探討影響供應鏈電子化合作關係持續性之因素：以台灣汽機車產業為例

全文

(1)國立交通大學運輸科技與管理學系博士論文. 探討影響供應鏈電子化合作關係持續性之因素：以台灣汽機車產業為例 Identify Factors Affecting Continuity of Cooperative Relationships of Electronic Supply Chain: Case of Taiwanese Vehicle Industry. 研究生：葉英斌指導教授：任維廉博士. 中華民國九十三年十二月.

(2) 探討影響供應鏈電子化合作關係持續性之因素：以台灣汽機車產業為例 Identify Factors Affecting Continuity of Cooperative Relationships of Electronic Supply Chain: Case of Taiwanese Vehicle Industry. 研究生：葉英斌. Student: Ying-Pin Yeh. 指導教授：任維廉博士. Advisor: Dr. William Jen 國立交通大學運輸科技與管理學系博士論文 A Dissertation. Submitted to Department of Transportation Technology and Management College of Management National Chiao Tung University In Partial Fulfillment of the Requirements for the Degree of Doctor of Philosophy Field of Transportation Technology and Management December 2004 Hsinchu, Taiwan, Republic of China 中華民國九十三年十二月.

(3) 探討影響供應鏈電子化合作關係持續性之因素：以台灣汽機車產業為例. 研究生：葉英斌. 指導教授：任維廉博士. 國立交通大學運輸科技與管理學系. 摘. 要. 由於網際網路及電子商務之快速發展，汽機車廠商已充分應用電子化技術與工具來整合供應鏈。為了不斷改善供應鏈中產品設計、製造與運輸的效率，汽機車產業供應商與整車廠(製造商)之間合作關係的持續為一重要課題。一般而言，若供應鏈的各供應商能夠信任與整車廠之長期合作關係，彼此分享更精確的資訊，則供應鏈成員可減少許多不必要的作業，降低交易成本，以及減少長鞭效應的影響。然而欲為供應鏈創造更高的附加價值，實不能忽視眾多供應商對與整車廠長期合作關係的態度與意見。本研究回顧相關文獻，整合關係行銷、資源依賴與風險認知三個研究途徑，從供應商的觀點來分析其願意應用電子化工具或技術來與整車廠持續合作之攸關變數，並發展相關研究命題與假設。在驗證工作上，本研究針對各研究變數發展量表問卷，並選擇台灣汽車與機車產業原物料與零組件供應商 851 家為實證對象，採郵寄與電子方式進行問卷調查，有效回收問卷為 241 份。然後應用結構方程模式(structural equation modeling, SEM)模式進行假設檢定，結果全部假設均得到印證。本研究主要的貢獻為整合關係行銷、資源和環境的不確定性之構念，形成一良好的模式以預測供應商對於電子商務之接受度與合作關係持續性。供應鏈電子化合作關係持續性的課題牽涉到多研究途徑、多變. i.

(4) 數問題，若僅以關係行銷、資源依賴、與風險認知途徑擇一來加以探討，則會有所缺失。例如若僅以關係行銷途徑來探討，忽略資源依賴與風險認知，則雖了解供應商願意配合整車廠之系統，但無法得知當此系統有需要投入或調整資源時供應商其配合之態度，且其是否會因對此系統之風險認知不同，而有不同的做法。另外，在關係行銷研究途徑方面，若僅以溝通變數直接探討電子化合作關係之持續性，而不透過中介變數，將無法較為完整地了解其影響因素與因果關係。由於透過溝通後，仍需取得供應商之信任，進而得到其關係承諾，如此才能確保其願意持續合作。本研究之實証結果與企業對企業之電子商務接受模式之相關研究也頗為一致。由於本研究推演模式之驗證結果之高度解釋力，有助於解釋或預測供應商對於供應鏈電子化合作關係的相關行為。關鍵詞：合作關係持續性，關係行銷，資源依賴，風險認知. ii.

(5) Identify Factors Affecting Continuity of Cooperative Relationships of Electronic Supply Chain: Case of Taiwanese Vehicle Industry Student: Ying-Pin Yeh. Advisor: Dr. William Jen. Department of Transportation Technology and Management National Chiao Tung University. Abstract Given today’s rapid development of the Internet and e-commerce, motor manufacturers are applying Internet technology and tools to integrate their supply chain. To improve product design, manufacturing and transportation, the continuity of a cooperative supply chain relationship among suppliers and manufacturers is critical. Generally speaking, if suppliers can trust the firms they supply, they’ll share precise information resulting in a reduction of unnecessary operations for all supply chain members. Transaction costs can then be reduced, and the bullish effect will decrease. Supplier attitudes and solid long-term supplier-manufacturer relationships are important in adding value to the supply chain. After reviewing the related literature, this study has developed a research framework that integrates the three perspectives of resource dependence, risk perception, and relationship marketing to identify the factors affecting the relationship continuity of a cooperative electronic supply chain. After constructing a structural equation model, empirical testing on 851 raw material and spare parts suppliers for the Taiwanese motor industry was conducted. All path coefficients in iii.

(6) the proposed model were statistically significant, and were as hypothesized. The primary contribution of this research is the integration of constructs associated with resources and environmental uncertainty, with relationship marketing constructs, into a coherent model that jointly predicts supplier acceptance and relationships continuity of e-commerce. The continuity of cooperative electronic supply chain relationship involves multi-faceted approaches and multivariate problems. Selecting just one of the three approaches of relationship marketing, resource dependence and risk perception for study resulted in some deficiencies. For instance, only the approach of relationship marketing is explored, resource dependence and risk perception are neglected. Although an understanding of supplier willingness to cooperate and support the system of the vehicle company is gained, it is impossible to know whether the suppliers will cooperate when the system requires resource investment and adjustment, or whether they will perceive system risk differently, possibly leading to a disparate course of action. Additionally, if the continuity of cooperative electronic relationship is explored directly through communication rather than mediating variables, then it is impossible to gain a comprehensive understanding of the influences and causal model in the approach of relationship marketing. Following communication, the vehicle company still must win the trust and ultimately commitment of suppliers before it can be assured of supplier willingness to engage in continuous cooperation. This empirical study provides consistent support for the B2B e-commerce acceptance model. Given the high explanatory power of the resulting model, it is likely to serve as the basic model for enhanced understanding and predicting suppliers’ behavior of cooperative. iv.

(7) electronic relationships. Keywords: Continuity of cooperative relationships, Resource dependence, Risk perception, Relationship marketing.. v.

