航空機體保險法與實務爭議問題之探討 － 我國法之增修建議
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(2) 謝辭 終於完成了自己的論文，我想那是一種難以言喻的感覺，在研究所求 學過程中，得到了許多和以往不同的經驗，不僅是在課業上，許多的生活 點滴更令人永難忘懷，而身邊永遠支持我的你們，是我不斷努力的最大動 力，在此刻的心中，真的只有感謝，謝謝你們為我所做的一切。 論文的完成，最需感謝的是我的指導教授饒瑞正老師，從入研究所開 始，饒老師不僅傾囊相授有關保險法和海商法的相關知識，更教導許多做 人處事的道理，凡事事必躬親的態度更達到了身教的效果，使我在潛移默 化之下亦漸漸的成長。在饒老師答應指導論文開始，更提供許多的幫助， 不僅是研究方向和參考資料，前前後後 20 多次的討論，更是不厭其煩的指 導論文的缺失，而不會因為我的資質駑鈍失卻耐心。在此，對饒老師的感 激之情難以言喻，除了感謝還是感謝，更欣喜自己可以成為他的學生，而 經歷這一切。 其次，口試召集委員高聖惕老師在學術工作繁忙之餘，仍撥冗詳閱學 生論文，對於論文缺失之處提供專業之意見，並指導改善之方向，學生不 勝感激。另口試委員黃居正老師，平常致力於學術研究，在百忙之中仍詳 閱學生論文，對於論文提供許多嶄新之見解，以及說明實務操作現況，使 本論文內容更為完整，學生特別表達由衷之謝意。且高老師和黃老師為人 謙遜，加上治學認真之態度亦讓學生甚為敬佩。 在研究所求學過程中，不論是在課堂上或是課餘，同學振維、至德、 致強、琬萍、麗容、錦輝、希誠，以及學長遠霆、鼎城，學弟妹盛志、長 志、尚毅、渝禎、彬榮、俞元、靜惠、靖晏的情義相挺與真摯友情，常使 我感激有緣認識大家，而所有的一切回憶，更將永遠存留在我的心中。此 外摯友雅嵐、啟仁、明浩、懿庭、毓民、紀軒、宗奇、文豪、映叡，不僅 在論文寫作上給予許多幫助，更在我有需要幫助或心情低落時，提供一雙 溫軟的手，更使我心存感謝，並更加珍惜。 最後，我要特別感謝的是我的父母 先嚴 周文明、慈母 王月味，在我 的求學過程中，他們無條件的付出，無微不至的關心，使我可以心無旁騖 致力於學術研究，也才使我有機會完成學業。即使父親來不及看到我的畢 業，但他對我的付出、關心，以及教導我的一切，我都將永遠記在自己的 心中。而哥哥和姊姊對我的鼓勵與幫助，亦使我心存感激，感謝家人對我 的包容與所有的一切。 利皇 誌於高雄 2008 年 7 月.
(3) 航空機體保險法與實務爭議問題之探討 － 我國法之增修建議 指導教授：饒瑞正. 博士. 國立高雄大學財經法律學系暨研究所專任教授. 學生：周利皇 國立高雄大學法律學系研究所. 摘要 本論文研製之航空機體保險法與實務爭議問題之探討，有鑑於英國為世界保 險中心，航空保險實務更以英美法為準據，我國為海島國家，本需藉國際貿易發 展經濟，海運或空運更是其基礎部分，就海事方面，我國有海商法為依據，但航 空商事部分卻付之闕如，而航空運輸又屬未來趨勢，自以有明文規定為妥。加上 現今風險管理意識抬頭，保險為其中重要一環，航空保險更係航空運輸不可缺少 之一部，自需格外重視。 本論文是以航空保險中之機體保險為主軸，藉由介紹航空機體保險之全貌， 進而省思我國現行法制之優劣。因航空機體保險十分特殊，其屬國際性質，且常 伴隨巨災性和全損性。雖由海上保險發展而來，卻又有許多本質上差異。加上英 式定型化保單約款之適用，英美法制與我國法制之不同思考，使航空機體保險契 約從締結至保險期間終了、理賠，都有可探討之處。從理論和法制上之介紹出發， 我國方面有成文法規和實務之見解，英美則本為判例法國家，以法院之見解為 主，再加上 1906 年英國海上保險法，和相關之國際公約，比較分析優缺點，再 融合實務上之運作，以瞭解國際現行趨勢。最後再就程序上事項，即國際私法與 仲裁部分加以著墨，以現行國際上發展，英國法制和我國法制之比較，探究其適 用之原理，如此則可窺知航空機體保險真正全貌。 瞭解此些基礎內涵，再對照我國現行法制，當可知不足之處，最後本文試擬 條文，試修訂我國現行保險法與海商法之部分條文，以切合航空機體保險實務之 現狀，使之在適用上有條文可為準據。. 關鍵字：航空機體保險、空商法、航空保險、海上保險、保險法、委付、定值保 險、準據法、國際裁判管轄權、仲裁.
(4) 目 第一章. 次. 緒論…………………………………………………………1. 第一節. 研究動機…………………………………………………1. 第二節. 研究方法…………………………………………………2. 第三節. 研究範圍…………………………………………………3. 第四節. 研究資源…………………………………………………3. 第五節. 研究目的…………………………………………………4. 第二章. 航空保險之歷史與種類……………………………………6. 第一節. 世界航空保險之歷史……………………………………6. 第二節. 機體保險之歷史…………………………………………13. 第三節. 我國航空保險之歷史……………………………………17. 第四節. 航空保險之種類…………………………………………19. 第三章. 航空保險之本質與保險實務作業…………………………26. 第一節. 保險之基本概念…………………………………………26. 第二節. 航空保險之重要性………………………………………31. 第一項. 航空風險與航空保險…………………………………31. 第二項. 航空機體保險之必要性………………………………36. 第三節 第一項. 航空保險之本質…………………………………………37 航空保險之特性………………………………………37 I.
(5) 第二項. 航空保險和海上保險之異同…………………………43. 第三項. 航空機體保險和航空責任保險之差異………………52. 第四節. 我國航空保險法制與保險實務作業……………………55. 第一項. 我國法制………………………………………………55. 第一款. 保險法之特別規定…………………………………56. 第二款. 海商法海上保險之規定……………………………61. 第二項. 保險實務………………………………………………66. 第三項. 加入 WTO 後之衝擊……………………………………67. 第一款. WTO 之基本理念……………………………………67. 第二款. 承諾項目及貿易模式………………………………68. 第三款. 對我國航空機體保險之影響………………………68. 第四章. 航空機體保險契約之締結與理賠…………………………70. 第一節. 航空機體保險契約之成立………………………………70. 第一項. 保險經紀人之必要性…………………………………72. 第二項. 要保書及暫保單………………………………………75. 第三項. 首席核保人……………………………………………79. 第四項. 初簽成數和後簽成數…………………………………80. 第五項. 核保…………………………………………………81. 第二節. 航空機體保險契約之先契約義務………………………86. II.
(6) 第一項. 概述……………………………………………………86. 第二項. 航空機體保單之規定………………………………88. 第三項. 據實說明義務於航空機體保險之適用………………91. 第三節. 航空機體保險契約之後契約義務………………………93. 第一項. 概述……………………………………………………93. 第二項. 航空機體保單之規定…………………………………95. 第四節. 航空機體保險契約之理賠………………………………95. 第一項. 出險通知………………………………………………95. 第二項. 索賠文件………………………………………………96. 第三項. 失事調查及報告………………………………………97. 第一款. 國際民航組織與國際間之失事調查及報告………97. 第二款. 我國之法制與適用…………………………………101. 第四項. 保險索賠………………………………………………101. 第一款. 索賠過程……………………………………………101. 第二款. 索賠解決……………………………………………103. 第五章. 英式航空機體定型化約款之解釋與適用…………………105. 第一節. 保險標的…………………………………………………105. 第二節. 承保範圍…………………………………………………108. 第一項. 航空機體保險…………………………………………108. III.
