第三章 航空保險之本質與保險實務作業
第四節 我國航空保險法制與保險實務作業
第四節 我國航空保險法制與保險實務作業
第一項 我國法制
在我國法制中，保險事務當然以保險法為依歸，為原則性之規定，且保險法 在第三章財產保險中，有特定出第三節為陸空保險，總共有五條條文，再加上保 險法第八十二之一條第一項，則保險法第七十三條到八十一條之規定在陸空保險 亦可準用，此為保險法上之適用。而保險依保險事故發生之場所言，可分為海上 保險與陸上保險，二者涇渭分明，非屬海上保險，即為陸上保險。陸上保險並非 一種保險的名稱而係陸上各種保險之總稱，舉凡海上保險以外之保險，概稱為陸 上保險。火災保險、陸空保險、責任保險等財產保險固屬之，即人壽保險、健康 保險、傷害保險等人身保險，亦屬陸上保險157。雖陸上保險和海上保險有所區分，
但航空保險本係由海上保險衍生而來，仍有許多相似之處，自可在適合之情況下 加以援用，因此海商法中海上保險之規定亦需加以探討。且本文係就航空機體保 險之角度加以觀察，亦僅就此加以探討。本文擬區分成三個方向加以討論，首先，
保險契約之原則部分，但因此部分於後章節將與航空機體保險做一綜合之討論，
在此資不贅述；第二，保險法特別規定部分；最後，海商法海上保險規定部分。
157 楊仁壽，《海上保險法論》，前揭（註 113）書，頁 44。
第一款 保險法之特別規定
一、陸空保險規定
陸空保險之意義如何，法無直接規定，茲參照第八十五條以下之規定，認為：
陸空保險係保險人對於保險標的物，因陸上、內河及航空一切事變及災害所致之 毀損滅失及費用，負補償責任之一種財產保險。陸空保險屬於綜合性之保險，此 點與海上保險相同，與火災保險相異，因火災保險之保險事故限於單一之火災
158。就陸空保險之保險標的部分，依第八十六條至八十九條規定，皆只就貨物和 運送部分為規定，而未涉及機體保險（不論是船體或飛機機體），因此航空機體 保險是否有陸空保險規定之適用，則需從第八十五條之規定探討。依八十五條之 規定：「陸上、內河及航空保險人，對於保險標的物，除契約另有訂定外，因陸 上、內河及航空一切事變及災害所致之毀損、滅失及費用，負賠償之責。」從文 義上解讀，既曰為航空一切事變及災害所致之毀損、滅失及費用，負補償之責的 保險，則當然符合航空機體保險之要件，因航空機體保險本即係承保因偶然事件 之發生，致飛機機體遭受物理上毀損滅失所致之損害。
就八十七條和八十八條運送路線規定之部分，雖皆係在規定運送之部分，但 應認其精神可在航空機體保險中適用，蓋因保險契約中需特別載明運送路線，旨 在使保險人可計算風險，而定出合理之保險費率，且該保險費率既係依該運送路 線而計算出，當然不可任意更改，但在特殊情形時，若以更改路線屬較為妥適或 可降低風險，自亦無使保險契約效力受到影響之需要。而在航空機體保險中，不 論是要保書或是聲明書，皆需有飛行區域限定之填寫（禁航區，即擔保不進入禁 航區），而保險人亦依此衡量風險並計算保費，當然已屬保險契約內容之一，若 有所違反，自會使保險契約失去效力，但若有變更之必要，自亦無需使契約效力 受到影響，而與第八十八條有相同之解釋方式。此在倫敦航空標準保單第四部分
158 鄭玉波著 劉宗榮修訂，《保險法論》，前揭（註 156）書，頁 105。
(A)第二條亦有規定，其限定若屬不可抗力因素則可不受除外條款規定之限制，
亦即上述所謂有變更之必要，在此保單中明確訂出不可抗力為其界定標準。但若 保險契約中有特別之擔保條款，規定不可違反飛行區域限定，則一旦違反，保險 契約失去效力，但此係因擔保條款之效力，而非保險契約內容違反之效力。
二、保險法第八十二條之一第一項
依保險法第八十二條之一第一項規定，第七十三條至第八十一條規定於 陸空保險可準用之。其中多為原則性規定，當然可適用於航空機體保險，而不需 多加闡述，本文只就七十三條至七十六條之規定探究之。
(一) 保險法第七十三條
依保險法該條第二項規定，則我國保險法就定值保險之適用範圍，和 MIA1906 相當，可適用於保險標的物發生全損或分損之情形。但在航空機體保 險實務中，依該定值保險條款之規定，只適用於全損之情形，分損之情形則予以 排除適用。
(二) 保險法第七十四條
依本條之規定，則我國保險法對全損之發生包括三種情形，即指保險標的全 部滅失或毀損，達於不能修復或其修復之費用，超過保險標的恢復原狀所需者。
在航空機體保險實務中，未就全損加以定義，因此應認可適用 MIA1906 之規定，
就實際全損方面，在 MIA1906 第五十七條第一項規定：「凡保險標的毀損滅失 不復為被保險之原物或永不得再復歸被保險人者是為實際全損。」就推定全損方 面，依 MIA1906 第六十條第一項規定：「除保險單上另有明示約定外，於保險 標的因實際全損似已無可避免或欲由實際全損中保全，則其費用將超過被保全之 價值而合理委付者，是為推定全損。」第二項第一款和第二款前段規定：「凡被 保險人因保險危險事故而喪失其對船舶或貨物之所有權(a)其似不得回復其船舶