(8) 誌. 謝. 「人生有夢，築夢踏實」，如今經過層層考驗，總算夢想成真。博士班求學過程充滿著酸、甜、苦、辣，若非有一群貴人相助，實難完成。本論文得以順利完成，當然首要感謝恩師任維廉老師的悉心指導。任老師對於學習的循循善誘、生活上的細心關懷、未來前程之指引，凡此種種使我受益良多，師恩浩蕩，永感吾心。更感謝韓復華老師引導我進入供應鏈管理的學術領域，其治學態度與方法是我學習的楷模。而任老師帶引我運用跨組織行為之研究方法來探討供應鏈管理相關課題，為我開創了一新的學術天空。在論文計畫書口試期間，要感謝馮正民與韓復華兩位教授提供寶貴的意見，讓本論文的研究方法與內容方向得以更為正確。而在論文口試期間，除了承蒙馮正民與韓復華兩位教授繼續提供寶貴的意見，使本論文得以避免許多疏漏與錯誤。亦要感謝中華大學企業管理學系陳武正教授，以及中興大學行銷學系李宗儒教授給予我許多寶貴的建議，使得論文研究結果更為嚴謹。在本論文進行期間，焦點團體訪談與樣本資料調查方面幸蒙德蒙資訊公司陳貞月經理、王榛涓主任、倪瑞祥先生、裕隆汽車公司羅俊達科長、福特六和公司郭春郎先生、三陽工業公司胡曉風、光陽機車公司鄭明全、國瑞汽車公司簡林苗經理、歐南廷課長、中衛發展中心柯獻凱處長、台灣車輛工會黃士芳組長等人，大力協助使得論文樣本資料得以順利收集完成。感謝胡凱傑博士提供我許多樣本資料分析方面的建議與學弟堂榮在資料分析與統計軟體執行上的協助。更感謝育達商業學院同事李聖賢老師對於論文撰寫方面提供寶貴建議，使得論文更加完整。感謝系上曾經啟蒙、教導、鼓勵我的所有師長。包括在資格考期間擔任筆試委員的王晉元老師、吳水威老師、高凱老師，博士班修課期間的的張新立老師、韓復華老師、謝尚行老師、許巧鶯老師、張隆憲老師、卓訓榮老師、以及吳宗修老師。每位老師在專業課程上所給予的教導與鼓勵，皆讓我獲益匪淺。感謝郭秀貴老師的關心與照顧，也感謝系上助理秀蔭、幸榮、與實驗室助理黎萱在行政事務上熱心的協助。還有許多在我求學過程之良師益友，在此一併向您表達由衷的感謝之意。此外，能夠與經營管理實驗室全體學弟、妹共同討論研究課題更是人生一大樂事。最後，我要將此論文獻給摯愛的家人，由於您們的鼓勵與支持，我才能克服種種挫折並完成博士學位。當然，要感謝五位姐姐與姐夫們協助照顧父母親，特別是母親生病住院到往生的這段期間，協助我走出人生痛苦之路，並持續幫我照顧父親。感謝內人美玲在這些日子裡陪伴、鼓勵，給我許多忠告與建議。也要感謝岳父、岳母對家人多所照顧，使我無後顧之憂。未來將抱著感恩的心持續在學術與實務領域中努力，以報答眾人對我的協助與關懷！. 葉英斌謹誌中華民國九十三年十二月二十一日. vi.

(9) 目. 錄. 中文摘要 ..........................................................................................................................i 英文摘要 ....................................................................................................................... iii 誌謝 ............................................................................................................................vi 目錄 .......................................................................................................................... vii 表目錄 ........................................................................................................................ix 圖目錄 .........................................................................................................................x 第一章緒論 ...............................................................................................................1 1.1 研究背景與動機 .............................................................................................................. 1 1.2 研究目的 .......................................................................................................................... 3 1.3 研究範圍與對象 .............................................................................................................. 4 1.4 研究流程 .......................................................................................................................... 5 1.5 章節說明 .......................................................................................................................... 8. 第二章台灣汽機車產業概況與供應鏈電子化合作關係特性分析...........................9 2.1 台灣汽機車產業概況分析 .............................................................................................. 9 2.1.1 汽車產業概況 ................................................................................................. 10 2.1.2 機車產業概況 ................................................................................................. 10 2.1.3 汽機車零組件產業概況 ................................................................................. 11 2.2 汽機車產業供應鏈特性與合作關係分析 .................................................................... 11 2.2.1 台灣汽機車產業供應鏈結構特性分析 ......................................................... 12 2.2.2 台灣汽機車產業供應鏈電子化合作關係特性分析 ..................................... 15 2.2.3 台灣汽機車產業供應鏈電子化相關課題 ..................................................... 21. 第三章文獻回顧與評析 .............................................................................................24 3.1 供應鏈管理相關研究 .................................................................................................... 24 3.1.1 供應鏈與供應鏈管理之定義 ......................................................................... 24 3.1.2 供應鏈管理之研究途徑 ................................................................................. 25 3.2 企業電子化相關研究 .................................................................................................... 29 3.2.1 企業電子化之定義 ......................................................................................... 30 3.2.2 跨組織資訊系統相關研究 ............................................................................. 30 3.3 買方與供應商合作關係持續性之相關研究 ................................................................ 32 3.4 文獻評析 ........................................................................................................................ 38. 第四章研究架構與假說 .............................................................................................43 4.1 關係行銷觀點 ................................................................................................................ 43 4.2 資源依賴觀點 ................................................................................................................ 45 4.3 風險認知觀點 ................................................................................................................ 46 4.4 整合模式研究架構 ........................................................................................................ 47. 第五章研究方法 .........................................................................................................49 5.1 衡量變數與問卷設計 .................................................................................................... 49 5.2 問卷試測與修改 ............................................................................................................ 55 5.3 資料蒐集 ........................................................................................................................ 56 vii.

(10) 5.4 分析方法 ........................................................................................................................ 56 5.4.1 量表信、效度分析 ......................................................................................... 56 5.4.2 結構方程模式(SEM)分析法 .......................................................................... 57. 第六章模式實証結果分析 .........................................................................................70 6.1 問卷回收與樣本結構分析 ............................................................................................ 70 6.1.1 有效問卷回收率 ............................................................................................. 70 6.1.2 未填答者誤差 ................................................................................................. 70 6.1.3 樣本結構分析 ................................................................................................. 70 6.2 問卷信度分析 ................................................................................................................ 71 6.3 模式驗證與配適度檢定 ................................................................................................ 72 6.3.1 衡量模式：確認性因素分析 ......................................................................... 72 6.3.2 因果模式驗證 ................................................................................................. 80 6.4 模式影響效果 ................................................................................................................ 83 6.5 汽機車產業供應鏈電子化合作關係比較分析 ............................................................ 86 6.6 管理意涵 ........................................................................................................................ 89. 第七章結論與建議 .....................................................................................................91 7.1 結論 ................................................................................................................................ 91 7.2 建議 ................................................................................................................................ 95. 參考文獻 .......................................................................................................................98 附錄一影響汽機車產業電子化合作關係持續性衡量變數之相關係數矩陣.....113 附錄二問卷 .............................................................................................................114 附錄三未填答者誤差 t-tests ..................................................................................117 附錄四衡量模式常態殘差分佈圖 .........................................................................122 作者簡歷 .....................................................................................................................126. viii.

(11) 表目錄表 2.1 表 5.1 表 6.1 表 6.2 表 6.3 表 6.4 表 6.5 表 6.6 表 6.7 表 6.8 表 6.9 表 6.10 表 6.11 表 6.12 表 6.13 表 6.14 表 6.15 表 6.16 表 6.17. 原有之專屬系統與 TANX 系統特性比較分析 ............................................23 研究變數及衡量 .............................................................................................53 樣本公司員工數 .............................................................................................71 樣本公司本業年營業額 .................................................................................71 樣本公司之最主要客戶 .................................................................................71 樣本公司運用電子化之工具 .........................................................................71 問卷量表與構念信度係數 .............................................................................72 初始衡量模式配適指標結果 .........................................................................73 初始衡量模式 Lagrange multipliers test ........................................................74 第一次修正衡量模式配適指標結果 .............................................................75 第一次修正衡量模式 Lagrange multipliers test............................................76 第二次修正衡量模式配適指標結果 .............................................................76 第二次修正衡量模式 Lagrange multipliers test ............................................77 第三次修正衡量模式配適指標結果 .............................................................78 修正後汽機車產業衡量模式信、效度分析.................................................79 區別效度表 .....................................................................................................80 汽機車產業因果模式配適指標結果 .............................................................82 供應鏈電子化結構模式路徑係數 .................................................................83 汽機車產業供應鏈電子化合作關係持續性衡量變數因素負荷量比較表.88. ix.