(7) 第一款. 承保階段……………………………………………110. 第二款. 保險補償……………………………………………114. 第三款. 自負額………………………………………………117. 第二項. 機體附加保險…………………………………………119. 第一款. 只保全損保險………………………………………119. 第二款. 抵押權人利益保險………………………………120. 第三款. 自負額保險………………………………………122. 第四款. 備用引擎及零件保險………………………………123. 第五款. 機件損壞保險………………………………………125. 第六款. 剩餘價值保險………………………………………126. 第七款. 飛機使用損失保險…………………………………126. 第八款. 戰爭和劫機保險……………………………………128. 第三節. 除外責任…………………………………………………133. 第一項. 法定除外責任…………………………………………134. 第二項. 保險單之規定…………………………………………136. 第四節. 其他條款…………………………………………………145. 第一項. 條款分類………………………………………………145. 第二項. 其他保單條款…………………………………………146. 第一款. 倫敦航空標準保單…………………………………146. IV.
(8) 第二款 第四項. 航空機體保單美國條款……………………………152 其他附加條款…………………………………………161. 第一款. 組合分攤條款………………………………………161. 第二款. 停飛退費條款………………………………………163. 第三款. 50/50 暫時索賠解決條款…………………………164. 第四款. 定值保險條款………………………………………165. 第六章. 英式機體定型化約款適用我國法之爭議與窘境…………167. 第一節. 國際私法之概述…………………………………………167. 第二節. 國際裁判管轄權…………………………………………168. 第一項. 國際裁判管轄權之意義………………………………168. 第二項. 英國之規定……………………………………………169. 第三項. 合意管轄………………………………………………170. 第四項. 我國實務………………………………………………171. 第五項. 航空機體保險契約之管轄權…………………………173. 第三節. 契約準據法………………………………………………174. 第一項. 概論……………………………………………………174. 第二項. 當事人意思自主………………………………………176. 第三項. 英國之規定……………………………………………177. 第四項. 航空機體保險契約之準據法…………………………177. V.
(9) 第四節. 仲裁條款…………………………………………………178. 第一項. 仲裁之概述……………………………………………178. 第二項. 仲裁協議之效力………………………………………179. 第三項. 航空機體保險契約之仲裁條款………………………180. 第五節 第七章. 適用我國法之困難與解決………………………………180 結論: 我國法增修建議條文提出…………………………184. 第一節. 現行困境…………………………………………………184. 第二節. 改善方向…………………………………………………186. 參考書目………………………………………………………………193 附錄……………………………………………………………………202. VI.
(10) 第一章 第一節. 緒論 研究動機. 隨著現今社會經濟環境之改變，平均國民所得提高，國民所得之提高使民眾 價值意識改變，國民價值意識的改變反映在對時間價值的重視、高品質服務水準 的需求及休閒需求的增加。反映在國內航線方面，由於目前地面運輸系統惡化， 空中交通成為最佳選擇。反映在國際航線方面，由於國人休閒時間的增加，也愈 來愈重視旅遊與休閒活動，出國觀光以追求「高品質旅遊服務」蔚為時尚。加上 高科技產業興起，其產品特點為體積小、附加價值高，且由於高科技產品的技術 更新快速，產品在市場的生命週期日趨短縮，因此，需要更快、更有效率地利用 空運把貨物運到市場上，加速航空貨運的發展。且新型航機的航程遠且酬載大、 飛航管制技術不斷提昇和飛機製造技術的改良，更使社會大眾或公司行號已習慣 於快速便捷之空中交通。此皆造成航空產業的蓬勃發展。 台灣在地理上四面環海，與中國大陸相隔台灣海峽約 145 公里，北距日本約 1,040 公里，西南離香港約 544 公里，南與菲律賓相距約 320 公里，位於東亞與 西太平洋的交通樞紐上，地理位置可謂十分適中。再根據美國聯邦航空總署 （FAA）與國際航空運輸協會（IATA）的預測顯示，亞太空運市場成長迅速之 迅速，可望於二○一○年佔全球空運市場之二分之一以上。在資源欠缺之我國， 唯有透過對外貿易始可發展我國經濟，對外貿易之發展更建基在運輸產業上，因 此發展亞太空運轉運中心更屬我國之優勢與機會。但亞太鄰近地區機場間的競 爭，諸如日本東京成田機場、關西機場、新加坡樟宜機場、中國上海機場、香港 赤臘角機場、泰國曼谷機場、韓國金浦機場等無不在擴建航站設備，爭取領先地 位。此當然造成我國之威脅，但其只屬航空產業發展之一部分。航空產業欲永續 發展而達建立亞太空運轉運中心之目標，不僅需在硬體上不斷加強，飛航安全保. 1.
(11) 護之落實、飛航服務品質之提升、空運管理制度之健全、專業人才之培育和相關 法制之建立，都將產生牽一髮而動全身之結果1。 風險(risk)迄今未有一定之定義，統計學家和經濟學家將風險與變異相銜接 而描述之，根據此一觀點，我們通常把風險界定為預期結果與實際結果間的相對 變化。因此，當預期結果存有若干種可能且實際結果也不能預知時，則有風險的 存在2。隨著航空產業的蓬勃發展，產生了許多的航空風險，而只要係風險則需 加以處理，風險之處理即稱為風險管理。風險管理之機制有許多種，保險即屬其 中一環。航空產業之發展既伴隨著航空風險，而保險又是航空風險管理的重要一 環，因此殊值重視。我國有關航空保險之部分，大多使用英國定型化保單約款， 在條款之解釋方面，英國法制及其實務運作與我國之法制必有所差異，比較我國 法制之優劣得失，及如何修改以符合國際趨勢，誠屬可探討之處。. 第二節. 研究方法. 就世界航空保險市場而言，英國一向執世界之牛耳，即使未在倫敦保險市場 加以保險，亦常以倫敦保險市場為再保險，因此倫敦保險市場已成為世界保險業 和再保險業的中心。此亦造成英國之法制與實務見解為世界各國普遍所採用，而 有準則性之效果。且定型化保單約款中，常規定以英國法為爭議發生時之準據 法。綜上所述，探究航空保險時，本文擬先透過理論研究方法，對英國法制與實 務見解作深入之剖析，加上英國法制與實務見解已多明文規定於定型化保單條款 中，因此瞭解保單條款之內容亦屬理論研究之一環。接著再以比較研究方法，比 較外國法制或國際公約、國際慣例與我國法制之差異，分析出當中的異同。最後. 1. 參考交通部民用航空局網站，交通部民用航空局出版之民航政策白皮書，2000 年 1 月出版， 造訪時間：2008 年 3 月 18 日。 2 HAROLD D. SKIPPER, 賴麗華編譯， 《風險管理國際觀--並論保險產業定位》，頁 6（2004 年 7 月 初版一刷）。 2.
(12) 使用歸納研究方法，歸納出我國法制之優劣得失，希圖借鏡外國法制，以強化我 國法制不足之處。. 第三節. 研究範圍. 隨著航空保險歷史之演進，航空保險亦加以細分種類，可分為機體保險、貨 物保險、貨物責任保險、乘客暨行李責任保險、對第三人之責任保險、機場責任 保險、機棚管理人責任保險及飛機產品責任保險。本文只擬就機體保險部分探討 之。以英國之法制與實務見解為主軸，輔以美國之法制與實務見解，或國際公約 與國際慣例，並參考現行實務上常用之定型化保單條款，以瞭解現行航空機體保 險實務之操作。就定型化保單條款部分，係以倫敦航空標準保單為主軸，並輔以 勞依茲航空機體保單美國條款為補充，並就重要之航空保單或航空保險批單亦做 一討論，以求完整解析。最後與我國現行法制加以比較，就我國法制有缺失之處， 嘗試以增修方式加以改進之。. 第四節. 研究資源. 外國法制方面，因為英美本為判例法系國家，所以成文法典不多，需以其實 務見解為研究主軸。保險方面，航空保險係由海上保險發展而來，而英國海上保 險集大成者之著作即 1906 年英國海上保險法，當中更可說是英國數百年來為海 上強權所累積之海上保險實務見解的精華，當然具有重要之參考價值。航空保險 雖係由海上保險發展而來，在制度上和理論發展上有許多相同之處，但兩者之間 仍存有許多本質上之差異，因此 1906 年海上保險法亦只可做為參考之用。就航 空保險而言，仍須以實務見解為主軸，但該精華已多明文規定於保單條款中，不 同的保單條款或保險批單都象徵著不同之保險精神，當中的條款更反映出不同保 3.
