第四章、 日本法上對交通事故之刑事責任判定
第二節、 日本法上對信賴原則之適用與操作
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透過過失犯理論的分析，對於為何要處罰刑法例外的過失犯、該處罰的範圍應如 何界定、甚至是裁判實務上在面臨未知型態的新案例時，均可以透過回歸過失犯 的核心內涵為何來尋求一定程度的評價依據，並且，在本文重點探討的信賴原則 運作模式上，採用舊過失犯理論或新過失犯理論也會大幅的左右信賴原則之適用，
因此，本文將透過此部分對於過失犯理論的演變分析，於下一節進一步探討信賴 原則與過失犯理論間之關係。
第二節、 日本法上對信賴原則之適用與操作
第一項、 日本法對信賴原則之繼受過程
正如前述第二章所提到，信賴原則乃從德意志帝國時期的判例中孕育出的法 理思維227，而信賴原則在我國繼受德國法的同時，也早已傳入日本並影響了日本 學說與實務在過失犯上的理論發展，與德國法在發展上的差異在於，德國的信賴 原則發展立基於第一次世界大戰的戰後環境，也就是前述曾提及的 1930 年代，
反之日本則是直到第二次世界大戰結束後，在重建社會經濟生活的 1950 年代之 戰後時期透過留學返國的多位學者引進了信賴原則的概念228，這 20 年左右的年 代差異可說是反映了德國跟日本在動力交通工具發展的進度差異，由於日本的動 力交通工具不論是在生產、進口、甚至是人民的持有率上發展都落後於 1930 年 代的德國社會，一直到 1950 年代中期後才有趕上歐洲的趨勢，也因此，直到動 力交通工具的數量增加到一定的階段，道路、交通號誌以及行人步道等等的設施
227 井上祐司，行為無価値と過失犯論，頁 59 以下，成文堂，1973 年 11 月。可注意的是，井上 教授對信賴原則的引進基本上抱持反對的立場，其認為信賴原則是納粹思想的產物，並不應該在 日本法上所繼受。
228 可參照：藤木英雄，過失犯の考察-2-，法学協会雑誌，第 74 卷第 3 号，頁 256 以下，1957 年 8 月；西原春夫，交通事故と信頼の原則 西ドイツの判例と信頼の原則ーその適用の現状ー，
判例タイムズ，第 220 号，頁 2 以下，1968 年；西原春夫，判例にあらわれた「信賴の原則」，
ジュリスト，第 355 号，頁 48 以下，1966 年 10 月；西原春夫，学会報告「西ドイツにおける 過失交通事犯」─信頼の原則，收於：私の刑法研究，頁 90 以下，成文堂，2015 年 5 月；大塚 仁，自動車事故と業務上過失責任，頁 43 以下，日本評論社，1964 年 1 月。
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開始有相應的必要性，信賴原則才開始在日本社會上有萌芽的機會229，換言之，
在交通事故的過失犯中，由於因果歷程中出現第三方不適當行動介入的情況為多，
而伴隨著自家用車與交通規則的普及化，在此種情況下追究駕駛人的刑事責任可 能過於苛刻，基於社會上的此種認識，便會試圖以信賴原則來限縮行為人的過失 責任230；另外可以觀察到，德國最早發展信賴原則時主因是為了解決「車輛與步 行之用路人之間」所發生的交通事故，但日本在發展信賴原則的初期則是用以解 決「動力交通車輛駕駛人之間」所發生的交通事故231，純論結果上而言，這兩類 型的差異影響勢必會在信賴原則繼續發展的過程中解消，然而卻也點出一個可待 觀察的現象，德國與日本在信賴原則發展雛型所適用的事故類型之所以有差異應 當來自兩國對人車分道的交通環境差異，也使得信賴原則在交通事故的適用態樣 上可以分別以車輛對行人、車輛對車輛的不同事故類型來觀察。
若要從縱向的時間軸來觀察信賴原則在日本的繼受與發展狀況，大致上可以 區分為三個階段的進展：
一、 信賴原則否定論
在二次大戰戰前的日本，甚至戰後初期的日本，裁判與檢察實務基本上是不 承認信賴原則的適用的，當時對於過失犯認定的基準仍沿用傳統的判決見解232， 對於「用路人得期待其他交通參與者為適當之行動」這件事乃不承認的，以此認 定被告的過失犯責任成立，其基本態度在於縱使動力交通工具的高機能性會因此 受到減損，仍然不能對人的生命、身體安全保護有所妥協，該大審院的判決見解
229 西原春夫，同註 41，頁 9。
230 松原芳博，ロー・クラス 刑法総論の考え方（19）過失犯（その 2），法学セミナー，第 55 卷第 10 号，頁 123，2010 年 10 月；石堂功卓，道路交通事犯における信頼の原則について，刑 法雑誌，第 27 卷第 1 号，頁 55，1986 年 2 月。
231 西原春夫，同註 41，頁 189-190。
232 大判大正 11 年 5 月 11 日大刑集 1 卷 274 頁；大判大正 14 年 10 月 3 日大刑集 4 卷 570 頁；
大判昭和 11 年 5 月 12 日大刑集 15 卷 617 頁；大判昭和 13 年 12 月 9 日大刑集 17 卷 912 頁可 參照。
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直到戰後仍持續支配著日本的裁判實務233。