(12) 圖目錄圖 1.1 研究範圍圖 .......................................................................................................5 圖 1.2 研究流程圖 .......................................................................................................7 圖 2.1 汽車產業上游供應鏈簡圖 .............................................................................13 圖 2.2 機車產業供應鏈結構圖 .................................................................................15 圖 2.3 汽機車產業上游供應鏈電子化系統問題圖.................................................19 圖 2.4 台灣車輛產業網路資料交換架構圖 .............................................................21 圖 4.1 發展一個整合性之研究架構 .........................................................................48 圖 5.1 構建 SEM 模式...............................................................................................55 圖 6.1 初始衡量模式 .................................................................................................73 圖 6.2 本研究 SEM 模式詳細路徑圖.......................................................................81 圖 6.3 SEM 模式之路徑係數....................................................................................83 附圖 4.1 初始衡量模式常態殘差分佈圖 ...............................................................122 附圖 4.2 第一次修正衡量模式常態殘差分佈圖...................................................123 附圖 4.3 第二次修正衡量模式常態殘差分佈圖...................................................124 附圖 4.4 第三次修正衡量模式常態殘差分佈圖...................................................125. x.

(13) 第一章緒. 論. 1.1 研究背景與動機合作關係乃是雙方在適當的資源分配下，可以有機會達到雙贏的結果。合作關係之持續性(continuity of cooperative relationships)乃廠商預期雙方之合作關係，不僅限於過去到現在期間內雙方所進行的合作行為，而更著重於是否會持續到未來。由於網際網路及電子商務之快速發展，企業經常運用企業活動所需要的資訊之設施，連結相關企業夥伴從事交易活動，並整合供應鏈之企業流程，此協同合作已成為提供企業夥伴間、企業與公共團體，新的機會與挑戰 [Sebastian and Lambert, 2003]。電子化合作關係包括公司間買賣關係和工廠間支援商務的運用資訊與通訊技術合作流程，彼此的互動關係。電子化合作系統不僅有助於資訊分享與訂單的協調，且能夠加強企業間功能整合，並能適應良好的合作與決策活動，很明顯地影響有關供應鏈在總成本與服務方面的績效。由於其牽涉到快速且廣泛的技術，經常有很多實例證明其能完成有效的績效衡量，其已被視為供應鏈管理活動有效的推動者 [Zhao et al., 2002; Hengst and Sol, 2002]。汽機車產業從零組件製造、裝配、檢測到行銷，採事業垂直分工的產業模式，在上下游之間既非同屬於一個企業集團，亦非純粹的市場交易關係。此類由若干獨立的整車廠與數以百計的原物料與零組件供應商共同組成製造網路，網路中的每一成員各自專注於生產價值鏈上某個價值活動。這種特有的高度垂直分工之產業合作體系，使得台灣汽機車產業生產的各節點間，維持代工成本低，及產業群聚的優勢。過去汽機車整車廠一直以品質及成本作為競爭工具，面對未來激烈的競爭環境，必須更快速地反應市場需求。Dyer and Chu [2000] 研究美國、日本、與韓國汽車整車廠與其供應商間信任的決定因素，研究發現供應商的信任程度因國家不同其亦有顯著性差異，建議不同的國家環境對於跨組織間的信任有顯著性差異。過去已有很多研究[Bensaou, 1997; Brennan, 1997; Kim and Michelle, 1998; Kim and Michell, 1999; .Nobeoka et al., 2002; Kotabe et al., 2003] 檢視日本、美國、與歐洲汽車產業買方與供應商的關係，然而較少實 1.

(14) 證性研究來驗證亞洲國家 (除了日本以外) 汽車產業的合作關係。日本已被描述為高度信任的環境，跨組織信任為日本公司的關鍵成功因素，且因此使日本公司比其他國家的公司一種競爭優勢[Dore, 1983; Casson , 1990; Hill, 1995; Dyer and Chu 2000]。相反地，美國相較於日本為較低度信任的企業環境[Dore, 1983;Casson , 1990; Shane, 1994; Dyer and Chu 2000]。美國和日本汽車公司提供管理與技術支援台灣的汽車公司。而日本機車公司輔導台灣的機車公司。然而日本的汽車製造商採購各種零組件比其競爭者依賴較少的供應商，且與其供應商建立較緊密的合作關係。在日本的汽車公司在與供應商之間的關係比美國公司維持較長期且穩定的關係。然而美國的汽車公司較依賴供應商的市場力量。而日本公司較著重於精巧與間接的競爭[Aoki, 1988; Cusumano and Takeishi, 1991; Bensaou and Venkatraman,1995; Hill, 1995]。由於汽車與機車產業在產業規模、內外銷比例、合作對象的不同。因此，在其供應商與汽機車整車廠合作關係時是否會有不同的認知，為一值得探討之課題。近年來，汽機車廠商已充分應用電子化技術與工具來整合供應鏈資訊系統。在早先的 EDI 應用環境中，封閉型的加值網路是傳遞電子資料的主要平台，現階段專屬型網路隨著資訊科技的進步，已走向開放式的網際網路應用環境，所以傳統的 EDI 訊息交換標準，也隨著環境的改變而走向 EOI( EDI Over Internet )，進而發展至以 XML 為基礎，定義交易過程中之必要文件與資料交換格式，透過網際網路交換資訊。目前台灣汽機車產業的原物料與零組件供應商可能同時供貨給不同的整車廠，各整車廠所採行的資訊系統不盡相同，同時整車廠在整個供應鏈中居主導地位，這些供應商為維持業務，必須建置多套的資訊系統來配合不同整車廠的需求，造成成本與系統維護上的負擔。供應商會擔心若不使用會接不到訂單，或雖使用但績效並無提昇。為使汽機車產業供應鏈電子化創造更高的附加價值，除整車廠需提出良好的系統外，實不能忽視眾多供應商對與整車廠長期電子化合作關係持續性及其影響因素的態度與意見。回顧研究企業間合作關係之相關文獻，大致有幾個研究途徑。首先，整車廠為增強整體供應鏈競爭力，所提出之供應鏈電子化系統，必須取得供應商之. 2.

(15) 配合，關係行銷(relationship marketing)觀點之研究主要即在探討雙方之合作關係(cooperative relationship) [Morgan and Hunt, 1994]。關係行銷可能牽涉到的構面，包括有溝通 (communication)、信任（ trust ）、與關係承諾（ relationship commitment）等構面，而跨公司間良好的溝通亦有助於彼此合作滿意之程度 [Mohr, Fisher, and Nevin,1996]。其次，若雙方能夠建立良好的互動關係，則彼此間對於資源依賴(resource dependence)的程度將會愈高[Ganesan,1994; Kumar et al.,1995]，雙方亦將會願意投入維持與發展合作關係所需要的實體資產與人力資源，此為資源依賴研究途徑之重點。此外，當買賣雙方間建立信任關係後，將可能產生彼此依賴或是有一方控制另一方之情況發生，此時相對地亦將產生風險認知(risk perception)[Das and Teng, 2001]，當此風險認知超過一方所能接受的情況時，將會影響雙方合作關係之發展，此為風險認知研究之重點。以往有關溝通、信任、關係承諾、資源依賴、風險認知與合作關係之持續性關係之研究，大多僅遵從一個研究途徑，或僅探討兩個或三個構面之關係，例如溝通與信任之關係[Anderson and Narus,1990; Kumar,1996]，信任與合作之關係 [Ganesan,1994] ，資源依賴與合作之關係 [Ganesan,1994; Zaheer and Venkatraman,1995]，信任、關係承諾、與合作之關係[Moore,1998]，無法含括影響供應鏈電子化廠商間合作關係持續性(continuity)之相關因素與這些因素之間的因果關係。對於了解供應商持續與整車廠維持供應鏈電子化的合作關係之解釋仍有不足之處。因此，若要探討汽機車產業供應鏈電子化合作關係持續性之課題，有必要將以往之相關研究加以分析與整合，提出一較完整之研究架構，如運用資源依賴、關係行銷、與風險認知觀點來加以探討將使研究更加週延與完整。. 1.2 研究目的根據上述的研究背景與動機，本研究的目的主要有三，說明如下 1.探討影響汽機車產業供應鏈電子化合作關係持續性的重要因素，推演各重要因素間的因果關係，並建構模式。 3.