(13) 險應注意之事項，當然可謂實務精華之明文化，研究各種保單條款和保險批單， 更是重要的研究資源。且航空保險多涉及國際事務，自需與國際接軌，因此國際 公約和國際慣例自亦有參考之價值。 我國法制方面，因我國為成文法系國家，因此研究方面自需以成文法規為研 究主軸，以各種法規之基本理論、我國法院之實務見解，配合我國之明文規定， 自可得到一個保險運作之整體概念。加上我國各領域之學者就相關議題所發表之 著作或文獻，作小範圍之深入探討，更可使問題點愈加清晰可見。. 第五節. 研究目的. 就法制之建立方面，世界上航空立法之類型大概有航空公法型、航空私法 型、公私法混合型、航空運送法型（包括對地上第三者所造成之損害）、航空運 送契約型、社會主義空法等3。我國方面，因航空產業所面臨之問題，可分為私 法爭議和行政上事務，我國之民用航空法從第一條之立法精神，規定為「為保障 飛航安全，健全民航制度，符合國際民用航空標準法則，促進民用航空之發展， 特制定本法。」則可看出屬較偏向航空行政方面之立法，且觀諸全文，只有第九 章賠償責任部分屬私法之規定，但只偏向於各種之賠償責任規定，亦仍屬不足。 我國為民商合一之國家，就私人間權利義務關係之基本規範係明文規定在民 法中，再以個別之商事法規規範不同屬性之商事行為，就民法本身而言，對於不 同領域之商事行為，常只具有補充之性質，主要之規範仍以個別之商事法規為 主。就航空保險而言，我國之商事法規，大概只有保險法和海商法可規範，就保 險法而言，其為保險行為之根本大法，類似民法一般具有準則法律之性質，其中 陸空保險之規定僅有五條，且非專對航空保險而定，或亦有重要之參考價值，但 就法規之完整性而言，則嚴重不足。就海商法而言，其法規名稱即已明白表示係 3. 野上鐵夫， 《空商法論》，一版，頁 314～316（1984 年）。 4.
(14) 以海上之商事行為為規範之主體，雖其中第七章有就海上保險為規定，但若欲適 用在航空保險，亦只可類推適用之，且航空保險雖由海上保險而來，但仍存在許 多本質上之差異，是否可類推適用亦宜斟酌。 我國既為成文法系國家，就航空私法上之行為，仍以有個別之商事法規明文 規定為妥。因此筆者認為，我國應訂立一部獨立之「空商法」(包括航空保險法)， 以完整規範航空商事行為，類似海商法一般具有整體性與獨立性。誠如野上鐵夫 教授所言：「空商法理論的、實證的、體系的構成，不論是國內或是國際上皆未 曾見到。空法或航空法的概說書固然為數不少，但在足以與具有壯大體系「海商 法」學匹敵的「空商法」這個的構想上，卻是從未有人嘗試過。」4日本與我國 同為四面環海之國家，亦十分仰賴對外貿易之發展，因此自可為我國之借鏡。在 我國倚賴對外貿易方面，航空產業本為我國之重要基石，建立一部獨立有完整體 系之法規，更可明確規範航空商事行為。但因空商法涵蓋所有航空商事行為在 內，包括定義規定、運送方式、責任形成、救助範圍和保險規範等等，體系十分 龐大且整部法典需非常完整，所以空商法之制訂只屬本文之遠程目的。從此遠程 之目的，可細分出許多之個別單元，本論文係專對航空機體保險為論述，在體系 上只屬其中一個單元，於比較外國法制與航空機體保險實務運作後，就航空機體 保險部分試擬條文，針對我國現行法制作出增訂或修訂，以使我國就航空機體保 險之部分，有成文法規可資遵循。此係本文之主要研究目的，也希望可以藉由本 文之研究，而開啟空商法相關領域研究之契機。 長期來看，居於世界各國保險市場使用英式海、空險條款之長久習慣，若我 國能厚實法律與相關人才的養成，除能鼓勵我國籍當事人將爭議留在我國處理 外，應有機會成為亞太區域的海商、空商、保險法律裁判、仲裁與爭議處理中心， 而落實我國意欲建立亞太營運中心之企圖5。. 4 5. 野上鐵夫， 《空商法論》，前揭（註 3）書，頁 4。 饒瑞正， 〈英式保單條款對我國海上與航空保險實務作業之影響與建議〉 ， 《保險公證技術》 ，頁 66（2007 年 1 月）。 5.
(15) 第二章 第一節. 航空保險之歷史與種類 世界航空保險之歷史. 航空保險是各種保險中起步最晚，發展最迅速的一種保險，自西元一九０三 年美國萊特兄弟試飛第一架動力飛機成功以來，數十年間，飛機之設計與製造已 達到空前未有的高水準。在軍事上、國防上固然占著極重要的地位，商用運輸方 面更因所需時間的縮短及高科技產業的興起，而有凌駕其他各種運輸工具的趨 勢。尤其是國際間之乘客運送，絕大部分由飛機來完成。商用航空的突飛猛進更 促成航空保險的發展，成為保險學中複雜又需要高度技術與知識的一門學問6。 九十多年前，自從在倫敦開始相關的航空保險，其發展即十分戲劇化。直到 第一次世界大戰後發展商業航空，航空保險才具有其真正的意義。當然自此之 後，其已成為航空產業的根本。世界上第一張航空保險單是哪一天出的，這一點 有不同的說法，無法確定。但根據勞依茲 7 航空部門（LAD, Lloyd's Aviation Department）所提供的資料，勞依茲最早在 1911 年簽發銀翼航空保險單（White Wings Aviation Policy），承保機體險和第三人責任保險，可能是最早之航空保 險單。在美國方面則由皇后保險公司（Queen Insurance Company of America, New York）在 1918 年，簽發第一張航空保險單8。 緊接著第一次世界大戰之後，許多的現任飛行員和非現任飛行員創立了和原 本保險業務或保險經紀業務不同、且更加專業分類的航空保險。這個時期的特徵 6. 李甘棠， 〈談航空保險〉， 《產險季刊》，51 期，頁 121（1984 年 6 月）。 國際的航空保險業，都是從保險集團（Insurance Pool or Group） （係數間保險公司所組成之共 保團體）做起，後來才轉型為專業公司（Specialist Company） （可能係成立一個新的保險公司， 也可能係各大保險公司，自己開辦航空保險部） 。保險集團，以英國為首，美國次之，其他國家 再次之。國際市場的結構是以英國為主，英國又可分為兩個市場，即保險公司市場（Company market）和勞依茲保險市場（Lloyd's market） ，勞依茲保險市場始於 1688 年的 John Lloyd's 咖啡 屋，之後成長為 Lloyd's of London，又被稱為世界上最大的保險市場。勞依茲這個組織本身並 不簽發保險單或提供保障（因為其係一個社團法人之地位） ，真正提供保險的是此組織之承保社 員（Underwriting Member） 。技術上，每名承保社員即係一「保險人」，個別或與其他社員集體 簽發保單而承保危險。張有恆、林宜欣， 〈航空保險理論與實務之研究〉， 《民航季刊》，第六卷 第三期，頁 61（2004 年 9 月）。 8 鄭森耀， 〈航空保險的歷史與市場〉， 《保險專刊》，27 輯，頁 106（1992 年 3 月） 。 7. 6.