應注意者是，學界認為在信賴原則早期的繼受上，並非日本實務界基於保守 立場而拒絕接受德國在信賴原則上的概念，而是在戰前、戰後相對貧困的日本社 會上，要能夠保全人民的生命、身體，勢必必須犧牲動力交通工具所帶來的便利 機動性。再從另一個角度來觀察，信賴原則要能合理的適用，本身就必須具備數 個前提條件，第一，動力交通工具的高速度性以及對交通順暢的必要性，只有在 一個動力交通工具達到高速度機能的狀態下，要求其提高注意一一減速慢行的要 求所失去的利益將會過大，始有需要藉由信賴原則的概念在人命保全及高速性能 間進行衡平；第二，交通規定教育的徹底實行，若沒有實行交通教育、甚至是交 通法規不完備的社會狀態，信賴原則講求「期待他人的適當行為」的概念本身就 不可能成立，因為用路人缺乏對於適當行為的理解；第三，道路以及交通設施、
環境的整備，在缺乏一定的交通號誌、人車分道等等設施的交通環境下，甚難期 待所有用路人可以有統一的適當行為模式；然而，不論哪項都是戰後初期的日本 社會所欠缺的234，也因此，當時實務拒絕承認信賴原則的適用反而可能是合理的 決定。
二、 下級裁判所萌芽之信賴原則
到了 1950 年代中期，戰後混亂期結束，經濟復甦，由於物質生活的進展走 上軌道，前述提及的信賴原則所需要的各種前提條件漸漸邁向齊備，信賴原則的 概念開始可以在下級審的判決中看到適用的雛型，雖說並不是明確的開始主張適 用信賴原則，但開始出現了諸多判定動力交通工具駕駛人無罪的裁判，援用傳統 對過失認定的理論結構，認為針對被害人不適當的行為駕駛人並沒有預見可能性
233 最決昭和 34 年 2 月 6 日刑集 13 卷 1 号 66 頁；仙台高判昭和 32 年 9 月 10 日高裁特報 4 卷 20 號 515 頁可參照。
234 西原春夫，同註 41，頁 197-198。
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救護車輛有退讓的法定義務，由於這類法定義務相對而言較實際的被遵守，救災 救護車輛的駕駛者自然對於其他用路人的退讓會有更高度的信賴，因此在未受退 讓的情況下即使產生死傷，基本上也不會認為救災救護車輛駕駛人成立過失犯，
昭和 30 年 12 月 21 日名古屋高等裁判所判決指出「被告得以相信車馬可以履行 右側退讓義務並行通常待機行為乃論理上的當然242」，可以看出已經有明顯的信 賴原則概念上的適用243；其後，相同的判決意旨也擴展到一般車輛間的交通事故，
指標性的判決乃昭和 34 年 3 月 16 日名古屋高等裁判所判決，判決提及「……駕 駛人在沒有認定對方的行為有危險的情況下，對方為了迴避與動力交通工具間衝 突所產生的危險會採取一定的適當行動，對此保有信賴並且駕駛已足。他方不知 何時、會有何種的預期外行為產生，對這種說不定會發生的危險有所預見，相應 的持續吹響警笛、或是說進行減速等等萬全的措施以防範事故於未然，這樣的義 務是不應當被課與於駕駛人的244。」，此判決不僅明文的使用了「信賴」的用語，
並且將對他方適當行為的信賴相當性作為前提來否定預見義務以及結果迴避義 務245，此已與現今用信賴原則來進行過失犯認定的概念近乎相同246。
三、 最高裁判所於判決中確立信賴原則
經上述可知，下級審裁判基本上是在無意識的狀態下培育出了日本裁判實務 上的信賴原則適用，可以說是因應了 1950 年代中期後的日本社會生活變化所產 生，而後最高裁判所也受到下級審裁判的影響開始接納信賴原則的運用，最早可
242 名古屋高判昭和 30 年 12 月 21 日高裁特報 3 卷 4 号 102 頁。
243 札幌地裁室蘭支判昭和 36 年 2 月 27 日下刑集 3 卷 1‧2 号 158 頁同旨。
244 名古屋高判昭和 34 年 3 月 16 日高刑集 12 卷 4 号 270 頁。
245 田川簡裁昭和 35 年 1 月 14 日下刑集 2 卷 1 号 59 頁、大阪高判昭和 41 年 11 月 21 日下刑集 8 卷 11 号 1413 頁同旨；其他如行橋簡裁昭和 34 年 10 月 10 日下刑集 1 卷 10 号 2171 頁、福岡 高判昭和 39 年 10 月 28 日下刑集 6 卷 9‧10 号 996 頁，雖未明確使用「信賴」的用語，然透過
「期待」、「預測」等詞彙來闡述相同的概念；值得注意的是仙台高判昭和 30 年 12 月 21 日刑事 裁判例集 46 頁提及「汽車這類之高速度交通工具其性能本身就伴隨著相應的危險，然而，既然 被認定為為了公眾而存在的交通工具，因此而產生的危險某程度上屬於『被容許的危險』而應當 被容忍其存在，對於駕駛者單方課與危險防止的全部責任在以公平理念構成的法之基準有所不 符」，此在早期對於闡述信賴原則基礎立場乃非常注目的判決內容。
246 西原春夫，同註 41，頁 212。
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以察知的判決乃昭和 41 年 6 月 14 日最高裁判所判決，其指出「車站站務員就酒 醉乘客可能引發與電車有所接觸或是掉落於軌道上之危險，除非依照乘客的酩酊
以察知的判決乃昭和 41 年 6 月 14 日最高裁判所判決，其指出「車站站務員就酒 醉乘客可能引發與電車有所接觸或是掉落於軌道上之危險，除非依照乘客的酩酊