(16) 2.發展各構念變數之衡量量表，包括回顧有關信任、關係承諾、資源依賴、風險認知、溝通、協調、與關係持續性的量表。比較、分析各量表之信、效度，是否適用於本研究。對於不適用的或需修正的問項，則運用焦點團體訪談(focus group meeting)方法來設計或修正。 3.以台灣汽機車產業之供應商為實証對象，應用結構方程模式(structual equation modeling, SEM)方法，檢定模式潛在變數衡量的一致性，構念間關係之配適性，並比較汽車與機車產業於供應鏈電子化合作關係上之相似性及差異性。. 1.3 研究範圍與對象台灣汽機車產業供應鏈結構主要包含二階協力廠(小型零組件廠)Æ一階協力廠(中大型零組件廠)Æ整車廠Æ總代理Æ區域經銷商Æ地區經銷商 Æ消費者。此供應鏈結構可以整車廠為中心劃分成上、下游供應鏈結構，上游供應鏈部份即指「二階協力廠Æ一階協力廠Æ整車廠」，下游供應鏈部份則涵蓋「整車廠Æ總代理Æ區域經銷商Æ地區經銷商Æ消費者」。由於上、下游供應鏈之合作對象與電子化合作系統不同，其影響合作關係持續性之因素將可能亦會有所差異。而且下游供應鏈部份主要為整車廠採直接或間接投資、與部份開放加盟方式，經銷商主要為銷售單一整車廠之車輛，整車廠較能掌控其運作方式。下游供應鏈電子化合作系統可以由整車廠來統一規劃與執行。而上游供應鏈方面只有部份協力廠係由整車廠直接或間接投資，大部份仍分屬不同公司或集團，而協力廠可供貨給不同之整車廠，而各整車廠採用不同之上游供應鏈電子化合作系統，整車廠對於協力廠之控制力相對於對經銷商較為薄弱。因此，本研究乃針對台灣汽車與機車產業上游供應鏈(詳見圖 1.1 虛線部份)電子化合作關係持續性為研究範圍。並以台灣汽車產業前五大整車廠(包括國瑞、裕隆、中華、福特、與三陽)與機車產業前三大整車廠(包括三陽、光陽、與台灣山葉) 之零組件與原料供應商作為研究調查之對象，了解其對於整車廠推動之供應鏈電子化計畫之意見。 4.

(17) 二階協力廠. 二階協力廠. 二階協力廠. 二階協力廠. 二階協力廠. 區域經銷商一階協力廠整車廠 (中心廠). 總代理. .... 一階協力廠. 區域經銷商整車廠 (中心廠). 總代理. 一階協力廠. 一階協力廠. 一階協力廠. 二階協力廠. .... 區域經銷商. 區域經銷商. ... 整車廠 (中心廠). 總代理. 區域經銷商. 區域經銷商. .... 整車廠 (中心廠). 總代理. .... .... 區域經銷商. 區域經銷商. .... ... 圖 1.1. 地區經銷商地區經銷商. ... 地區經銷商地區經銷商. .... 消費者消費者消費者消費者消費者. 地區經銷商. 消費者. 地區經銷商. 消費者. ... 地區經銷商地區經銷商. .... 消費者消費者消費者. .... 研究範圍圖. 1.4 研究流程本研究首先確定研究動機與目的，並界定研究範圍與對象，藉由分析台灣汽機車產業供應鏈電子化特性，以及回顧有關供應鏈管理、電子化、合作關係相關理論與文獻後，建構本研究之模式架構，並依據模式架構確立研究命題，接著設計問卷，初步完成之問卷會先經過簡單的試測，並與焦點團體進行訪談後，將針對問卷中有問題的部分做修正，之後再進行正式問卷的發放。本研究將整理所回收之有效問卷來進行分析工作，並透過. 5.

(18) 信度、效度分析，與運用確認性因素分析法與路徑分析法來進行假設檢定工作，以有效地分析整體資料，並討論本研究所驗證之模式的管理意涵，最後再提出結論與建議。本研究之研究流程圖，如圖 1.2 所示。. 6.

(19) 研究動機與目的. 界定研究範圍與對象. 台灣汽機車產業供應鏈特性分析. 探討供應鏈電子化相關文獻. 模式架構構建. 確立研究命題. 問卷設計與測試. 焦點團體訪談. 問卷修正. 問卷調查與整理. 信度與效度分析. 潛在變數之確認性因素分析. 假設檢定之路徑分析. 汽機車產業電子化合作關係持續性比較分析. 討論模式之管理意涵. 結論與建議圖 1.2. 研究流程圖. 7.

(20) 1.5 章節說明本節說明本論文後續章節之安排，完整論文共分七章，除第一章緒論外，其餘各章之內容簡述如下：第二章台灣汽機車產業概況與供應鏈電子化特性分析。本章將先從台灣汽車產業、機車產業、與汽機車零組件產業概況加以分析。其次再分析台灣汽機車產業供應鏈結構特性，進而分析產業供應鏈電子化現況與其問題點。第三章文獻回顧。本章分別探討供應鏈管理、企業電子化、及買方與供應商關係之相關文獻，並就文獻回顧結果提出評析。第四章研究架構與假說。本章首先以文獻回顧之相關理論為基礎，依據三種不同的研究觀點，包括關係行銷、資源依賴、與風險認知，推論研究假設。其次再將上述觀點推論出一整合模式之研究架構。第五章研究方法。本章根據相關研究文獻，探討各項構念所需之觀察變數；其次說明問卷設計、問卷試測與修改，進而說明資料蒐集的方法。最後，說明本研究所使用到之分析方法，包括模式分析方法以及其他相關統計分析方法。第六章模式實証結果分析。本章首先說明問卷回收與樣本結構分析；其次，進行問卷信度分析。再者針對台灣汽機車產業進行衡量模式與因果模式之適配性分析，檢定所探討之研究假設之直接與間接效果。最後，說明模式之理論與實務意涵。第七章結論與建議。本章依據研究結果提出研究結論，並提出後續相關研究與建議。. 8.

(21) 第二章台灣汽機車產業概況與供應鏈電子化合作關係特性分析本章先從台灣汽車產業、機車產業、與汽機車零組件產業概況加以分析。其次再分析台灣汽機車產業供應鏈結構特性，進而分析產業供應鏈電子化現況與其問題點。. 2.1 台灣汽機車產業概況分析日本、與美國汽車製造商已能夠在受到保護的亞洲市場廣泛地駕馭其市場地位。日本已握有一主控的地位，其已在整個亞洲地區建立一完備的網路系統，其利用這些國家的低關稅來作為其組裝廠。然而美國前三大汽車廠與歐洲汽車主要製造廠亦積極部署亞洲市場，其主要的策略是運用當地的製造商，甚至與日本的零組件製造商來建立聯盟的關係[Abrenica ,1998; Higashi, 1995]。自從 1985 年起，台灣已經努力成為區域零組件製造中心，且著重於輔導外銷、補助研究發展，且協助零組件製造商，建立車輛零組件的國際標準，以滿足地區與關稅之要求[Kajiwara, 1993]。由於地區汽車產業的規模和支援國內維修工程產業，生產高附加價值的零組件比自國外進口較符合經濟利益。因此，零組件製造商必須增加比員工的薪資水準較優良的生產力。為使產業合理化，經由降低製造商與模型的數目，且標準化一些零組件，對於獲得經濟規模是重要的 [Abrenica ,1998]。由於全球化競爭，台灣福特六和公司在地區性配銷已組裝的馬自達(Mazda) 和起亞(Kia)的汽車，與福特在歐洲和北美洲製造好的車輛。此外，太子汽車(Isuzu) 和三菱 (Mitsubishi) 在台灣生產共同的零組件提供給亞洲策略性的商用車 [Munkirs, 1993]。地區零組件部門將鎖定標準化生產，低附加價值零組件或將提昇至高附加價值之階，全視於整合至供應鏈的程度[Abrenica ,1998]。相類似的供應鏈實務被採用在汽車與機車不同程度的價值鏈。例如，選擇供應商係建立在有長期合作關係的潛力上，它只是對於汽車與機車產業的一階供應商是重要的。此外，汽車與機車整車廠、一階供應商和其它上游供應商分享很多類似性，包括品質、運送、可靠度、關係、彈性、價格和服務[Choi and Hartley, 1996]。 9.