(16) 就是聯合或聯營航空保險，不是因為競爭的保險方式有缺陷，而是有盡可能分散 高風險的需要所致。第一個航空保險的聯營組織是 White Gross 航空保險協會， 是在第一次世界大戰過後不久即形成。其係為了簽發航空保險業務，而由勞依茲 保險人和保險公司所組成的保險人聯營組織。至今，保險聯營仍是一個重要的特 徵，普遍的存在航空保險市場。在兩次世界大戰之間，也看到了幾個仍是現在保 險市場重要參與者的個體形成。包括創立於 1931 年的英國航空保險公司（British Aviation Insurance Company Ltd），創立於 1934 年的國際航空保險人聯合會 （International Union of Aviation Insurers） ，創立於 1935 年的航空和一般保險公司 （Aviation and General Insurance Company Ltd） ，和創立於 1935 年 10 月的勞依茲 航空保險人協會（Lloyd's Aviation Underwriters Association） 。第二次世界大戰之 後，大量的軍事運輸飛機被轉換成商業使用。此外，較大型的運輸飛機，像 constellation 和 DC-7 就被採為商業服務。由於在有關機體價值和潛在責任部分 的保險需求是史無前例所被需要的，一些公司將以前曾經處理航空業務的部門成 立專門的聯營組織進入這個市場，且一些專門作航空保險的承保組合 （syndicates）9也形成在勞依茲保險市場內。 在 1950 年代初期，倫敦市場已經被建立成世界航空保險市場的中心。事實 上，每一個重要的航空機製造者或航空運送人，不論是在世界的哪個地方，他們 的保險都有一部份是被包含在倫敦市場的。這樣的市場擴展也導致保險人間的競 爭，甚至當中較少有航空保險經驗之保險人，亦有採用被認為和合理保險實務有 所矛盾的侵略性銷售方式。經過保險人的努力以達到具有一定程度的市場紀律， 「共同機體以及遵循主保險人」協議（joint hull and respect the lead agreement） 是在 1958 年被採用，該協議之引進使航空保險市場內各個保險人有一個協商的 制度。這個協議在 1960 年代初期逐漸失效，而最後在 1963 年終結。 9. 勞依茲保險市場有數十個專做航空保險之承保組合(Syndicates)（只係承保之組合或共保團體， 亦即屬人或公司之組合而已），小的承保組合，只有 4、5 個承保社員，大的承保組合，則有數 百個承保社員。每一個承保組合，由一個核保人（Underwriter）負責，這個核保人可能同時也 是承保社員，也可能是授薪的專業人員。鄭森耀， 〈航空保險的歷史與市場〉 ，前揭（註 8）文， 頁 110～112。 7.
(17) 在 1960 年代，則看見了私人和商業使用的氣墊船10之發展，其顯示的特徵 為既是航空機亦是海上的船舶。某些因為這種運輸方式而被結合的危險亦因此被 引進航空和海上市場。在 1965 年，因「早起者」通信衛星而開始引進了太空船 保險，保險的型態亦由最初被放置在航空和海上市場，隨後呈現出太空保險市 場。在 1960 年代晚期，因為國際航空運輸協會（International Air Transport Association, IATA）和美國航空運輸協會（Air Transport Association of America, ATA）之主導，運送人開始衡量建立航空公司自身擁有的專屬航空保險公司11之 可能性。儘管會升高保險費率，成立那些公司仍被認為可以提供其自身所需要的 空間，以便成功引進高容量和超音速飛機，且亦可使參與的航空公司獲得經濟上 的利益。這些公司最初由國際航空運輸協會和美國航空運輸協會提議時，是設立 在瑞士，接著設立在百慕達群島，且可以適用原本的實務運作，例如有關保險費 率、保單條件和索賠的解決。但因為許多理由所致，這些公司從未被實現過。 英國在 1973 年進入歐洲共同體，導致一些保險業務法規的改變，也必然地 使倫敦市場和歐洲保險團體，造成更緊密的協力關係。儘管如此，倫敦市場在航 空 保 險 實 務 未 見 任 何 根 本 性 的 改 變 ， 且 在 引 進 像 波 音 747 、 DC-10 和 lockheedL1001 等寬體噴射飛機和協和超音速客機後，儘管有更昂貴的機體價 值，和增加潛在的乘客、貨物、第三人法定責任，亦未因此引起特別的問題。 在美國和在英國一樣，航空保險亦藉世界大戰期間科技的進步而迅速發展。 最初，不論是在倫敦市場的直接保險或再保險公司提供符合可被成功限定的航空 風險之保障，且其能力亦被賦以相當重的信任。一些要素促成商業航空之穩定並 建立美國航空保險市場，首先，在 1925 年通過之航空郵政法（Air Mail Act）， 其允許私營之運送人去運送郵件。第二，1926 年通過之航空商業法（Air Commerce 10. 一種可在離水面不遠的高度快速浮進的船。 專屬保險公司（captive insurance company）實質上也是一種保險公司。但其特別的是，專屬 保險公司主要的業務來源是由母公司（主要股東）所提供，其經營管理也是由母公司所監督。 換言之，母公司是專屬保險公司的股東、董事和被保險人，母公司甚至還實際參與專屬保險公 司之核保、理賠與資金運用等的決策，但母公司通常不直接參與管理。而所謂的母公司，也許 是一家或多家有相同股東或不同股東的公司。邱展發，〈專屬保險公司及其發展〉，《風險與保 險》，11 期，頁 31（2006 年 10 月）。. 11. 8.
(18) Act），要求安全標準與規則，和飛行員之應受許可。最後，因查理斯‧林伯斯 （Charles Lindbergh’s）飛越大西洋之歷史紀錄，亦刺激航空產業有一個深遠之 增 進 且 推 動 對 航 空 保 險 之 關 注 12 。 1945 年 通 過 的 麥 凱 倫 - 弗 格 森 法 案 （McCarran-Ferguson Act of 1945）賦予各個州有各自管理州內保險事務的法律 依據。因此，亦造成非該州內之保險人於簽發保險單時會發生一個麻煩的程序。 這個特徵也和嚴格的反托拉斯法一樣，已經被結合而造成美國境內的保險人，被 預防去聯合他們的能力和資源，以達到像倫敦市場的方式一般。然而，美國的航 空保險人已經發展出他們的專業，且擴展他們的範圍，現今，他們在全球航空保 險方面，已經被視為具有重大的影響力。 在 1980 年代期間，美國產品責任訴訟激增，且通常會判決給予龐大的補償 費和懲罰性損害賠償金，這也導致減少產品責任保險可適用的空間，特別是有關 一般的航空飛機。寄託於採用 1994 年有關產品責任訴訟的法規，去恢復一般航 空產品責任保險市場，亦已告失敗。在 1980 年代也可以看見因為一些大型噴射 運輸飛機所造成的相繼損害，其亦常伴隨大規模的人身損害，對於保險人來說， 這些損害已被證實屬昂貴的損害。在 1980 年代晚期，倫敦市場亦表達保險費率 週期性的改變，使其在可用空間內有所波動。這也促使運送人和製造商去思考選 擇使用，使風險轉移到傳統保險市場以外。因此，一些航空業者、製造商和其他 具有航空保險利益之人也成立他們自己擁有的專屬保險公司，究其目的，除了提 供直接的使用，和與國際保險及再保險市場有彈性的協商空間，還可保留一些關 於索賠解決的控制。航空公司自身擁有保險能力的想法被重新接納，藉由 IATA 的主導，航空相互保險公司13（Airline Mutual Insurance Ltd, AMI）是於 1986 年 在百慕達群島被組成。AMI 是在 1986 年開始承保，並在 1993 年的四月停止接. 12. ERWIN E. CABAN, Comment：War-Risk, Hijacking&Terrorism Exclusions in Aviation Insurance： Carrier Liability in the Wake of September 11, 2001, JOURNAL OF AIR LAW AND COMMERCE, 68 J.AIR L.& COM. 427. 13 相互保險公司為保險業特有的公司組織型態，係由預想特定危險事故可能發生之多數經濟單 位，以社員之相互保險為目的之一種非營利保險組織。簡宣博， 〈保險合作組織型態之探討〉 ， 《保 險專刊》，32 輯，頁 33（1993 年 6 月）。 9.
