世界航空保險之歷史

航空保險是各種保險中起步最晚，發展最迅速的一種保險，自西元一九０三 年美國萊特兄弟試飛第一架動力飛機成功以來，數十年間，飛機之設計與製造已 達到空前未有的高水準。在軍事上、國防上固然占著極重要的地位，商用運輸方 面更因所需時間的縮短及高科技產業的興起，而有凌駕其他各種運輸工具的趨 勢。尤其是國際間之乘客運送，絕大部分由飛機來完成。商用航空的突飛猛進更 促成航空保險的發展，成為保險學中複雜又需要高度技術與知識的一門學問⁶。 九十多年前，自從在倫敦開始相關的航空保險，其發展即十分戲劇化。直到 第一次世界大戰後發展商業航空，航空保險才具有其真正的意義。當然自此之 後，其已成為航空產業的根本。世界上第一張航空保險單是哪一天出的，這一點 有不同的說法，無法確定。但根據勞依茲⁷航空部門（LAD, Lloyd's Aviation Department）所提供的資料，勞依茲最早在 1911 年簽發銀翼航空保險單（White Wings Aviation Policy），承保機體險和第三人責任保險，可能是最早之航空保 險單。在美國方面則由皇后保險公司（Queen Insurance Company of America, New York）在 1918 年，簽發第一張航空保險單⁸。

緊接著第一次世界大戰之後，許多的現任飛行員和非現任飛行員創立了和原 本保險業務或保險經紀業務不同、且更加專業分類的航空保險。這個時期的特徵

6 李甘棠，〈談航空保險〉，《產險季刊》，51 期，頁 121（1984 年 6 月）。

7 國際的航空保險業，都是從保險集團（Insurance Pool or Group）（係數間保險公司所組成之共 保團體）做起，後來才轉型為專業公司（Specialist Company）（可能係成立一個新的保險公司，

也可能係各大保險公司，自己開辦航空保險部）。保險集團，以英國為首，美國次之，其他國家 再次之。國際市場的結構是以英國為主，英國又可分為兩個市場，即保險公司市場（Company market）和勞依茲保險市場（Lloyd's market），勞依茲保險市場始於 1688 年的 John Lloyd's 咖啡 屋，之後成長為 Lloyd's of London，又被稱為世界上最大的保險市場。勞依茲這個組織本身並 不簽發保險單或提供保障（因為其係一個社團法人之地位），真正提供保險的是此組織之承保社 員（Underwriting Member）。技術上，每名承保社員即係一「保險人」，個別或與其他社員集體 簽發保單而承保危險。張有恆、林宜欣，〈航空保險理論與實務之研究〉，《民航季刊》，第六卷 第三期，頁 61（2004 年 9 月）。

8 鄭森耀，〈航空保險的歷史與市場〉，《保險專刊》，27 輯，頁 106（1992 年 3 月）。

就是聯合或聯營航空保險，不是因為競爭的保險方式有缺陷，而是有盡可能分散 高風險的需要所致。第一個航空保險的聯營組織是 White Gross 航空保險協會，

是在第一次世界大戰過後不久即形成。其係為了簽發航空保險業務，而由勞依茲 保險人和保險公司所組成的保險人聯營組織。至今，保險聯營仍是一個重要的特 徵，普遍的存在航空保險市場。在兩次世界大戰之間，也看到了幾個仍是現在保 險市場重要參與者的個體形成。包括創立於 1931 年的英國航空保險公司（British Aviation Insurance Company Ltd），創立於 1934 年的國際航空保險人聯合會

（International Union of Aviation Insurers），創立於 1935 年的航空和一般保險公司

（Aviation and General Insurance Company Ltd），和創立於 1935 年 10 月的勞依茲 航空保險人協會（Lloyd's Aviation Underwriters Association）。第二次世界大戰之 後，大量的軍事運輸飛機被轉換成商業使用。此外，較大型的運輸飛機，像 constellation 和 DC-7 就被採為商業服務。由於在有關機體價值和潛在責任部分 的保險需求是史無前例所被需要的，一些公司將以前曾經處理航空業務的部門成 立 專 門 的 聯 營 組 織 進 入 這 個 市 場 ， 且 一 些 專 門 作 航 空 保 險 的 承 保 組 合

（syndicates）⁹也形成在勞依茲保險市場內。

在 1950 年代初期，倫敦市場已經被建立成世界航空保險市場的中心。事實 上，每一個重要的航空機製造者或航空運送人，不論是在世界的哪個地方，他們 的保險都有一部份是被包含在倫敦市場的。這樣的市場擴展也導致保險人間的競 爭，甚至當中較少有航空保險經驗之保險人，亦有採用被認為和合理保險實務有 所矛盾的侵略性銷售方式。經過保險人的努力以達到具有一定程度的市場紀律，

「共同機體以及遵循主保險人」協議（joint hull and respect the lead agreement）

是在 1958 年被採用，該協議之引進使航空保險市場內各個保險人有一個協商的 制度。這個協議在 1960 年代初期逐漸失效，而最後在 1963 年終結。

9 勞依茲保險市場有數十個專做航空保險之承保組合(Syndicates)（只係承保之組合或共保團體，

亦即屬人或公司之組合而已），小的承保組合，只有 4、5 個承保社員，大的承保組合，則有數 百個承保社員。每一個承保組合，由一個核保人（Underwriter）負責，這個核保人可能同時也 是承保社員，也可能是授薪的專業人員。鄭森耀，〈航空保險的歷史與市場〉，前揭（註 8）文，