(22) 然而，為加強競爭力，台灣汽車與機車產業正運用電子化系統來減少供應商之數目。台灣汽機車產業為典型的中衛體系，整車廠(中心廠)大部分零組件外包，由零組件廠(衛星廠)供應，下游還有經銷商及國外合作廠商，零件業上游則有材料業。以下將分別說明汽車產業、機車產業、與汽機車零組件產業概況。 2.1.1 汽車產業概況台灣汽車整車為內銷型產業，幾乎全部內銷。經業者多年努力，整車製造品質已接近先進國家水準，近年來大力投入研發，推出符合本地消費者需求的差異化產品，並在致力於提昇客戶服務滿意度後，國產車已普遍獲得國人之肯定。最近幾年來國產車佔總市場之比率逐漸提高，1999 年達 85.72%之最高峰， 2001 年略降為 83.85%，國內需求擴增不易，業者積極加入國際分工體系，並赴中國大陸及東南亞投資設廠，以突破生存與發展之瓶頸[經濟部技術處，2002]。近幾年台灣國產汽車前五大車廠佔有率超過 93%，其餘 5 家佔不到 7%，呈現高度集中化的現象。主要發展策略：(a)加入國際分工體系，透過技術母廠行銷全球。(b)發展電子商務。 2.1.2 機車產業概況台灣機車業為內外銷並重產業，約 1/4 ~ 1/3 產值 (數量約 1/3 ) 為外銷。機車產業之自製率超過 95%以上，零組件產業結構完整而緻密，不僅可充分供應中心廠國內市場的需求，同時更支援其海外市場的拓展。國內機車市場之需求已趨飽和，故機車業者多年來致力於研發，不斷開拓外銷市場，外銷比率逐年提高[經濟部技術處，2002]。主要發展策略：(1)加強整車廠與零組件廠之整合，促成國際級之大集團，強化中心衛星工廠體系制度，促成產業垂直與水平整合並擴大成國際級規模。(2)推動製造業自動化及電子化計畫(電子商務化)，以進軍國際市場。. 10.

(23) 2.1.3 汽機車零組件產業概況汽機車零件業為內外銷並重產業，約 1/3 產值為外銷[經濟部技術處， 2002]。其特色為： (a)多層次的結構，層層轉包，形成緊密而有效率的分工模式 (b)台灣與國外技術合作之汽機車零組件廠中，95%以上的合作對象為日本廠商。 (c)台灣汽機車零件廠大部分為中小企業。 (d)台灣汽機車零組件業具有少量多樣、彈性製造之優勢，在業者不斷投入研發後，部分項目已初具國際競爭能力 (e)近幾年來，雖然整車內銷市場有衰退的現象，但汽機車零組件廠商在累積競爭實力後，每年外銷金額均持續擴大。. 2.2 汽機車產業供應鏈特性與合作關係分析汽機車產業從零組件製造、裝配、檢測到行銷，產業上、下游採事業垂直分工的產業模式，在上下游之間既非同屬於一個企業集團下，亦非純粹的市場交易關係，此類由許多獨立的中心裝配廠與數以百計的零件製造衛星廠，所交錯共同組成的製造網路，其網路中的每一家各自專注於生產價值鏈上每一個價值活動，這樣的垂直分工合作體系，協助網路中的成員享受產銷網路上的經濟規模，並促使網路內每一個經營範疇企業之專精技術得以深化。這種台灣特有的高度垂直分工之產業合作體系，所形成之聚力分工的生產製造模式，使得台灣的汽機車產業生產的各節點間，維持代工成本低，及產業群聚的經濟化優勢，台灣也因此迅速累積了生產製造能耐，得以在工業化的路上急起直追，這也正是台灣汽機車產業能以小博大，以弱勝強的競爭力來源之一[經濟部技術處，2002]。台灣汽機車產業以整車廠(中心廠)為產業中心，生產汽機車主體、重要零件與主要組裝為主，而其它相關的搭配性處理與零件，則交由協力廠與零件商負責。由於汽機車各種相關性處理與零件種類及數量十分繁多，. 11.

(24) 導致與整車廠合作的協力廠與零件商家數相當可觀。形成頗為冗長與複雜的供應鏈，而如此繁長的供應鏈，整車廠面對其間多家協力廠與零件商，在進行聯繫、溝通、協調、規劃、安排、配合、掌握、控制等作業，業者已逐步將其電子化[楊亨利與林俊伊，民 90]。因此，在探討汽機車產業供應鏈運作現況時，有必要先分析台灣汽機車產業供應鏈結構，了解整車廠與協力廠及零件商之聯繫方式與各項作業方式，進而探討整車廠目前進行供應鏈電子化的實際狀況，以及與協力廠和零件商的電子化作業原則、彼此接受程度與實施能力及所發生的現象與造成之影響。 2.2.1 台灣汽機車產業供應鏈結構特性分析在台灣汽機車產業供應鏈中，生產國產車之車廠是和國外廠商進行技術與資金的合作，大部分的技術母廠是日系廠商，車型的開發均由技術母廠主導，國內車廠製造之國產車均以技術母廠之品牌行銷，且銷售市場是以台灣為主，以技術母廠之觀點來看，台灣汽機車製造廠可以看成是其專屬之代工廠。生產一部汽機車所需之零件可達上萬種，一家車廠無法獨立生產所有汽機車所需之零件，因此，汽機車產業專業分工之情形非常明顯，汽機車製造廠商會將生產所需之零組件外包給零件製造廠商，由他們負責生產，而這些零組件廠商也有將零組件生產再外包給下一層零組件廠商之情形[陳育菁，民 89]。台灣汽機車產業供應鏈結構特性主要都是由幾家整車大廠居市場主導地位，這些大廠，也就是中心廠，對於推動產業發展的影響力甚鉅，除了對該公司本身進行改善，同時亦會要求或協助其配合廠商一起成長。台灣汽機車產業之上游供應鏈係採中心衛星工廠體系是經由專業分工達成經濟規模效益，所形成之垂直合作體系，期能達到降低成本、提高品質之目標，使其衛星工廠能長期且穩定地承製中心工廠所需的零組件，並透過中心工廠的協助與契約要求，逐步提高本身的專業能力；另一面則可使中心工廠能集中力量從事研發、裝配、市場開拓與檢驗等工作，如此以相輔相成、. 12.