(19) 受新的風險。且在 1980 年代期間，一些航空公司為了購得較少費率的保險，則 以形成小集團的形式為之。 在 1990 年代，可以看到許多的變化，首先，倫敦保險市場已經發現一些保 險實體上的缺陷。為了將來的被保險人和飛機金融業者，不可避免的導致對保險 人財務狀況增加評核。在 1980 年代晚期，數個勞依茲市場團體中的社員遭受重 大的保險損失，所以在 1990 年代初期，勞依茲會議決定從 1994 年起允許勞依茲 中的社員可以相互聯合。勞依茲會員遭受損失也導致對數個管理的代理人提起訴 訟，這也促使政府管理者去重新思考勞依茲市場運作自動調整機制的能力。但勞 依茲本身在引進對於勞依茲市場規定的許多改變也居於一個前瞻性的角色，且和 保險公司市場一起運作，共同促使倫敦市場符合世界保險的需要。其次，可以看 到眾多勞依茲中的承保組合和一些在倫敦航空市場的保險公司於簽發航空保險 業務時是聯合的，且已升高到最頂端的位置。第三，可看到被認為聯合的保險經 紀人團體，該組織需要評定和調查所有的航空產業。第四，可以看到足以影響倫 敦保險人和再保險人的訴訟量大量增加。經紀人也發現他們自己是接下來十年訴 訟量增加所針對的目標。很多的訴訟是有關污染和石綿方面，這些訴訟是由在美 國遭受持續性損害但以倫敦為再保險人之被保險人所請求14。在此部分，高額的 賭注是不可避免的被涉入去強迫保險人和被保險人，測試法律某些部分的外部限 度，例如誠信責任，且去思考其他可能復得的途徑，例如保險單是不承保所受損 害時，則經紀人需負責任。第五，開始有關第三人之權利需強制訂入契約之法案， 對廢除保險市場私法自治的絕對要求有深遠的影響，且引進第三受益人的概念在 英國法中。第六，在 IATA 下的國際運送人協會有關航空運送人責任部分，和歐 14. 一般而言，若一個責任險的承保責任需花費較長時間，通常為四到十年處理者，我們就稱之 為「長尾（未了）責任」 ，例如石綿訴訟案件和污染訴訟案件即屬之。在傳統的事故發生基礎責 任保單下，設責任事故發生在 1988 年，而索賠卻在 1988 及往後幾年「陸續」提出，則所有的 「系列索賠」皆應由 1988 年保單負責，因此，如果消費者於 1988 年即暴露於某一有害物質卻 直到數年後才顯現傷害症狀並提出索賠，則所有類同的傷害案件，皆應由 1988 年之簽單公司負 責。這樣的責任規範方式固然提供被害人極周全的保障，卻也造成保險人精確估計經營（理賠） 成本之困難，因為許多責任事件常拖達五年、十年，甚至長達十五年之久。盧榮和、洪德俊， 〈責 任險保單採「事故發生基礎」與「索賠基礎」之比較研究〉 ， 《保險實務與制度》 ，第三卷第二期， 頁 127～128（2004 年 9 月）。 10.
(20) 盟 2027/97 會議規則，規定航空運送人從事國際運送事務時，需放棄有關華沙公 約對於旅客損害補償之責任限制規定，該請求只要屬必須的計算，即使超過 100,000SDR，其所為的答辯仍須受到該限制而需加以補償。這上面的手段不只 是在死亡的案例，也包括身體受到損害之案例，都會不可避免的造成較高的和解 金和判決金額。這些新的手段因為被告需請律師而導致增加訴訟支出，在預計上 更高的保險支出會包括在保費裡。最後，在接近 1990 年代末期，航空保險人開 始像風險管理人一樣，注意到替代風險轉移的概念，在航空產業尋找更多的改革 方法去管理風險。 電子商業的出現已經對航空保險市場帶來一個重大的影響，而且非常有可能 發展應用在全球保險人和被保險人身上。雖然航空保險人已經努力尋找有關被稱 為千年蟲或 Y2K 的病毒，以便排除風險，但只夠時間可以分辨出屬何種索賠， 如果具該病毒的話，會使某些型式的電腦設備在識別從 1999 年 12 月 31 日轉變 到 2000 年 1 月 1 日時，產生錯誤。保險業增加空間方面，在美國、法國、德國、 瑞士、義大利、日本、北歐、百慕達和澳洲的航空保險人，也都已負有經驗和具 有競爭能力，此亦必然的減少倫敦市場簽發航空業務之大體上數量。此外，一些 國家的法律規定還要求主要的保險必須是由國內的保險人承保，即使大部分這類 的業務也找到規避的途徑，即係向倫敦市場為再保險。實際上，倫敦市場是一個 無邊際的範圍，經紀人的能力是遍及整個市場去分散風險，不只是在倫敦，也在 其他的國家，但其豐富的人才和專業知識加以結合，仍使倫敦市場成為世界保險 業和再保險業的中心。15 2001 年 9 月 11 日，美國四架航空客機遭到恐怖份子挾持，作為自殺式的攻 擊武器，撞出了震驚全球的美國 911 事件，當時航空險市場鑑於鉅額的賠款支出 無可避免16，美國又誓言報復，因此除了調高航空險之相關保費之外，同時限縮 航空第三人責任兵險之額度至 5,000 萬美元。各航空公司機隊因苦於保障不足， 15 16. ROD D MARGO, AVIATION INSURANCE, at 1~8（2000）。 全部的損失範圍仍無法確認，而估計約在 400 億美金左右，但其總數則會隨著訴訟之影響而 改變。MARIAN BOYLE, Insurance/Reinsurance：Reaction time, THE LAWYER, at 29(4/2004). 11.
(21) 隨時有遭到停飛之可能，在各國政府適時出面擔保後，航空公司才得以化解此一 危機。911 事件後，各國政府的擔保雖暫時解決航空公司的危機，但不可否認的， 政府在財務上的擔保只是臨時性的權宜之策，因為航空第三人責任兵險原本是商 業性保險，長期干涉市場運作只會使業者產生依賴心理，延緩市場回復時程，因 此市場機制必須予以尊重。2002 年上半年的航空保險市場，在費率絲毫沒有調 降的跡象下，5,000 萬美元以上的保障雖然有少數的保險人17在承作，但費率相 當昂貴，且額度大部分只能買到 10 億美元，對於一個需要 10～20 億美元第三人 責任兵險的國際線機隊而言，保障是不足的。因此市場上普遍存在買不到足額保 障的情形。各航空公司擔心政府的擔保隨時有撤出之可能，加上高保費成本的壓 力，在 2002 年的上半年，美洲及歐洲地區的航空工會紛紛提出互保基金（mutual fund）的計畫，試圖解決航空公司即將面臨的困境。包括：美國航空運輸協會 （ATA）所提出的 Equitime 計畫、歐洲航空公司協會（AEA）提出的 Eurotime 計畫、國際民航組織（ICAO）提出的 Globaltime 計畫。但三個計畫皆因各國政 府政策考量關係，目前皆處於停擺之狀態18。而對保險人而言，其結果亦未如其 原先預期的悲觀，因為有以下四項因素：1.有超過 100 家的再保險公司一起分擔 此重擔；2.依美國第二巡迴上訴法院之意見，此次撞擊只屬一次事件；3.有受害 者補償基金之運作（其原本就是被建立去補償因撞擊事件而實際上受到傷害或死 亡之人）；4.保費上升19。. 17. 18. 19. 在商業保險市場方面，當時有二大集團願意承保責任兵險，一是以美國 AIG 為主的保險集團， 另一則是由德國 Allianz A.G 控股公司及美國的 Berkshire Hathaway Inc.所組成的保險集團。以 AIG 所提供的費率來說，911 事件當時所提供第三人責任兵險 10 億美元之保障，費率高達 1.85 美元/每位乘客，加上 5,000 萬保障的 1.25 美元，總共就高達 3.10 美元/每位乘客。到了 2002 年 5 月，AIG 所提供的 10 億美元責任兵險保額不變，費率雖降到 1.00 美元/每位乘客，但對 所有的航空公司而言也是一個相當大的負擔。胡宜仁、蔡文隆，〈由九一一事件探討航空第三 人責任兵險之因應措施〉， 《保險經營與制度》，第六卷第一期，頁 34 之駐 12（2007 年 3 月）。 胡宜仁、蔡文隆， 〈由九一一事件探討航空第三人責任兵險之因應措施〉 ，前揭（註 16）文， 頁 21～39。 MARIAN BOYLE, Insurance/Reinsurance：Reaction time, supra note 16, at 29-30. 12.
