承保範圍

第一項 航空機體保險

飛機機體保險承保一切外來偶發的事故所致飛機機體的物理上毀損滅失，由 保險人負補償責任。所謂一切外來偶發的事故，包括飛機墜落、迫降、緊急降落、

單所承保同型式且同值之飛機，本保險單自動承保之。被保險人應依日數比例，繳付保險人加 保費用。第二項規定：倘所增加之飛機為不同型式或不同值時，被保險人應事先通知保險人，

由保險人另訂特別協議及費率承保之。

ADDITIONS AND DELETIONS(Applicable to Hulls only)

1. The insurance afforded by this Policy is automatically extended to include at pro rata additional premium further Aircraft added during the currency of this Policy provided such Aircraft are owned or operated by the Insured and are of the same type and value as Aircraft already covered hereunder.

2. The inclusion of additional Aircraft of other types or different values shall be subject to special agreement and rating by Insurers prior to attachment.

264 ROD D. MARGO, A^VIATION INSURANCE, supra note 15, at 232.

265 黃睿喜，〈現行航空機體及責任保險內容之研究〉，《產險季刊》，50 期，頁 124（1984 年 3 月）。

翻覆、火災、水災、風災、地震、雷閃、竊盜損失、失蹤等損失²⁶⁶。簡單說，機 體保險承保一切保險事故(All Risk)²⁶⁷，但除外條款所列因素除外。事故之性質必 須是外來的、偶發的。因此被保險人故意行為所致損害，不屬保險範圍；機件之 正常耗損、折舊、陳舊乃必然現象；原廠設計不良或機械功能失常等內在缺陷所 引起之損失，均不屬承保範圍。

毀損滅失，英文寫成 Loss or Damage，兩字合在一起，泛指一切損失。就滅 失而言，被保險人未被要求去顯現該飛機已遭破壞或從此不可能重新取回。被保 分，成為不同承保範圍。勞依茲航空機體保單美國條款(LLOYD'S AIRCRAFT HULL POLICY(U.S.A.))將承保範圍分成三個階段：

266 但何謂偶發事故或意外事件，在解釋上仍有許多困難，且例如航空標準保單當中就意外之定 義，亦只有就每一個意外需負之自負額或特定補償總額有所幫助，但就該保單之目的，即何為 意外所造成之毀損滅失，則未有太大幫助。參 Century Mutual Ins Co v. Southern Arizona Inc 446 P2d 490, 10 Avi Cas 18, 148 (Ariz 1968).可參考 Trim Joint District School Board of Management v.

Kelly [1914] AC 667, 681 案，Loreburn 伯爵之裁決，意外不可用推理之方式得之，也不可依其 字面解釋，而需依習慣解釋，且沒有任何公式可在所有案例中精確的表達他的用法。

267 航空機體保險是全險(All Risk)的保險，雖然保險單中沒有 All Risk 這個文字，但保險單之內 容是全險的保險。在英國保險學院(CII)的教材中，也常常用 All Risk 這個文字，我們用他沒有 錯。又這個機體全險，也可以與機體兵險(Aircraft War Risks Insurance)分別出來。鄭森耀，〈航 空機體保險和機體附加保險〉，前揭（註 98）文，頁 125。

268 Kuwait Airways Corpn v. Kuwait Ins Co [1996] 1 Lloyd’s Rep 664, rvsd on other grounds [1997] 2 Lloyd’s Rep 687, CA; on appeal [1999] 1 Lloyd’s Rep 803, HL.

269 [1930] 2 KB 301, 310.

270 ROD D. MARGO, AVIATION INSURANCE, supra note 15, at 228-229.

一、飛行中。

二、滑行中。

三、地面停留中或水上停泊中。

第三項為基本承保範圍，稱為 Coverage C，如加保滑行中危險，則稱為 Coverage B，如再加飛行中危險，則成為 Coverage A。但倫敦航空標準保單對承保範圍之 劃分略有不同：