(25) 共存共榮之經營理念，建立起長期合作網路和類似金字塔型的中衛組織結構。將汽車業之中衛體系說明如下：中心工廠：以許多零組件組成整體產品者，如圖 2.1 中 A 公司衛星工廠：直接供應中心工廠零組之合作廠商，如圖 2.1 中 B,C,D,..H 等公司國內汽車產業是屬於此種中衛體系，如圖 2.1 所示，由汽車製造廠集中力量從事研發、裝配、市場開拓與檢驗等工作，生產汽車所需之零件則由衛星廠提供。根據中衛發展中心合格登陸之中衛體系名錄，目前汽車業總計有 23 個體系，包括第一層的汽車製造業 8 個體系，與第二層的汽車零件業 15 個體系。以供應鏈之角度來看中衛體系，其中心廠對應的是汽車供應鏈中的製造商，而衛星廠對應的是其第一階供應商，從中衛體系合格登錄之名錄中，發現上述五個體系中衛星廠重疊性頗高，因為國內之汽車市場規模小，開發一種零件所需之成本高，為了擴大產量零件製造商不只供應一家中心廠零件，會與多家中心廠合作，也就是前五大車廠之第一階供應商有許多重疊之處 [中衛發展中心，民 83]。. 汽車製造廠 A公司. 沖壓件 B, C, D公司. 燈具 H公司. 引擎 E公司. 圖 2.1. 內裝件 F, G公司. 汽車產業上游供應鏈簡圖. 資料來源：中衛發展中心[民 83]. 13. .......

(26) 世界機車產業的領導國家主要為日本及義大利，這可以從全球主要的機車生產大國都與日本及義大利有技術上的合作及相互投資看出端倪。其中，日本機車產業共有四大車廠，分別是：HONDA、YAMAHA、SUZUKI 及 KAWASAKI，而義大利的廠商則為 PIAGGIO。根據經濟部技術處[2002] 統計 2001 年全球的機車總生產台數約為 2,514 萬輛，其中，中國大陸為全球第一生產大國，產量高達 1,237 萬輛，佔全球產量的 49.2%；第二名為印度，產量為 432 萬輛；日本排名第三，產量為 233 萬輛；第四及第五名分別為印尼及台灣。從 1997 年起中國大陸(含香港)為全球最大進口國，其他的進口國家還包括了德國、美國、比利時等。而在出口國別方面，日本、義大利、台灣及印尼等是全球主要的機車出口國。中國大陸雖為全球機車的主要生產大國，但亦同時是世界的主要市場，而日本、義大利等國的機車大廠透過技術支援合作與投資，與世界其他的機車生產大國建立起合作關係，且日本及義大利有相當的影響力及地位。在全球機車產業供應鏈中，台灣的角色扮演主要處於製造者的定位，在供應鏈的上游方面主要是接受日本的技術合作與支援，而在供應鏈下游部份亦是銷售到世界的主要機車進口國。若將台灣機車產業的供應鏈來探討，可以看出該產業的市場結構(詳見圖 2.2)。顯示了台灣地區機車產業的供應鏈概況，大抵而言，機車產業與汽車業一樣，具有中衛體系。在中心廠部份，主要大廠為光陽、三陽、與台灣山葉，在國內的市場集中度相當的高，所生產的產品除了內銷外，亦有 34.1%外銷，技術上則與國外合作。在衛星廠部份，大小廠商主要提供相關零組件給中心廠及維修廠，自給率相當高。同時，這些提供給機車整車廠零組件的衛星廠有相當大的比例是同時提供給汽車整車廠的，由此可以看出汽機車兩產業在相當高的相似性與同質性。台灣汽機車整車廠採用計畫性生產，每年、每季、每月的生產量多事先與代理商、經銷商協調好，並通知其零件供應商所需之總數量，至於每天的生產數量則在交貨近期確認。以往整車廠與供應商間的訊息交換係採. 14.

(27) 採人工方式，然人工方式的問題在於缺乏效率、營運成本增加、錯誤率高。. Global Leader. 全球機車供應鏈. Global Market. 日：HONDA YAMAHA SUZUKI KAWASAKI 義：PIAGGIO. 零組件進口. 中國(香港) 德國美國比利時義大利. 中國印度印尼台灣. 技術支援合作. 整車外銷. 整車廠：光陽、三陽、台灣山葉、...... 台灣機車供應鏈. 整車內銷. 零組件內銷零組件出口. 零組件廠. 維修廠. 圖 2.2 機車產業供應鏈結構圖資料來源：韓復華等[民 90]. 2.2.2 台灣汽機車產業供應鏈電子化合作關係特性分析由於汽車與機車市場之競爭激烈，跨國性汽車與機車大廠為了增加全球的競爭力，維持其在汽機車市場龍頭地位的目標，在策略上紛紛向外國尋求低價的汽機車零組件。台灣挾其在製造上的優勢，國外汽機車大廠正逐年增加對台的採購量，由於採購金額逐年擴大，為降低訂單處理成本，這些企業透過供應鏈電子化協助台灣供應商轉型為電子化企業。藉由電子 15.

(28) 化供應鏈的建立，國外汽機車廠商可以降低對台的產品採購成本，而台灣與其配合的供應商可將經驗傳承給下游廠商，透過企業電子化可降低採購成本，大幅提昇整體的採購效率。近年來台灣汽機車產業極力推展電子資料交換，以增加資訊傳輸的速度與正確性，從訂單傳遞方式來看，大多採用電子資料的方式來傳遞訂單[季延平與黃瓊玉，2001]。 (一)台灣汽機車產業 EDI 電子化計畫使用情形探討在台灣車輛產業電子化經驗方面，曾於 1990 年建立汽車業 EDI 標準， 1995 年擴充為機車業等之製造業 EDI 標準。台灣汽機車產業 EDI 電子化計畫並不成功，業者曾檢討其原因如下[經濟部，2002]： 1.EDI 應用廣度不夠：各種資訊交換方式都有，造成協力廠端應資訊系統的複雜、操作不便、與維護成本的增加。汽車體系的二階協力廠與機車多數協力供應商資訊應用薄弱、素質不一，更增加 EDI 推動的困難。 2.EDI 應用深度不足：(1)EDI 應用資訊交換種類無法滿足業界的需求，多數企業對電子憑證的不信賴，紙張表單依然滿天飛，印章文化仍盛行。 (2)EDI 訊息資料與應用系統整合不夠，資料轉來轉去及重複登錄。 3.從業人員教育訓練不足：現場使用者(採購、資材、生管)仍習慣舊有交易模式(電話、傳真) 4.只從單純的資訊應用考慮，相對應的作業流程、制度沒做合理的考量。 5.傳統加值網路(VAN)業者角色不稱職：封閉式網路收費較高。加值網路公司網路不能相連，且國內市場不夠大，同業間又無法建立良性競爭環境，愈來愈多的 ISP 加入競爭，多數網路公司在無利潤下，無法在設備上多做投資。網路公司只有資訊與通訊的能力，對不同產業領域的應用，無法提供適當的解決方案。. 16.

(29) (二)台灣汽機車產業各公司建置之供應鏈電子化系統在早先的 EDI 應用環境中，封閉型的加值網路是傳遞電子資料的主要平台，現階段專屬型網路隨著資訊科技的進步，已走向開放式的網際網路應用環境，所以傳統的 EDI 訊息交換標準，也隨著環境的改變而走向 EOI，進而發展至以 XML 為基礎，定義交易過程中之必要文件與資料交換格式，透過網際網路交換資訊。根據 Turban et al. [2002]的分類，將企業對企業(B2B) 之系統分成三類，包括以公司為中心的模式(company-centric models)--一對多. (one-to-many) 或多對一 (many-to-one), 多對多電子市集 (many-to-many marketplaces, or e-marketplaces), 與其他模式(other models)—垂直對水平市集(vertical versus horizontal marketplaces)、或企業對企業虛擬服務產業 (virtual service industries in B2B)。在數位經濟時代中，產業內各企業在其供應鏈中及跨供應鏈間與其交易夥伴進行電子商務時，面臨比以往更殷切的電子化資料交換的需求，舉凡產品編碼、產品分類、商業往來交易及交易流程等構面，若能有業界共通之規範或標準，則可加速資料交換與資訊共享，簡化電子化作業流程，增加企業間與企業內資訊流整合，使企業對企業電子商務更能落實。台灣汽機車產業中，各公司已陸續建置其適用之供應鏈電子化系統，如 1.裕隆：建置 ASP 入口網站，整合水平週邊事業，並與 B2C 串聯。2.中華汽車：於 2001 年完成 ERP 建置，使企業整體 e 化，並將其延伸至供應商與經銷商。 3.福特六和：推動 B2D 並整合至 SCM，在台灣推出網路訂購。 4.三陽實業：推動 ERP，分四輪與兩輪。5.台灣山葉：轉投資成立網路公司，建置平台，推動體系間電子化。6.光陽機車：成立企業資源整合推進室，整合企業管理系統與企業資源規劃系統，先推出 B2B 電子商務，並以重型機車試行於 B2C 網站銷售。7. 堤維西：推動 B2B 電子商務，透過海外據點及 ERP 系統建構全球供應鏈體系。 8.台灣開億：發展交通器材專業入口網站，拓展北美市場。. (三)台灣汽機車產業電子化供應鏈建置模式[經濟部，2002] 17.

