航空保險之本質

第一項 航空保險之特性

航空保險者，承保與飛航有關而可能發生危險之財產利益。就保險考慮之因 素來加以分析，航空保險具有下列特性：

一、專業性

一般而言，保險公司之經營，為配合其不同之險種項目，均需具備相關險種 之專業人員，其除需對保險之專業知識有足夠之認識外，更須對承保險種標的有 專業的鑑定技術，方能進行核保之工作，訂定合理之費率。而航空保險對專業之 要求更是如此。以航空機體保險而言，其機體結構之複雜，非一般人所能察堪鑑 定，蓋其甚至連座椅之質料、垃圾桶之配置，均有其特殊之考量，而對維修技術 之瞭解，亦為核保時所必須具備之知識，凡此種種，皆須配合專業技術人員，方 能達其目的。由於航空保險發展至今，不過數十年之歷史，而這數十年中，航空 機之進步驚人，就保險經營原則而言，是必須有長時期之損失經驗，方有可能訂 出合理的核保費率，由於統計資料之不足，而且航空事業又非多數經濟單位所從 事經營，故其危險不夠分散，不符合保險之大數法則。因此若無相當專業性的承 保技術，是無法承保的。因此綜上所述，航空保險人除了在核保時，需具有充分 的專業技術考慮外，在承擔鉅額的保險責任時，更必須同時考慮危險的分散與平 均化，以求航空保險經營的安全性。而此一承保技術之專業性，亦為航空保險之 特性之一¹⁰²。

專業性不只在承保技術中需要，其實整個航空保險都需有高度之專業性，例 如理賠時之專業性，不僅理賠金額之估算需要專業技術，包括索賠時之協議過

102 葉士穎，《航空保險暨相關法律問題研究》，中國文化大學法律學研究所碩士論文，頁 15～16

（1997 年）。

程、是否需理賠及訴訟程序之進行，都需專業性之支持。又或者航空保險所涉及 之法律適用，亦屬高度專業性之領域，以我國為例，其可能涉及保險法、海商法、

侵權行為法、運送法和國際私法等，且需交互應用，當然也需要專業性之支持。

二、國際性

航空器的發明使人類的活動空間突破了平面的限制，也突破了地面人為國境 的界線，造就了航空活動的國際性。而在航空保險方面，因為常造成鉅額損失，

所以各國之國內自留比率甚低，對國際再保險之依賴程度，較其他一般保險為高

103。航空事故發生後，國際各大航空保險業或多或少亦同時負擔補償責任。近年 死傷最慘重之航空事故—美國 911 事件發生後，立即嚴重衝擊國際航空保險市 場，促使各國政府必須於短期內提出抒困方案以協助本國之航空業者共度難關，

某些相關措施、影響仍持續至今日。由此可見航空保險國際性之特性使得大型航 空事故對國際航空保險市場、各國航空業者而言，幾乎是牽一髮而動全身¹⁰⁴。

三、全損性

當飛機發生意外事故，往往會造成全損之情形，不僅係機體部分之全部損 害，包括機上人員和貨物亦難以倖存。在 MIA1906 第五十七條第一項即加以定 義全損為：「凡保險標的毀滅或毀損不復為被保險之原物，或永不得再歸復被保 險人者是為實際全損。」而我國保險法亦有就全損加以定義，第七十四條規定：

「第七十三條所稱全部損失，係指保險標的全部滅失或毀損，達於不能修復或其 修復之費用，超過保險標的恢復原狀所需者。」

四、風險之高度集中性

103 凌氤寶、康裕民、陳森松著，《保險學：理論與實務》，頁 366(2006 年 5 月五版)。

104 林芳怡，《航空乘客運送人民事責任與保險之研究》，國立成功大學法律學系碩士班論文，頁 103～104（2005 年 7 月）。

科技日新月異之發展，亦使航空器不斷的推陳出新，以提高載運量與快捷之 服務，相對地航空器之造價亦愈創新高，從而航空保險之保險金額，不論係對飛 機機體保險(aircraft hull insurance)，或係飛機責任保險(aircraft liability insurance) 而言，均不斷攀高。就保險公司之風險考慮立場，一架航空器即相當於一個危險 單位(one unit risk)，風險量大而集中，一旦保險事故發生，保險金額十分龐大，

形同「巨災損失」(catastrophe loss)，航空保險人所承擔之責任額，皆比其他種類 的財產保險或責任保險要高，一次事故發生造成巨大之損失，航空保險之風險高 度集中性特質於此表露無遺。

五、補償責任之多樣化、迅速演變性、巨大性

由於航空器之種類繁多，類型和用途亦有差別，除了用於航空運輸外，尚包 括私人娛樂用途、業務航行、其他用途等等，正因其用途廣泛，故於發生保險事 故時，運送人（被保險人）應對乘客、貨物託運人或第三人負損害賠償責任，保 險人於被保險人對於前述之人負損害賠償責任受有損失時，加以填補之。大型之 航空運輸企業為其運送衍生之責任投保責任保險以分散其經營風險，但小型之私 人飛機搭載其親友時，多半忽略投保乘客責任保險。

