機體保險之歷史

在機體保險之歷史方面，因世界第一份航空保險單是勞依茲最早在 1911 年 簽發的銀翼航空保險單，承保機體險和第三人責任險，所以機體保險亦屬航空保 險之始祖。而航空保險之演進雖即係機體保險之歷史，但仍有其專屬之處。例如 在 1950 年代晚期，因為引進了像是波音 707 和 DC-8 的商業運輸噴射飛機，因 此也需要去修正一些保險實務，以便迎合新的科技和新的風險，例如噴射引擎吸 入危險即屬之。在 1960 年代期間，劫機數量亦達到一個高潮，且在後來的十年 間，因政治的結果所致，發生了大規模的轟炸和破壞商業噴射飛機之行為。此皆 使倫敦市場在簽發戰爭險和劫機險上，產生一些本質上的轉變。

而雖和航空保險歷史相同，但在機體險方面有其特殊性者：

一、隨著機體價值的日益昂貴，若航空公司就其機隊欲加以投保，未必可找到 合適之保險人，但卻又有保險之需求，此時即可透過專屬保險公司予以承 保；雖專屬保險公司資本額相當低，本身的承保容量非常有限，但專屬保 險公司可以合理的成本直接安排再保險，利用再保險市場的容量，予以全 部承保；此不僅可減少中間剝削，也可取得市場的第一手訊息²⁰，對有機 體保險需求之被保險人而言更行重要。

二、在 1980 年代晚期，倫敦市場表示保險費率需有週期性的改變，使保險費 率可加以波動，蓋因機體價值越來越昂貴，且一旦發生事故蓋幾屬全損，

保險人自需衡量當時所有風險，而更改保險費率，此點在機體保險方面最 為重要。

三、雖然全球航空機失事率或我國國籍航空機失事率皆逐年下降²¹，但從 1990

20 邱展發，〈專屬保險公司及其發展〉，前揭（註 11）文，頁 32。

21 依國籍航空公司固定翼航空器失事率統計表(82 年 1 月至 95 年 12 月），82 年到 91 年的失事率 為 1.62（次/百萬飛時），但 91 年到 95 年的失事率降至 0.72（次/百萬飛時）；依 IATA 全球航 空器全毀失事率統計表（民國 77 年至民國 95 年），從 80 年到 89 年的失事率為 0.7（次/百萬 飛時），但 89 年到 95 年的失事率為 0.44（次/百萬飛時）。參照交通部民用航空局網站，造訪 時間 2007 年 11 月 21 日。

年代末期，航空保險人開始像風險管理人一樣，注意到替代風險轉移的概 念，在航空產業尋找更多的改革方法去管理風險。若由實際的飛行失事案 例觀之，不論國內、外航空公司的諸多案例統計，或是國內飛航安全的回 顧與檢討，皆能證明「人為因素」確實是失事「可能肇因」的重大環節，

而且不因統計時段或分類計算方式而不同，一樣佔了「可能肇因」的 70

％以上，這些人為因素的可能肇因中，除了少部分是屬於純粹的操作/管 制技能疏失外，大部分都與空/地勤組員間的溝通不良、誤解、欠缺效率 等，或者是領導能力無法充分發揮，團體的決策歷程不夠周密，以及航務 簽派或資源管理不當有關²²。例如民國 87 年 2 月 16 日發生的大園空難也 是一件典型因人為疏失所造成的失事事件，從民航局於民國 89 年 5 月 18 日所公布的失事調查報告中指出，由於組員於重飛時未能充分掌握航機的 姿態，因而造成航機失速墜毀。而組員間的協調、駕駛艙內的權力梯度及 飛航組員對航機狀態的掌握，均是失事調查報告中所提出的未來改善方向

23。所以從保險公司風險管理的角度出發，亦會從其安全管理制度之完善 與否區分保費，以完整反映出機體價值的風險承擔。

四、電子商務在近 20 年來愈加普遍，對於倫敦保險市場而言，其並不以滿足 自身市場的需求為限，加上再保險業務具有國際性，保險網路即屬因應業 務特性及業務發展所必須，更因為其保險網路的整合運用充分發揮功能，

如果在倫敦經營相關業務，要不透過 LIMNET（London Insurance Market Network）進行，恐將自絕於交易市場之外。而世界各國之機體保險即使 未在倫敦市場加以保險，其再保險業務亦常為倫敦之再保險人所承保，所 以電子商務的出現對機體保險亦顯示出其重要性²⁴。

22 張有恆，《飛航安全管理》，頁 17（2005 年 1 月）。

23 張有恆、何慶生、徐永浩、楊博文，〈航空安全人為因素探討與案例分析〉，《民航季刊》，第 三卷第二期，頁 3（2001 年 6 月）。

24 LIMNET 是由倫敦保險市場四個主要的交易組織所相互整合而成，包括 Lloyd's(Lloyd's of London)，ILU(The Institute of London Underwriter)［「倫敦保險人協會」(ILU)已與「倫敦國際 保 險 與 再 保 險 市 場 協 會 」 (the London International Insurance and Reinsurance Market