(22) 第二節. 機體保險之歷史. 在機體保險之歷史方面，因世界第一份航空保險單是勞依茲最早在 1911 年 簽發的銀翼航空保險單，承保機體險和第三人責任險，所以機體保險亦屬航空保 險之始祖。而航空保險之演進雖即係機體保險之歷史，但仍有其專屬之處。例如 在 1950 年代晚期，因為引進了像是波音 707 和 DC-8 的商業運輸噴射飛機，因 此也需要去修正一些保險實務，以便迎合新的科技和新的風險，例如噴射引擎吸 入危險即屬之。在 1960 年代期間，劫機數量亦達到一個高潮，且在後來的十年 間，因政治的結果所致，發生了大規模的轟炸和破壞商業噴射飛機之行為。此皆 使倫敦市場在簽發戰爭險和劫機險上，產生一些本質上的轉變。 而雖和航空保險歷史相同，但在機體險方面有其特殊性者： 一、隨著機體價值的日益昂貴，若航空公司就其機隊欲加以投保，未必可找到 合適之保險人，但卻又有保險之需求，此時即可透過專屬保險公司予以承 保；雖專屬保險公司資本額相當低，本身的承保容量非常有限，但專屬保 險公司可以合理的成本直接安排再保險，利用再保險市場的容量，予以全 部承保；此不僅可減少中間剝削，也可取得市場的第一手訊息20，對有機 體保險需求之被保險人而言更行重要。 二、在 1980 年代晚期，倫敦市場表示保險費率需有週期性的改變，使保險費 率可加以波動，蓋因機體價值越來越昂貴，且一旦發生事故蓋幾屬全損， 保險人自需衡量當時所有風險，而更改保險費率，此點在機體保險方面最 為重要。 三、雖然全球航空機失事率或我國國籍航空機失事率皆逐年下降21，但從 1990 20 21. 邱展發， 〈專屬保險公司及其發展〉，前揭（註 11）文，頁 32。 依國籍航空公司固定翼航空器失事率統計表(82 年 1 月至 95 年 12 月） ，82 年到 91 年的失事率 為 1.62（次/百萬飛時），但 91 年到 95 年的失事率降至 0.72（次/百萬飛時）；依 IATA 全球航 空器全毀失事率統計表（民國 77 年至民國 95 年），從 80 年到 89 年的失事率為 0.7（次/百萬 飛時） ，但 89 年到 95 年的失事率為 0.44（次/百萬飛時）。參照交通部民用航空局網站，造訪 時間 2007 年 11 月 21 日。 13.
(23) 年代末期，航空保險人開始像風險管理人一樣，注意到替代風險轉移的概 念，在航空產業尋找更多的改革方法去管理風險。若由實際的飛行失事案 例觀之，不論國內、外航空公司的諸多案例統計，或是國內飛航安全的回 顧與檢討，皆能證明「人為因素」確實是失事「可能肇因」的重大環節， 而且不因統計時段或分類計算方式而不同，一樣佔了「可能肇因」的 70 ％以上，這些人為因素的可能肇因中，除了少部分是屬於純粹的操作/管 制技能疏失外，大部分都與空/地勤組員間的溝通不良、誤解、欠缺效率 等，或者是領導能力無法充分發揮，團體的決策歷程不夠周密，以及航務 簽派或資源管理不當有關22。例如民國 87 年 2 月 16 日發生的大園空難也 是一件典型因人為疏失所造成的失事事件，從民航局於民國 89 年 5 月 18 日所公布的失事調查報告中指出，由於組員於重飛時未能充分掌握航機的 姿態，因而造成航機失速墜毀。而組員間的協調、駕駛艙內的權力梯度及 飛航組員對航機狀態的掌握，均是失事調查報告中所提出的未來改善方向 23. 。所以從保險公司風險管理的角度出發，亦會從其安全管理制度之完善. 與否區分保費，以完整反映出機體價值的風險承擔。 四、電子商務在近 20 年來愈加普遍，對於倫敦保險市場而言，其並不以滿足 自身市場的需求為限，加上再保險業務具有國際性，保險網路即屬因應業 務特性及業務發展所必須，更因為其保險網路的整合運用充分發揮功能， 如果在倫敦經營相關業務，要不透過 LIMNET（London Insurance Market Network）進行，恐將自絕於交易市場之外。而世界各國之機體保險即使 未在倫敦市場加以保險，其再保險業務亦常為倫敦之再保險人所承保，所 以電子商務的出現對機體保險亦顯示出其重要性24。. 22 23. 24. 張有恆， 《飛航安全管理》 ，頁 17（2005 年 1 月）。 張有恆、何慶生、徐永浩、楊博文，〈航空安全人為因素探討與案例分析〉，《民航季刊》，第 三卷第二期，頁 3（2001 年 6 月）。 LIMNET 是由倫敦保險市場四個主要的交易組織所相互整合而成，包括 Lloyd's(Lloyd's of London)，ILU(The Institute of London Underwriter)［ 「倫敦保險人協會」(ILU)已與「倫敦國際 保 險 與 再 保 險 市 場 協 會 」 (the London International Insurance and Reinsurance Market 14.
(24) 五、航空產業為大量倚賴電腦軟硬體以營運之產業，因此，也必然地成為千禧 年資訊年序錯亂風險值較高之產業。其因千禧年資訊年序錯亂所衍生之航 空或其他意外事故風險，必然數倍高於航空業通常之風險。尤其在機體保 險更為顯著，若電腦設備發生錯誤，致使飛機無法正常起落或飛行，機體 所承受之風險更是無法估計，因此倫敦航空保險市場乃於 1998 年設計出 日期辨識除外條款(Data Recognition Exclusion Clause, AVN2000)，完全排 除保險人在原機體險、兵險、責任險等保單中，因千禧年無法正確轉換年、 日或時間，致被保險人所生之直接或責任損害之補償責任。但因日期辨識 除外條款排除範圍過大，一旦無條件適用，勢必嚴重影響被保險人及其債 權人之既存契約權利與業務運作，在航空公司、航空製造業者及其債權人 等關係第三人的強烈不滿聲浪下，倫敦保險市場乃續設計出以個別航空公 司之 Y2K 應變能力為適用基礎之日期辨識有限承保條款(Data Recognition Limited Coverage Clause, AVN2001、AVN2002)，有限度的回復原保險單之 補償內容。日期辨識有限承保條款 AVN2001 部分係針對航空業者所投保 之機身及責任險，而 AVN2002 部分係與業者之其他（非航空）責任保險 有關25。 六、一般的航空機體保單皆將戰爭、劫機危險及其他相關特殊事件與恐怖活動 所造成的損失列為明示除外條款（ WAR, HI-JACKING AND OTHER PERILS EXCLUSION CLAUSE (AVIATION), AVN48B），然而對此除外項 目可以另交保費後，在原保單中予以簽回加保(Write-back)，即航空機體保 險 中 擴 大 承 保 範 圍 之 批 單 (EXTENDED COVERAGE ENDORSEMENT (AIRCRAFT HULLS), AVN51)，亦可另外投保航空機體戰爭及相關危險保. 25. Association,LIRMA) 合併為「倫敦國際保險人協會」(the International Underwriting Association of London, IUA) 而 不 復 存 在 ］， LIRMA(The London Insurance and Re-Insurance Market Association)，LIBC(Lloyd's Brokers Committee)。所以亦真正做到整合所要之效果。洪秀玲， 〈英 國 LIMNET 保險網路簡介〉 ，《保險資訊》 ，111 期，頁 30～34（1994 年 11 月）。 黃居正，〈千禧年資訊年序錯亂之航空保險與法律相關問題〉，《民航季刊》，第一卷第二期， 頁 143～148（1999 年 6 月）。 15.