(30) 在經濟部的輔導下廠商在建置供應鏈電子化時其著重於(1)公司內部流程之改造及系統建置，與(2)如何輔導供應商建構一可聯繫上下游廠商之資訊體系。其透過共同制訂的標準訊息流程與訊息規格，使得中心廠與供應商間建立共同作業模式與作業標準，進而達到分享資訊，簡化作業流程之效率。並根據供應商的資訊化程度等因素，採取不同的模式，輔導供應商加入體系的運作。 1.第一類供應商：交易金額大且資訊化程度高的供應商，擁有獨立的資訊部門，大多已建立 ERP 系統，部分供應商具備 EDI 訊息交換系統。 2.第二類供應商：交易金額大、有獨立的資訊部門，資訊化程度中等，沒有或只有部分 ERP 模組或功能式的 MIS 系統，為提昇效率、減少採購成本，願意將部分資源應用在推動電子化的供應商。 3.第三類供應商：交易金額小且無獨立資訊部門，資訊技術人力及資源不足的供應商。 (四) 台灣汽機車產業電子化供應鏈問題點分析中心廠與主要衛星廠的電子化程度較其他衛星廠普遍，無論是在建置的系統或 EDI 的應用上，中心廠顯然有較豐富的經驗，而這種結果當然與中心廠的規模較大，可以利用資源較為豐富有很大的關係。過去政府推動的 EDI 計畫已有一定的成效，然 EDI 的實際運用上卻有其限制，廠商利用 EDI 所從事的業務多侷限在與國內客戶進行訂單的傳送作業；同時，EDI 在建置上必須以專線的方式與協力廠來連結，成本相對較高，因此對於規模較小的衛星廠在推行上有其困難。此中心廠建立之供應鏈電子化之特性為 (1)以中心廠為主的單向資料傳遞，(2)專有系統，封閉式平台，(3)制式化的資料格式缺乏彈性(less flexible)，(4)系統維護不便利，(5)訊息傳遞追蹤(tracking)不易[經濟部，2002]。且目前國內主要的零組件衛星廠可能同時供貨給不同的中心廠，各中心廠所採行的資訊系統亦不盡相同，又中心廠在整個供應鏈中居於主導地位，這些衛星廠為維持業務，必須建置多套的資訊系統來配合不同中心廠的需求(詳見圖 2.3)，造成成本與系統維護上的負擔。 18.

(31) 二階協力廠. 二階協力廠. 二階協力廠. 二階協力廠. 圖 2.3. 一階協力廠. 一階協力廠. 一階協力廠. 一階協力廠. 一階協力廠. 二階協力廠. 二階協力廠. 二階協力廠. 中心廠 E. 中心廠 D. 中心廠 C. 中心廠 B. 中心廠 A. 二階協力廠. 二階協力廠. 一階協力廠. 一階協力廠. 一階協力廠. 二階協力廠. 二階協力廠. 二階協力廠. 二階協力廠. 汽機車產業上游供應鏈電子化系統問題圖資料來源：經濟部技術處[2002]. (五)台灣汽機車產業網路資料交換環境 1.國際汽車產業電子化概況分析 GM 成立 e-GM 部門，以 OnStar 系統上網服務；與 Commerce One 策略聯盟，採購交易上網。FORD、GM、Crysler 三大車廠於 2000 年 2 月共同成立電子市集 COVISINT，每年零件採購金額達 3000 億美金。 TOYOTA 於 1997 年成立 Gazoo 網站，跨足網際網路事業。各國汽車業正建置網路資訊交換系統中。如美國 ANX (Automobile Network Exchange)、日本 JNX (Japan Network Exchange)、歐洲 ENX、澳洲 AANX 等。COVISINT 於 2002 年 1 月宣佈將原利用既有 XML 相關文件標準傳輸系統轉換至 ebMXL 及 OAGIS 標準之系統，與車輛有關之參加單位如下：(1)Automotive Industry Action Group (AIAG); (2)Daimler Chrysler;. 19.

(32) (3)EDS;. (4)Ford. Motor. Company;. (5)General. Motors;. (6)Honda;. (7)National Automobile Dealers Association (NADA); (8)TOYOTA。其它尚有軟體業者與標準制定組織亦參與其中，如 Bolero, OASIS, OMG, i2, Agile, IBM, J.D. Edwards, PeopleSoft, Requisite, webMethods 等[經濟部， 2002]。 2.台灣車輛產業網路資料交換 (Taiwan automotive network exchange, TANX) 屬於 many-to-many (多對多產業電子平台) 概況分析[經濟部，2002] 台灣車輛產業進入 WTO 後，面臨「國內市場國際化，國際市場國內化」的情況。所以如何以資訊取代庫存，資訊科技取代人工作業，加速車輛產業上中下游供應鏈的訊息傳遞，達到快速回應、降低庫存、提高競爭力、滿足客戶為車輛產業當前之課題。 (1)特性：其特性分別敘述如下，TANX 之架構圖詳見圖 2.4。(a)以中心廠為主導，建立雙向資料的溝通管道。(b)開放式的平台(Internet)縮短互動的距離。(c)較有彈性的資料格式。(d)系統維護容易。(e) 訊息傳遞容易追蹤(tracking)。(f)上下游企業緊密結合 (2)內容：(a)中心廠經由 TANX 系統發出的訂購單給一階協力商。(b)經過一階協力廠內部資訊系統處理後，發出訂貨單透過 TANX 系統通知二階協力廠。(c)二階協力廠亦可透過 TANX 系統來傳遞交貨指示單給一階協力廠。(d)再由一階協力廠透過 TANX 系統將交貨指示單回覆單送回中心廠。(e)另廠商欲查詢資金動支情形，透過 TANX 系統查詢銀行相關資訊。. 20.

(33) 中心廠 A. 中心廠 B. 中心廠 C. 中心廠 D. 中心廠 E. TANX資訊交換平台一階協力廠. 一階協力廠. 一階協力廠. 一階協力廠. 一階協力廠. 一階協力廠. 一階協力廠. 一階協力廠. TANX資訊交換平台. 二階協力廠. 二階協力廠. 二階協力廠. 二階協力廠. 二階協力廠. 二階協力廠. 二階協力廠. 二階協力廠. 二階協力廠. 二階協力廠. 二階協力廠. 二階協力廠. 二階協力廠. 圖 2.4 台灣車輛產業網路資料交換架構圖資料來源：經濟部技術處[2002]. (3)營運問題：TANX 營運未達經濟規模，原預估使用者 1000 家以上(包括汽車、機車、與自行車產業之供應商)，但只有中華汽車、裕隆、三陽、光陽、摩特動力等體系三百多家參與上線，因此，處與虧損狀態。 (4)改善對策：(a)擴大營運規模：請工業局協助，促請未加入之汽機車、自行車體系及第二階供應商、與大陸台商參加。並協調其它行業共用 TANX 平台。(b)設法增加收入：豐富網站內容以爭取廣告、適度調整使用費、並爭取政府補助。(c)增加金流與物流等附加價值。(d)提昇與整合訊息標準，並與國際主流車輛訊息標準接軌。 2.2.3 台灣汽機車產業供應鏈電子化相關課題目前在國內汽機車市場面臨萎縮之困境，廠商在有限市場的競爭十分. 21.