於國際航空運輸之競爭下，大規模之航空運輸企業竭盡所能引進、添購新型 之航空器，盼能提供消費者更為舒適、便捷之服務，一種新型的航空器加入飛行 行列時，會帶來新種類之危險，同樣亦為保險人帶來新形態之補償責任。

航空保險事故之發生，將使航空保險人對被保險人負擔龐大金額之補償責 任。例如航空器於人口密集之城市發生墜機意外，除了機上乘客、行李或貨物之 賠償外，對於地面第三人之死傷或財物毀損，亦應負責，相對增加了保險人之補 償責任¹⁰⁵。

105 陳思吟，《航空運送人責任與保險問題研究》，前揭（註 39）書，頁 99～101。

六、非要式性

參酌航空保險之實務運作，航空保險契約仍應具上述保險特徵中之非要式性 與附合性。就非要式性方面，航空保險之承保實務，多係由保險經紀人向保險人 要求承保，保險經紀人擬定暫保單後，由首席核保人決定承保條件與保險費率，

並承保一定數額，再由其他核保人分別認購承保，直到認足所需承保數額為止。

而此暫保單上通常附有解除條款，若保險人核定後，不欲承保該危險，則該保險 契約將自始未生效力。若保險人核定後認可該承保，自會簽發保險單與被保險 人，但該保險單之簽發非保險契約之成立要件，保險契約之成立係存在於被保險 人和保險人間之要約與承諾，保險單之簽發只係一證明文件，僅具有推定之效 果，因此航空保險仍具有非要式性。此可參考 Murfitt v. Royal Insurance Co.¹⁰⁶案，

在非海上保險之領域，一個口頭之協議是具有拘束力的，只要它是可被證明，且 已就必要部分達成協議。

七、附合性

保險契約通常係保險人為應付為數甚多之同樣法律行為及節省時間，而由單 方擬定內容皆同之定型化契約，被保險人通常僅得表示接受或不接受，而無調整 之空間，故保險契約通常屬附合契約。在航空保險之實務上，被保險人常為航空 公司等經濟體，其組織規模亦甚為龐大，甚可超越保險人本身，從此一角度觀察，

自不可能有附合契約適用之可能。但因航空保險之保險責任過於龐大，所以保險 實務上都係以聯營或承保組合等共同組織來承受風險，此亦造成其具有一定之壟 斷性質，即使經濟實力不如被保險人，但被保險人亦常處於無處可投保之窘境，

所以在締約之地位上，實處於一不平等之地位，加上航空保險需要高度之專業 性，二者之專業能力亦有落差，所以仍應認為有附合契約之適用¹⁰⁷。需區分者係

106 (1922) 38 T.L.R. 334.

107 此時可透過保險經紀人，取得較為優勢之地位，蓋因保險經紀人通常擁有許多客源，相較於 一般被保險人而言，擁有較大之談判空間，可爭取到較為有利之條件，且其亦較具有專業能 力，可使被保險人取得最適合自身之保單。

該契約之內容，若屬保險人所使用之定型化約款，自可能有附合契約之適用；但 若屬保險人與被保險人個別商議之條款，被保險人若有更改之空間存在，不符合 附合契約之條件，不適用附合契約之規定。且因航空保險之被保險人亦屬經濟組 織體，其擁有之資源與專業能力非如一般消費者薄弱，所以在適用附合契約之規 定上，需適用較為嚴格之認定標準。

此處需說明者，在航空機體保險實務上，暫保單係由經紀人所準備，因此即 使適用定型化約款，亦與附合契約之要件不符，但此僅係實務上之慣例，保險契 約之條件和保險費率仍係由經紀人和承保人單獨商訂，被保險人更常因締約地 位、專業能力和保險需求等問題，而處於不得不同意之境地，所以此處仍應認為 有附合契約之適用，僅係定型化約款提出之角色不同而已。

若認為屬附合契約，則可能會有不公平條款之問題。其實基於私法自治原則 及市場機制，國家法對於私人契約之實質內容，原則上不加以干涉。但在定型化 契約之場合，當事人之經濟地位懸殊，資訊獲取機會不同，雙方談判地位顯不相 當。契約相對人可能無機會影響契約之實質內容，而僅有簽約或不簽約之自由（實 質上甚至連不簽約的自由，亦已喪失）。因而世界各國均對定型化契約條款，在 契約內容上予以監督管制。我國法院對於附合契約實質內容的管制與干涉，其依 據之手段，係透過契約解釋、公共秩序、誠信原則、互惠原則及交易成本之考量 等方式¹⁰⁸。

我國法制中，民法、消費者保護法與保險法三者，在定型化約款不公平條款

我國法制中，民法、消費者保護法與保險法三者，在定型化約款不公平條款