(25) 單(AVIATION HULL “WAR AND ALLIED PERILS” POLICY)，以承保戰爭 險及其相關之危險。在美國 911 事件中，即需視被保險人有無加保或另外 投保劫機險，以區分其是否仍可請求保險給付。在此事件中，機體兵險保 險人需補償美國航空(AA)及聯合航空(UA) 四架飛機，損失總金額約 2.2 億美元。國際各大保險公司面臨此一突發性恐怖事件及未來戰爭風險之不 確定性，在時間緊迫的壓力下（已構成危機條件26） ，保險公司緊急開會研 商，於 2001 年 9 月 17 日聯名發給各保險公司，言明將於格林威治 9 月 24 日 23 時 59 分停止所有航空器相關責任兵險承保事宜，惟若航空公司欲繼 續投保，則自 10 月 1 日調漲相關保費。有關機體保險之調整內容者，1. 全部撤回目前續保中之報價，一般航空機體險重新報價之漲幅約 25％～ 100％，機體兵險的漲幅約 400％～500％。2.如已生效之保單，則航空保險 人引用保單得提前終止契約之權利條款，航空業者必須接受如下條件：(1) 「責任兵險附加費」，除依原始保險費調漲五至七倍外（視各航空公司規 模、航線、班次及其他因素決定之），亦依機體保險金額加收「責任兵險 附加費」0.05％，即機隊平均價值×0.05％。(2)取消 AVN51 之承保範圍（但 因大部分航空公司皆係另單獨投保航空兵險，故刪除此一條款之影響仍屬 有限）27。. 26. 27. 在一般保險單中，當事人任何一方均不得任意終止契約。但在戰爭保險中，則通常會賦予保 險人單方終止契約之權利，蓋因相對於航空機體保險之保費或其他航空保險之保費，戰爭保險 之保費顯然偏低，若已構成某些危機條件，卻不許保險人終止契約，將造成保險人之重大危險， 長期以往，甚或使保險人不斷提高戰爭險之保險費率，以避免自身危險。當然其仍須有配套措 施之存在，首先，當然需已達危機條件之構成，再來即是保險人需先為通知被保險人已改變契 約條件或保險費率等，俾被保險人不予同意時，其契約始認為終止。此亦可參照航空機體戰爭 及相關危險保單第五部分之規定。參附錄四。 凌鳳儀、韓振華、林光， 〈美國 911 事件後航空保險之危機管理〉，《民航季刊》 ，第六卷第一 期，頁 71～73（2004 年 3 月）。 16.
(26) 第三節. 我國航空保險之歷史. 上述是從國際之角度觀察，若從我國之角度切入，飛機第一次在台灣升空， 是在 1914 年 3 月 21 日，日本人野島銀藏操縱美國寇蒂斯(Curtiss)場生產的推進 式雙翼機，於上午 9 時 37 分從台北練兵場升空並飛行成功，開啟台灣航空的新 紀元。台灣進入噴射機時代，導源於美國在 1950 年韓戰爆發後，認知到台灣可 做為太平洋上親美的軍事屏障，以圍堵共產勢力之擴張，因而在 1953 年 4 月及 6 月，支援了台灣 T-33 噴射教練機與 F-84 噴射戰鬥機。而在民用航空方面，由 空軍退役的飛行員所組成的中華航空公司，在 1951 年率先成立民航，其業務以 貨運為主、客運為輔，尚無定期航班。1957 年遠東航空公司創立，開啟國內南 北往來的航空路線，並打開民間的空中交通。1959 年中華航空公司開拓了國外 航線，成為台灣第一家擁有國際航線的航空公司28。 我國航空保險始於民國 56 年，對象只有中華航空一家，由台灣、中國、太 平三家產物保險公司聯營共同承保，其一切都在草創中，非但統計基礎尚未穩 固，慣例與條款之解釋都未確立，主要的承保資料都仰賴於倫敦或鄰近之日本保 險市場29。國內航空事業相較於歐美起步較晚且規模亦較小，航空險的保單多使 用國際航空保單，承保的航空保險業務大部分是到英國倫敦市場再保，自留的部 分相當小30。在我國目前市場方面，有台灣產物、兆豐產物、友聯產物、國泰產 物、新光產物等保險公司承保航空保險。而國際航空公司多數由國內產險業共同 出 單 承 保 ， 再 轉 向 國 外 再 保 ， 並 以 倫 敦 再 保 人 擔 任 首 席 再 保 人 (Leading Reinsurer)。較特別的是，長榮航空係透過其集團所屬之海外專屬保險公司承保 31. ，而中華航空則係透過保險經紀人，直接和外國保險人投保32。. 28. 周晶生， 《台灣百年飛行錄》，初版，頁 20、44、90（2005 年 10 月）。 石炳燿， 〈論航空保險（上）〉 ，《保險季刊》，第九卷第四期，頁 3（1969 年 12 月）。 例如台灣產物保險公司 94 年航空保險之自留比率只有 4.63％，95 年亦只有 6.31％。兆豐產物 保險公司 94 年航空保險之自留比率為 4.49％，95 年則只有 3.87％。參該公司之網站所公開各 險別自留比率之統計。造訪時間：2007 年 11 月 21 日。 張有恆、林宜心， 〈航空保險理論與實務之研究〉，前揭（註 7）文，頁 61。. 29 30. 31. 17.
(27) 在美國 911 事件後，因航空保險問題亦對我國航空公司造成衝擊，分析如 下：一、保險費用遽增，以國內六家航空業者為例，每家年增保費各約 500 萬元 ～1500 萬元 33 。二、由於限縮第三人責任兵險之補償上限為 5,000 萬美元 （AVN52C34之承保條件），航空公司將面臨所購買之保險不足以涵蓋因類似 911 事件或其他兵險事故所應承擔之損害賠償責任，且國內民用航空法第 89 條規 定：「航空器失事致人死傷，或毀損他人財物時，不論故意或過失，航空器所有 人應負損害賠償責任；其因不可抗力所生之損害，亦應負責。自航空器上落下或 投下物品，致生損害時，亦同。」因此，航空器所有人不僅需負不可抗力責任， 且需負完全損害賠償責任，不若國際公約有保護航空公司之配套條款35。保險額 度之不足，將使航空公司之經營風險大幅增加。三、航空公司所營運之航空器， 多是透過租賃或融資取得，租賃契約或融資合約對保險條件之承保內容及保險金 額皆會有一定之規定，故如限縮 AVN52C 之承保條件，無疑將使航空公司違約， 其結果將導致出租人或融資人（銀行）依合約要求停飛所屬航空器或收回航空 器，以降低其所面臨之潛在風險。四、各國家之機場當局，不管基於法令規定或 風險管理，皆會要求提供一定保險額度之保險證明，國際主要機場對未投保一定 金額（通常為 10 億美金以上）責任險保障之航空公司不允許其航班降落，以保 障其國內人民財產之利益。因此，航空險保額緊縮，可能使航空公司因無法購得 足額保險而導致航線局部或全面停飛並嚴重衝擊營運。我國政府亦加以擔保超過 上限之差額，以使其可繼續營運。但政府擔保期限只至 2001 年 10 月 26 日，自. 32. 33. 34 35. 當然長榮航空和中華航空之案例係在我國加入 WTO 後才可能產生，否則在我國加入 WTO 前，則仍須先由我國之保險公司為名義上保險人，再由其向外國保險人再保，外國保險人才是 實質上之保險人。 保險公司大幅調高之保費，航空公司難以負荷，因此以隨票收取「兵險附加費」 ，將保險成本 轉嫁給消費者，但於歷經六年時光後，長榮、華航等六大航空業者於最近亦分別收到所屬保險 公司通知調降保費，航空公司則轉向民航局聲請，停收兵險附加費。 〈航空界走出 911 夢魘取 消兵險附加費〉， 《Airway，世界民航雜誌》，127 期，頁 28～29（2008 年 2 月）。 EXTENDED COVERAGE ENDORSEMENT (AVIATION LIABILITY)。 羅馬公約有關航空器之使用人，因其航空器發生意外事故導致地面第三者遭受損害時，其對 賠償責任有所限制，對於人員之傷亡，每人以 50 萬金法郎為限；至於財物之賠償責任係以航 空器之重量（係指航空器適航證明所載起飛時之最大重量）為標準，而各有規定。 18.