一、飛行中。

二、滑行中。

三、地面停留中。

四、水上停泊中。

簡言之，將每一個階段分開，若欲全部承保，則保險單上應寫明(1)、(2)、(3)、

(4)四項，若只保地面停留及滑行中危險，則寫出(2)、(3)兩項即可。當然，飛行 中危險明顯的高於滑行中危險，而滑行中危險又高於地面停留中危險²⁷¹。

第一款 承保階段

一、飛行中 In Flight

定翼飛機自機場跑道頭利用本身動力向前移動準備升空時開始，包括空中飛 行及降落時在跑道上之滑行部分，迄飛機完成滑行，走向休息地點或利用其本身 動力滑離起降跑道為止。跑道是幫助飛機加速升空及降落減速的地方，屬飛行之 延長，視為飛行中的一部份。所謂完成滑行，指飛機已經安全著陸，速度降低到 一定範圍之內，可以前往休息地點而言。完成滑行不一定完全停止前進。現代民 航機場相當忙碌，不允許飛機在起降跑道停留。降落時，飛機動力減至最小，當 駕駛員重新加大油門，企圖使飛機滑離跑道時，應視為已經完成滑行。

271 Ilford Airways Ltd v. Stevenson [1957] Can ILR 201 (QB Man).

直昇機通常無須藉助跑道滑行即可起飛與降落，因此從飛機的螺旋槳開始轉 動時起，屬在飛行中，迄螺旋槳完全停止時為止。此處應指直昇機的主螺旋槳而 言，尾部螺旋槳只有平衡作用，他的轉動不能使飛機起飛，不能視為飛行中。此 外還有兩種性質較為特殊的飛機，在此順便一提，即短程起降飛機，簡稱 STOL(Short Take-off and Landing)，和垂直起降飛機，簡稱 VTOL(Vertical Take-off and Landing)。前者起飛降落需要滑行的跑道距離較短，但不能沒有跑道，故「飛 行中」應自跑道向前滑行準備起飛時起算，迄降落完成滑行為止。垂直起降飛機，

顧名思義，可以垂直升降，無須利用跑道滑行，因此「飛行中」應自引擎啟動時 開始以迄降落後引擎停止轉動為止。

實務上曾出現一個案例，該飛機只投保地面停留中之危險，後來擴展承保範 圍至飛行中之危險，但該飛行中危險只承保火災或爆炸引起之損失。該飛機因迫 降於湖面而造成飛機機件毀損，迫降本屬飛行中之危險，但該保單就飛行中之危 險只承保因火災或爆炸所引起之損失，而爆炸又被要求需屬熱能的爆炸，所以該 意外事故即不在承保範圍內²⁷²。

二、滑行中 Taxing

「滑行中」指飛機以其本身動力所做之運動，不包括飛行中的部分。因此航 行中的飛機只能前進及轉彎，不能後退。飛行時需由有照駕駛員駕駛，滑行中可 以由駕駛員或有執照機械人員操作。飛機是高技術產品，自修護、保養、試驗、

滑行、飛行，每一個步驟都要有執照，一方面在限制接觸的人員，一方面要求所 有接近的人都經過訓練，熟習及瞭解機械性能或操作方法。不同之風險將適用不 同之保險費率，且該保單可能未承保某些風險，因此就各個階段風險之本質上定 義應加以明確建立，以確定哪個階段之風險已停止，而另一個階段之風險已開始

273。而較難明確區分者，係滑行中與飛行中，在 Ilford Airways Ltd v. Stevenson²⁷⁴案

272 Lake of Bays Air Services Ltd v. Stevenson (1950) USAvR 241 (Supr Ct Ont).

273 ROD D. MARGO, AVIATION INSURANCE,supra note 15, at 234.

中，曼尼托巴之最高法院即認為，雖有很多因素可構成此界線，但其特別指出若 係為飛行之目的，則節流閥之打開將構成此一界線，也就是滑行之結束及飛行之 開始。

水上起降飛機 Water Flighting Aircraft 性質較為特殊，指不屬於「飛行中」

或「停泊中」的水上漂浮。換言之，指飛機停留於在水面之上，既未運用本身動 力向前作起飛滑行，也沒有下錨或固定在停留處所上面。因此漂浮時的運動可以 來自兩方面，一是飛機的動力，一是水流的流動。而在勞依茲航空機體保險美國 條款之定義中，Momentum 指慣性定律繼續向前移動之部分。Moored 指水上停 泊中，見四之說明。