五、航空產業為大量倚賴電腦軟硬體以營運之產業，因此，也必然地成為千禧 年資訊年序錯亂風險值較高之產業。其因千禧年資訊年序錯亂所衍生之航 空或其他意外事故風險，必然數倍高於航空業通常之風險。尤其在機體保 險更為顯著，若電腦設備發生錯誤，致使飛機無法正常起落或飛行，機體 所承受之風險更是無法估計，因此倫敦航空保險市場乃於 1998 年設計出 日期辨識除外條款(Data Recognition Exclusion Clause, AVN2000)，完全排 除保險人在原機體險、兵險、責任險等保單中，因千禧年無法正確轉換年、

日或時間，致被保險人所生之直接或責任損害之補償責任。但因日期辨識 除外條款排除範圍過大，一旦無條件適用，勢必嚴重影響被保險人及其債 權人之既存契約權利與業務運作，在航空公司、航空製造業者及其債權人 等關係第三人的強烈不滿聲浪下，倫敦保險市場乃續設計出以個別航空公 司之 Y2K 應變能力為適用基礎之日期辨識有限承保條款(Data Recognition Limited Coverage Clause, AVN2001、AVN2002)，有限度的回復原保險單之 補償內容。日期辨識有限承保條款 AVN2001 部分係針對航空業者所投保 之機身及責任險，而 AVN2002 部分係與業者之其他（非航空）責任保險 有關²⁵。

六、一般的航空機體保單皆將戰爭、劫機危險及其他相關特殊事件與恐怖活動 所造成的損失列為明示除外條款（ WAR, HI-JACKING AND OTHER PERILS EXCLUSION CLAUSE (AVIATION), AVN48B），然而對此除外項 目可以另交保費後，在原保單中予以簽回加保(Write-back)，即航空機體保 險 中 擴 大 承 保 範 圍 之 批 單 (EXTENDED COVERAGE ENDORSEMENT (AIRCRAFT HULLS), AVN51)，亦可另外投保航空機體戰爭及相關危險保

Association,LIRMA) 合併為「倫敦國際保險人協會」(the International Underwriting Association of London, IUA) 而 不 復 存 在 ］， LIRMA(The London Insurance and Re-Insurance Market Association)，LIBC(Lloyd's Brokers Committee)。所以亦真正做到整合所要之效果。洪秀玲，〈英 國 LIMNET 保險網路簡介〉，《保險資訊》，111 期，頁 30～34（1994 年 11 月）。

25 黃居正，〈千禧年資訊年序錯亂之航空保險與法律相關問題〉，《民航季刊》，第一卷第二期，

頁 143～148（1999 年 6 月）。

單(AVIATION HULL “WAR AND ALLIED PERILS” POLICY)，以承保戰爭 險及其相關之危險。在美國 911 事件中，即需視被保險人有無加保或另外 投保劫機險，以區分其是否仍可請求保險給付。在此事件中，機體兵險保 險人需補償美國航空(AA)及聯合航空(UA) 四架飛機，損失總金額約 2.2 億美元。國際各大保險公司面臨此一突發性恐怖事件及未來戰爭風險之不 確定性，在時間緊迫的壓力下（已構成危機條件²⁶），保險公司緊急開會研 商，於 2001 年 9 月 17 日聯名發給各保險公司，言明將於格林威治 9 月 24 日 23 時 59 分停止所有航空器相關責任兵險承保事宜，惟若航空公司欲繼 續投保，則自 10 月 1 日調漲相關保費。有關機體保險之調整內容者，1.

全部撤回目前續保中之報價，一般航空機體險重新報價之漲幅約 25％～

100％，機體兵險的漲幅約 400％～500％。2.如已生效之保單，則航空保險 人引用保單得提前終止契約之權利條款，航空業者必須接受如下條件：(1)

「責任兵險附加費」，除依原始保險費調漲五至七倍外（視各航空公司規 模、航線、班次及其他因素決定之），亦依機體保險金額加收「責任兵險 附加費」0.05％，即機隊平均價值×0.05％。(2)取消 AVN51 之承保範圍（但 因大部分航空公司皆係另單獨投保航空兵險，故刪除此一條款之影響仍屬 有限）²⁷。

26 在一般保險單中，當事人任何一方均不得任意終止契約。但在戰爭保險中，則通常會賦予保 險人單方終止契約之權利，蓋因相對於航空機體保險之保費或其他航空保險之保費，戰爭保險 之保費顯然偏低，若已構成某些危機條件，卻不許保險人終止契約，將造成保險人之重大危險，

長期以往，甚或使保險人不斷提高戰爭險之保險費率，以避免自身危險。當然其仍須有配套措 施之存在，首先，當然需已達危機條件之構成，再來即是保險人需先為通知被保險人已改變契 約條件或保險費率等，俾被保險人不予同意時，其契約始認為終止。此亦可參照航空機體戰爭 及相關危險保單第五部分之規定。參附錄四。

27 凌鳳儀、韓振華、林光，〈美國 911 事件後航空保險之危機管理〉，《民航季刊》，第六卷第一 期，頁 71～73（2004 年 3 月）。