頁 110～112。

在 1960 年代，則看見了私人和商業使用的氣墊船¹⁰之發展，其顯示的特徵 為既是航空機亦是海上的船舶。某些因為這種運輸方式而被結合的危險亦因此被 引進航空和海上市場。在 1965 年，因「早起者」通信衛星而開始引進了太空船 保險，保險的型態亦由最初被放置在航空和海上市場，隨後呈現出太空保險市 場。在 1960 年代晚期，因為國際航空運輸協會（International Air Transport Association, IATA）和美國航空運輸協會（Air Transport Association of America, ATA）之主導，運送人開始衡量建立航空公司自身擁有的專屬航空保險公司¹¹之 可能性。儘管會升高保險費率，成立那些公司仍被認為可以提供其自身所需要的 空間，以便成功引進高容量和超音速飛機，且亦可使參與的航空公司獲得經濟上 的利益。這些公司最初由國際航空運輸協會和美國航空運輸協會提議時，是設立 在瑞士，接著設立在百慕達群島，且可以適用原本的實務運作，例如有關保險費 率、保單條件和索賠的解決。但因為許多理由所致，這些公司從未被實現過。

英國在 1973 年進入歐洲共同體，導致一些保險業務法規的改變，也必然地 使倫敦市場和歐洲保險團體，造成更緊密的協力關係。儘管如此，倫敦市場在航 空 保 險 實 務 未 見 任 何 根 本 性 的 改 變 ， 且 在 引 進 像 波 音 747 、 DC-10 和 lockheedL1001 等寬體噴射飛機和協和超音速客機後，儘管有更昂貴的機體價 值，和增加潛在的乘客、貨物、第三人法定責任，亦未因此引起特別的問題。

在美國和在英國一樣，航空保險亦藉世界大戰期間科技的進步而迅速發展。

最初，不論是在倫敦市場的直接保險或再保險公司提供符合可被成功限定的航空 風險之保障，且其能力亦被賦以相當重的信任。一些要素促成商業航空之穩定並 建立美國航空保險市場，首先，在 1925 年通過之航空郵政法（Air Mail Act），

其允許私營之運送人去運送郵件。第二，1926 年通過之航空商業法（Air Commerce

10 一種可在離水面不遠的高度快速浮進的船。

11 專屬保險公司（captive insurance company）實質上也是一種保險公司。但其特別的是，專屬 保險公司主要的業務來源是由母公司（主要股東）所提供，其經營管理也是由母公司所監督。

換言之，母公司是專屬保險公司的股東、董事和被保險人，母公司甚至還實際參與專屬保險公 司之核保、理賠與資金運用等的決策，但母公司通常不直接參與管理。而所謂的母公司，也許 是一家或多家有相同股東或不同股東的公司。邱展發，〈專屬保險公司及其發展〉，《風險與保 險》，11 期，頁 31（2006 年 10 月）。

Act），要求安全標準與規則，和飛行員之應受許可。最後，因查理斯‧林伯斯

（Charles Lindbergh’s）飛越大西洋之歷史紀錄，亦刺激航空產業有一個深遠之 增 進 且 推 動 對 航 空 保 險 之 關 注¹²。 1945 年 通 過 的 麥 凱 倫 - 弗 格 森 法 案

（McCarran-Ferguson Act of 1945）賦予各個州有各自管理州內保險事務的法律 依據。因此，亦造成非該州內之保險人於簽發保險單時會發生一個麻煩的程序。

這個特徵也和嚴格的反托拉斯法一樣，已經被結合而造成美國境內的保險人，被 預防去聯合他們的能力和資源，以達到像倫敦市場的方式一般。然而，美國的航 空保險人已經發展出他們的專業，且擴展他們的範圍，現今，他們在全球航空保 險方面，已經被視為具有重大的影響力。

在 1980 年代期間，美國產品責任訴訟激增，且通常會判決給予龐大的補償 費和懲罰性損害賠償金，這也導致減少產品責任保險可適用的空間，特別是有關 一般的航空飛機。寄託於採用 1994 年有關產品責任訴訟的法規，去恢復一般航 空產品責任保險市場，亦已告失敗。在 1980 年代也可以看見因為一些大型噴射 運輸飛機所造成的相繼損害，其亦常伴隨大規模的人身損害，對於保險人來說，

這些損害已被證實屬昂貴的損害。在 1980 年代晚期，倫敦市場亦表達保險費率 週期性的改變，使其在可用空間內有所波動。這也促使運送人和製造商去思考選 擇使用，使風險轉移到傳統保險市場以外。因此，一些航空業者、製造商和其他 具有航空保險利益之人也成立他們自己擁有的專屬保險公司，究其目的，除了提 供直接的使用，和與國際保險及再保險市場有彈性的協商空間，還可保留一些關 於索賠解決的控制。航空公司自身擁有保險能力的想法被重新接納，藉由 IATA 的主導，航空相互保險公司¹³（Airline Mutual Insurance Ltd, AMI）是於 1986 年 在百慕達群島被組成。AMI 是在 1986 年開始承保，並在 1993 年的四月停止接

這些損害已被證實屬昂貴的損害。在 1980 年代晚期，倫敦市場亦表達保險費率 週期性的改變，使其在可用空間內有所波動。這也促使運送人和製造商去思考選 擇使用，使風險轉移到傳統保險市場以外。因此，一些航空業者、製造商和其他 具有航空保險利益之人也成立他們自己擁有的專屬保險公司，究其目的，除了提 供直接的使用，和與國際保險及再保險市場有彈性的協商空間，還可保留一些關 於索賠解決的控制。航空公司自身擁有保險能力的想法被重新接納，藉由 IATA 的主導，航空相互保險公司¹³（Airline Mutual Insurance Ltd, AMI）是於 1986 年 在百慕達群島被組成。AMI 是在 1986 年開始承保，並在 1993 年的四月停止接