三、地面停留中 On the Ground

勞依茲航空機體保單美國條款對「地面停留中」一語未加定義²⁷⁵，可能是這 幾個字明白易解，意思清楚。實際上，飛機在地面上停留的時間佔最大部分，有 必要做仔細說明。「地面停留中」指飛機在「飛行中」、「滑行中」或「水上停 泊中」以外的部分，包括地面上的一切活動在內，例如停靠休息、上下旅客、裝 貨、卸貨、加油、修理、保養、利用外來動力的拖動、引擎試驗等。而且不論飛 機有無繫牢地面或放置在機棚裡面，都屬在「地面停留中」。

飛機停留地面進行修理保養時，往往要將機上部分零件卸下，進行檢查及修 理，此時保險單之效力如何，有討論之必要。依 Seaton v. London General Ins Co Ltd²⁷⁶案之見解，若該飛機針對地面風險加以投保，且保單中未有相反之用語，

則飛機上之某些零件若因檢查、保養或修復之目的而從主要之機體分離，即與該 保單無關連。

274 ［1957］Can ILR 201, 204-5, per Freedman J.

275 在倫敦航空標準保單第四部份定義則有加以定義。

276 (1932) 43 L1 L Rep 398.

保險實務上，自可以修正包括暫時拆除下來的引擎或零件，但仍以該引擎及 零件以其代替品尚未裝上飛機為限²⁷⁷，否則一具引擎動輒數百萬美元，不可使其 暫時拆下維護時缺乏保險之保障。

四、水上停泊中 Moored

「水上停泊中」指飛機停在水上，並繫牢在碼頭或停留地點(Moorings)上。

因為停泊中需要支架(Cradle)托住飛機，防止隨波浮沈及碰撞，所以將飛機掛上 支架(Haul up)或從支架上放下到可以自由浮行的水面部分(Launch)也屬於在「水 上漂泊中」。而 Moored 一字不僅用在水上飛機，其實將飛機固定在地面上，也 稱 Moored。如求保單完整，則「在停泊中」的定義最少要包括：(1)飛機在水上 (Aircraft is afloat)且繫牢在停泊處所(and made fast to its moorings)；(2)包括飛機被 曳入或曳出停泊處所之部分(Aircraft is being launched or hauled up)。因為飛機不 停在水上，即在地面；在水上而不繫牢在停泊處所，屬滑行中。

水上飛機性質特殊，除非特別聲明，加收保費，否則一般保險人都不願意承 保，主要理由為：

(一) 危險增加。除飛行中部分外，滑行中和停泊中還要考慮海上危險。飛 機的結構設計要求輕且能承受相當的壓力，但不若輪船可以承受大量 壓力與碰撞，因此特別易遭毀損。

(二) 水上飛機長期暴露在水上，受水分或鹽分侵蝕，外殼和內部的機械結 構易受腐蝕失靈。因此水上飛機不僅維修費用高昂，出險機會也跟著 增加。²⁷⁸

277 當代替組件或零件被裝上之後，被卸取之配件即成為非保險標的物，而不受保險庇護。

278 李甘棠，〈論飛機機體保險〉，前揭（註 262）文，頁 106～109。

第二款 保險補償

毀損滅失即因偶然事故之發生所引起之一切直接損害，直接損害包括強盜竊 盜及其未遂行為所引起之損害，行蹤不明，失蹤等損害。行蹤不明或失蹤是航空 機失去其行蹤，自飛行開始之日起經過六十天尚無任何消息²⁷⁹。保險適用損害填 補原則，在保險金額限額內支付實際損害之金額。換言之，對全損²⁸⁰支付保險金 額之全額，分損則在保險金額之限度內支付可以回復到事故發生前之狀態所必要 之修理費²⁸¹。但依倫敦航空標準保單之規定，航空機體保險之補償方式除金錢補

毀損滅失即因偶然事故之發生所引起之一切直接損害，直接損害包括強盜竊 盜及其未遂行為所引起之損害，行蹤不明，失蹤等損害。行蹤不明或失蹤是航空 機失去其行蹤，自飛行開始之日起經過六十天尚無任何消息²⁷⁹。保險適用損害填 補原則，在保險金額限額內支付實際損害之金額。換言之，對全損²⁸⁰支付保險金 額之全額，分損則在保險金額之限度內支付可以回復到事故發生前之狀態所必要 之修理費²⁸¹。但依倫敦航空標準保單之規定，航空機體保險之補償方式除金錢補