(28) 該期限後，航空公司已自行於保險市場購買第二層之保險36，以因應該危機37。. 第四節. 航空保險之種類. 隨著航空保險歷史之演進，航空保險亦加以細分種類，但其前提需係屬航空 保險，因此應先就航空保險之定義加以探討，若符合者，才屬航空保險範疇。有 認為航空保險者，航空器自離開地面起飛開始，至著陸為止之期間，面臨各種危 險，航空運輸業者無不希望這些危險均能獲得充分之保障，而航空保險便係專為 承保有關航空器之危險而設計，航空保險所承保之標的，包括有形之財物、無形 之利益或責任之性質38。但其定義仍有些許問題，蓋因在機體保險中，承保之範 圍可再分為主危險和附屬危險，主危險當然係指飛行中之危險，但其另承保附屬 危險，包括滑行中、地面停留中及水上停泊中，而非僅限飛行中。故航空保險者 要全面性加以定義，應係指承保有關航空器所面臨之各種航空危險之保險39。但 此一定義仍屬不完備，只偏重於有關機體財產利益之部分，因此筆者以為航空保 險之定義可參考我國海商法海上保險有關保險標的之規定，定義為：航空保險 者，承保與飛航有關而可能發生危險之財產利益。一方面使航空保險之範圍不受 拘束，凡與飛航有關之危險均可加以投保，另一方面亦重申航空保險為財產保險 之本質。 至於航空保險的種類，則需視保險需求者而定。飛機因製造、所有、使用、 維護等產生種種關係，若從飛機本身來看，則需要航空保險之人為飛機製造商、 所有人、修護人、機場營運人與機棚管理人，若擴大視野從飛機使用所產生的種 36. 37. 38 39. 欲購買第二層保險，需先購買第一層保險，第一層保險是保險之基本保額，若欲再向上擴大 保額，則需再加買第二層保險，而保險費之計算，則是第一層保險之保險費加上第二層保險之 保險費，合計後之數額才是真正的保險費。 凌鳳儀、韓振華、林光， 〈美國 911 事件後航空保險之危機管理〉，前揭（註 27）文，頁 74～ 83。 謝淑芬， 《客運學--航空客運與票務》，頁 103（1995 年 3 月二版） 。 陳思吟， 《航空運送人責任與保險問題研究》，國立台灣海洋大學海洋法律研究所碩士論文， 頁 96（2003 年 6 月）。 19.
(29) 種關係來看，則需要航空保險之人尚包括飛機的使用人與貨物所有人，因此航空 保險亦應孕出各種不同的保險形態，以符合不同被保險人之需求，包括飛機本身 的機體保險，貨主對運輸貨物所為的貨物保險，及因飛機製造、使用或維護所產 生的責任保險，而責任保險又可分為運送人責任保險、對其他第三人的責任保 險、機場責任保險、機棚管理人責任保險及飛機產品責任保險。而本文亦就各項 航空保險種類作一簡介。. 一、機體保險 機體保險大致而言是被設計為保護被保險之航空公司，以針對航空公司所屬 飛機機體物理上毀損滅失所受之損害。包括飛機機體本身、引擎和其他零件。機 體保險之承保範圍也是一個融資人最為關心之處。常見的機體保險承保範圍是保 護被保險人投保之飛機，因失火、竊盜或相撞等保單涵蓋事項，所致飛機機體之 毀損滅失40，而使被保險人可獲得補償。. 二、貨物保險 貨物保險在此處應係指貨物運輸保險，而貨物運輸保險（transit insurance）， 乃係提供貨物所有人對於貨物自一地至另一地運輸中所有之損失，由保險人負責 補償之保險41。海上保險是各種保險起源最早的，經過數百年發展已發展出十分 健全的體系，因此其他種類的運輸保險在大體上亦皆承繼其精神與制度，所以即 使係航空運輸保險，在基本上亦係以海上貨物運輸保險條款為其範例42。其所適 用 條 款 為 一 九 八 二 年 協 會 航 空 貨 物 保 險 條 款 (INSTITUTE CARGO CLAUSES(AIR))，第一條即開宗明義指出除下列二、三、四條之規定以外，本. 40. 41 42. ROD D. MARGO, Aspects of Insurance in Aviation Finance , JOURNAL OF A LAW AND COMMERCE, 62 J. AIR L. & COM. 441(1996) 袁宗蔚， 《保險學》 ，頁 529（1998 年 7 月增訂 34 版） 。 此可觀一九八二年協會貨物保險條款 INSTITUTE CARGO CLAUSES 之內容和協會貨物保險 條款航空條款部分 INSTITUTE CARGO CLAUSES（AIR）之內容即可得知。 20.
(30) 保險承保被保險標的物一切滅失或毀損之責任43 。而第二條係一般的不保條款 (General Exclusions Clauses)，第三條係戰爭危險(兵險)不保條款(War Exclusions Clauses)，第四條係罷工不保條款(Strikes Exclusions Clauses)。其餘條款則係保險 期間(DURATION)、索賠事項(CLAIMS)、保險契約之利益(BENEFIT)、損害防 阻(MINIMISING LOSSES)、避免延滯(AVOIDANCE OF DELAY)和英國法律及 實務之適用(LAW AND PRACTICE)44，其亦和協會貨物保險條款 INSTITUTE CARGO CLAUSES 之內容大抵相同。. 三、貨物責任保險 航空貨物責任保險(Aviation Cargo Liability Insurance)，係保險人於被保險人 運送在其照管下之貨物，因毀損、滅失或遲延，依法應負賠償責任之損失的保險。 航空運送人對載運他人貨物所致毀損、滅失或遲延，或郵件之損毀、滅失之賠償 責任，標準航空保險單中通常不予承保。倫敦市場係使用「航空運送人貨物責任 及全險保險單」(The Airline Freight Legal Liability and All Risks Policy)，承保了 貨物責任險與貨物全險。航空貨物責任保險又稱運送人航空運送保險，亦稱空運 貨物賠償責任保險45；承保條件多為一切險，承保範圍以運送人簽發之提單所承 運之貨物於運輸途中發生損失，依法應由運送人負賠償責任之損失為限。至於滯 延責任46如經保險人同意亦可加費承保47。. 43. 44. 45 46. 47. INSTITUTE CARGO CLAUSES（AIR） ：1. This insurance covers all risks of loss of or damage to the subject-matter insured except as provided in Clauses 2,3 and 4 below. 英國法律可分為三個法域，即英格蘭法、愛爾蘭法和北愛爾蘭法，而本文所稱之英國法，均 係指英格蘭法。 陳思吟， 《航空運送人責任與保險問題研究》，前揭（註 39）書，頁 130。 因為航空公司通常會利用運送契約條款約定不賠償遲延之損失，但若有一九九九年蒙特利爾 公約（會稱為一九九九年蒙特利爾公約，係因公約於一九九九年五月二十八日訂於蒙特利爾， 此即為一般將「統一國際航空運送某些規則之公約」( Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air )簡稱為「一九九九年蒙特利爾公約」之原因。）之適用 （遲延責任規定於一九九九年蒙特利爾公約第十九條 ： 「旅客、行李或者貨物在航空運輸中因 延誤引起的損失，承運人應當承擔責任。但是，承運人證明本人及其受雇人和代理人為了避免 損失的發生，已經採取一切可合理要求的措施或者不可能採取此種措施的，承運人不對因延誤 引起的損失承擔責任」） ，仍需予以賠償，當然亦可透過加保解決此一問題。 陳雲中， 《保險學》 ，頁 376～377（2003 年 3 月五版二刷） 。 21.
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