未達法定配置下限標準（見後續規劃 限制檢驗說明），可發展用地因而將於滿足法定規範之前提下，最小化 可發展用地之變更規模（7.31915 公頃）。
（二）規劃限制檢驗
前述規劃結果除符合規劃目標之追求方向外，模式分析結果亦可滿足 相關限制之規範。其中變更可行性限制係確保變更後配置結果不違反使用 分區間之地租關係，並允許停車場與開放空間兩類公共設施用地相互轉用，
該限制可經由比較各方案配置結果與檢討前各使用分區配置規模進行檢驗，
如單元 8 檢討前使用分區配置皆為不得轉為他用之商業區與公共設施用地，
檢討後使用分區及用地配置結果因而與變更前相同。
此外變更可行性限制亦會與配置區位限制規範工業區之劃設，以避免 不相容土地使用相鄰配置，因此檢討後各方案皆會將單元 5 與單元 21 原有 工業區配置結果進行轉用，並朝向地租高之住、商使用變更（見圖 6-5）。
而在各單元土地使用配置結果部分，圖 6-5 與附表 4-1 規劃結果則顯示，
各種使用分區配置結果皆滿足最小經濟規模，且各單元土地使用配置結果 亦不會超過該單元總面積之容量上限。
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6-25
在各使用分區（或用地）總配置規模部分，各方案商業區配置規模皆 未達法定配置上限（19.1 公頃），並介於 12.61~16.3 公頃間。而停車場用地 配置結果亦符合法令規範之配置下限（商業區用地之 10%），並介於 1.26 公頃~1.63 公頃間，其中各方案檢討後停車場用地總配置規模皆較檢討前
（約 0.2049 公頃）高，該結果係與檢討前停車場用地配置不足有關（配置 下限為 1.26 公頃），然檢討後停車場用地配置規模雖會增加，在目標五之 追求下，該用地仍將配置於捷運站區外，以達其追求目標。而在開放空間 用地部分，由於檢討後各方案總變更規模皆達 1 公頃（介於 19.34~37.85 公 頃間，其中停車場用地變更規模即達 1 公頃），檢討後之開放空間用地配置 規模因而需高於規劃範圍總面積之 10%（即 14.08 公頃），以滿足法定配置 下限，其中各方案開放空間用地配置規模因介於 14.08~14.45 公頃間，規劃 結果因而皆滿足法定規範之要求。
而預算額度將對可發展用地變更規模與自行車道興闢結果進行限制，
並以前項成本佔總預算花費（80 億）之多數比例（四捨五入後將近 100%），
該結果應與自行車道單位興闢成本極低有關（見表 6-3 參數彙整結果）。
此外本研究亦於簡例求解過程中發現，檢討前公共設施用地配置規模因 未達法定配置標準，規劃上因而需變更可發展用地以滿足公共設施用地之 配置要求，若預算額度不足，規劃模式將產生無解之情形13；由表 6-7 彙整 結果可知，除方案七外，各方案檢討後公共設施用地配置規模（約 15.71 公頃）皆比檢討前配置規模（約 11.71 公頃）增加約 4 公頃，而方案七因以 最小化可發展用地變更規模為追求目標，規劃上係將於滿足公共設施用地 配置基準後，於各目標妥協下決定公共設施用地之配置規模（約 15.67 公頃），
檢討後用地規模因而僅增加 3.96 公頃。前述結果顯示，預算額度係屬關鍵 限制，有限之預算額度將抑制規劃結果之配置彈性，資源多寡將直接影響 公共設施用地變更總量與配置結果。
捷運容量上限則規範檢討後各方案土地使用配置衍生之捷運旅運需求 不超過捷運系統各路段之容量上限；而流量守恆限制則規範各方案兩捷運 站區間之捷運旅次分佈滿足流量守恆原則。值得說明的是，本研究於簡例 測試過程發現，若捷運站區因服務範圍劃設過大導致站區內涵蓋過多規劃 單元，或檢討前站區內土地使用配置強度過高，則規劃模式將會因為捷運 衍生旅次過多（超過捷運系統可負荷之容量上限）導致無解之情形產生，
捷運容量上限則規範檢討後各方案土地使用配置衍生之捷運旅運需求 不超過捷運系統各路段之容量上限；而流量守恆限制則規範各方案兩捷運 站區間之捷運旅次分佈滿足流量守恆原則。值得說明的是，本研究於簡例 測試過程發現，若捷運站區因服務範圍劃設過大導致站區內涵蓋過多規劃 單元，或檢討前站區內土地使用配置強度過高，則規劃模式將會因為捷運 衍生旅次過多（超過捷運系統可負荷之容量上限）導致無解之情形產生，