或貨物；或 (b)回復其船舶或貨物之費用已超過回復後之價值。船舶因被保險危 險事故所致毀損之修理費用已超過該船舶修理後之價值者。」在航空機體保險之 適用上，實際全損方面，包括三種情形，第一，保險標的全部滅失，第二，應和 我國保險法達於不能修復相同，第三，則屬我國法未有規定者，即永不得再復歸 被保險人之情形。就推定全損方面，包括五種情形，第一，保險標的之實際全損 似已無可避免，即雖仍未發生實際全損，但幾已達無可避免之程度。第二，欲由 實際全損中保全，保全費用卻超過被保全之價值，雖然條文中有規定需為合理委 付，而在航空機體保險中被保險人通常未有提出委付之權利，但仍應認為若被保 險人與保險人已達成協議，仍可以保全費用超過被保全之價值而認為屬推定全 損。第三，喪失所有權後似不得回復其飛機，其和實際全損不同之處，在於實際 全損屬非常確定之不可回復，而此處係屬蓋然之不可回復。第四，回復之費用超 過回復後之價值。第五，修理費用超過修理後之價值。第四和第五皆屬經濟上之 考量，蓋若回復之費用超過回復後之價值，則該回復似無必要，應認以全損之保 險金額加以補償即可。
(三) 保險法第七十五條
本條規定：「保險標的物不能以市價估計者，得由當事人約定其價值。賠償 時從其約定。」此係就定值保險為規定，定值保險之歷史係因在保險開始發展之 際，係以海上保險為開端，而受限於資訊取得之不便利及鑑價之困難，所以往往 需先就該船舶之價值為約定，於保險事故發生時，即以該約定之價值補償之。當 然若僅係約定一保險金額仍非屬定值保險159。其優點為可事先即為鑑價之程序，
於索賠時即可不用再鑑定價額160，當然此亦可排除諸多之訴訟161。但在現今資訊 發達之時代，資訊取得便利且鑑價亦非屬難事，定值保險之存在似已非必要，加 上不論係船舶或飛機之價值，往往波動很大，從約定價額時至事故發生時其變異
159 Kyzuna Investments Ltd v. Ocean Marine Mutual Ins Assn (Europe) [2000] 1 Lloyd’s Rep 505.
160 Forbes v. Aspinall (1811) 13 East 323,326.
161 Shawe v. Felton (1801) 2 East 109.
過大，往往和保險損害填補原則有所抵觸，再加上英國實務堅守定值保險之約定 價額162，而迭生不公平情事，此皆可凸顯此一制度之根本性問題。因此筆者以為 在適用定值保險之情形上，應如我國保險法之規定，亦即保險標的物不能以市價 估計者始可為定值約定，例如古代書畫等。非如 MIA1906 第二十七條一般，只 要當事人合意即可為定值之約定。
但此為法制規定之應然面，運用於實務操作之實然面上，往往需因實際情況 之不同而有所折衷，運用於航空機體保險實務，其思考點應係財產保險本皆應以 不定值保險為原則，定值保險為例外，何以航空機體保險在實務操作上大皆為定 值保險，本文以為有四點理由：第一，航空機體保險係非常專業之保險，在核保、
估價和核定保費上十分精準，鮮少發生有落差之情形，若適用不定值保險，在事 故發生後才進行鑑價之工作，其鑑價後之結果往往和估定之價值相差無幾，而伴 隨鑑價之過程，卻可能造成更大之損害，例如時間延滯而造成之停機費用等等，
所以才衍生定值保險為原則之實務慣例。第二，航空器之價格非屬純客觀之定 價，飛機價格一般而言屬於商業機密，外界通常也只能以航空器製造商的報價為 參考，且往往因內裝、採用之發動機或附加備用零件數量之不同而造成價格有所 差異，加上購買者對其價值有主觀上之評價，皆造成航空器價格之非客觀性，價 格既非屬客觀，則在鑑價方面亦非屬可純粹客觀估定，此會造成鑑價之困難，及 保險契約當事人對鑑價結果不同意時，伴隨而生之爭議。第三，航空器之二手市 場買賣，其在一、 二年內價格反而比新機更為昂貴，其理由不外為全球原物料
所以才衍生定值保險為原則之實務慣例。第二，航空器之價格非屬純客觀之定 價，飛機價格一般而言屬於商業機密，外界通常也只能以航空器製造商的報價為 參考，且往往因內裝、採用之發動機或附加備用零件數量之不同而造成價格有所 差異，加上購買者對其價值有主觀上之評價，皆造成航空器價格之非客觀性，價 格既非屬客觀，則在鑑價方面亦非屬可純粹客觀估定，此會造成鑑價之困難，及 保險契約當事人對鑑價結果不同意時，伴隨而生之爭議。第三，航空器之二手市 場買賣，其在一、 二年內價格反而比新機更為昂貴，其理由不外為全球原物料