(34) 激烈。過去汽機車廠商著重於品質提昇及成本降低，以增加其競爭力，而未來必須有新的競爭優勢來提昇顧客滿意度，並快速反應市場需求，以增加市場的佔有率。在這種需求因素下，汽機車廠商公司之管理資訊系統不能以滿足內部之需求為主，必需往上、下游廠商延伸，架構供應鏈資訊系統，唯有整合上、下游之情報，才能提昇效率，成為企業競爭的新武器。台灣汽機車整車廠居市場主導地位，這些大廠對於推動產業發展的影響力甚鉅，除了該廠商本身進行改善，同時亦會要求或協助其協力衛星廠一起成長。目前，雖已由台灣車輛公會提出 TANX 系統運作一段時間後營運欠佳，導致更換系統營運與維護者。但仍有部份汽機車整車廠運用由國際大廠輔導開發之原有專屬系統，如福特汽車、國瑞汽車、與台灣山葉機車公司，以利與國際大廠連結。因此，在汽機車產業上游供應鏈電子化部份仍存在著原有專屬系統與 TANX 系統並存之現象，兩者之特性比較詳見表 2.1。這些整車廠運用供應鏈電子化系統來提昇競爭力，仍需其上游供應商之配合。因此，整車廠提出供應鏈電子化系統時，有必要了解並預測其供應商對於關係持續性之態度與意見。. 22.

(35) 表 2.1. 原有之專屬系統與 TANX 系統特性比較分析. TANX 系統. 原有之專屬系統(One-to-Many). (Many-to-Many) 1.初建成本較高. 1.初建成本由整體產業分擔，平均進入成本較低. 2.供應鏈電子商務環境較易與中心 2.若體系供應鏈有即時性資料庫連廠自有系統緊密結合。因應未來結需求，在整合過程較為不易環境應加設於中心廠內，故與自有系統較易整合 3.結合產業標準之必要性較一自有 3.因應產業需求，未降低各供應鏈資環境內使用。因此，產業標準建料知差異性而產生的複雜性。因置之必要性此，有產業標準建置之需求 4.整體產業需求較不易全面供應， 4.將以整體產業需求不斷的提供多其電子商務內容應侷限在其供樣化服務。因有整體產業，當導入應鏈需求附加性服務時較能發揮其經濟效益 5.長期系統的維護及客戶支援成本 5.系統維護、建置及客戶支援將以外較高包方式可使企業專心於本業。另因產業建置較具經濟規模，以分攤的結果成本可有效降低 6.個別供應鏈導入成本較高. 6.各供應鏈之導入可配合整體產業政策推動及不同供應鏈間交措呼應，而加速導入之步調，並降低其導入成本. 7.系統面有新技術發展其配合成長 7.較易因應新科技發展作應用之延性較易受到限制伸 8.跨供應鏈的應用整合較不易進 8.若以整體產業而言，以其之經濟規行，例如輸配應用整合、金融支模量較易整合不同的附加應用。付工具整合 9.供應鏈自身之作業流程維護水平 9.各供應鏈不同之作業流程須以較易獲得控制 Flow Control 模組方能對各供應鏈作較好之維護，但欲獲得滿意的水準不易，若能將產業流程亦標準化，方有可能大幅提昇維護水準. 資料來源：經濟部[2002]與本研究整理. 23.

(36) 第三章文獻回顧與評析本章分別探討供應鏈管理、企業電子化、及買方與供應商關係之相關文獻，並就文獻回顧結果提出評析。. 3.1 供應鏈管理相關研究 3.1.1 供應鏈與供應鏈管理之定義 Steven [1989]定義供應鏈為透過資訊流之傳輸及物料流之回饋，將物料供應商、生產設施、配送服務、及顧客連結在一起管理。Christopher[1992] 認為供應鏈就是指組織間的網路合作，包含從上游到下游，以產品與服務的型態生產出價值的不同程序與活動的結合。Tapscott[1997]指出供應鏈是為了實現一個企業目標而必須實行的企業活動之集合，如即時實現顧客之需求並且達到品質滿意。傳統企業的供應鏈關係中資訊來源是間接傳遞過程，相鄰成員應該培養互信互重的夥伴關係。網路將供應鏈上各企業之間的資訊整合在即時、正確、豐富的環境下，促進鏈上成員密切協調配合，直接的資訊來源使資訊網路對組織而言，有提高生產力、降低成本、縮短週期、改善品質、以及強化與顧客之間的關係等效益。Dornier[1998]指出供應鏈是企業聯盟間跨功能部門中運作程序之整合與協調的合作策略。供應鏈是許多實體程序的結合，由一連串企業產銷價值鏈與交易行為所編織構成，而在不同的產業結構與市場競爭下，不同的企業也可能串聯起許多不同的供應鏈運作體系。 Christopher[1992]指出供應鏈管理為供應商經過製造過程與配銷通路而達於最終使用者之商業流動過程的管理。Kalakota and Whinston [1996]指出供應鏈管理包括訂單的產生、取得、完成，產品、服務或資訊的分布等的定位，企業在供應鏈中互相依賴而產生擴展企業，原料供應商、管道供應夥伴(批發商、零售商)及顧客為其主要的成員。Taylor[1996]認為供應鏈管理是從原物料供應者、生產者、配送者、銷售者、顧客這一連串生產過程的管理，其所傳送的，除了物料與產品，還有資訊與資金。Cooper et 24.

(37) al.[1997]研究指出供應鏈管理涵蓋自最終使用者回朔至起始點供應商中間各種商業程序之整合，此一程序可提供產品、服務及資訊，並增加顧客及各層利益單位之附加價值。Dornier[1998]認為供應鏈管理本質就是在追求企業合作的效率，以較少的產品前置時間與營運成本的最佳考量，來獲取企業營運的競爭優勢。Collins[1999]認為供應鏈管理不再只是單純的產銷供貨與企業聯盟，而是更進一步合作關係的改善，使供應鏈中的運作程序更加合理化、彈性化來求取產業環境波動中無法取代的競爭優勢。Simchi-Levi et al.[2000]指出供應鏈管理探討有效地整合供應商、製造商、倉儲業者、和零售商，使商品能夠以正確的品質生產，並且在正確地時間配送至正確的地點，在滿足服務水準之要求下，以最小化系統總成本。綜合上述相關學者之有關供應鏈與供應鏈管理定義，本研究提出供應鏈管理之定義：為製造與行銷通路中相關企業間有效協調整合管理系統，包括自起始點供應商至最終使用者間各種相關商業程序之協調與整合，在滿足顧客之服務水準要求下，以最小化系統總成本，最大化系統總價值，進而提昇整合管理系統之競爭力。此一系統提供正確品質的產品、服務及資訊，並增加顧客及各層利益單位之附加價值。 3.1.2 供應鏈管理之研究途徑對於供應鏈的研究以往已有很多學者(e.g. Skjoett-Larsen, 1999; Croom et al., 2000; Gulati et al., 2000; Chopra and Meindl, 2000; Das and Teng, 2001) 分別從不同的觀點加以探討，以下乃分別說明這些觀點。 (一)Skjoett-Larsen [1999]曾將供應鏈管理之研究途徑歸納成三種觀點，分別是交易成本分析、網路理論、以資源為基礎的觀點，並加以比較分析。以下將分別就三個觀點加以說明與分析。 1.交易成本分析(transaction cost analysis). 25.

(38) 交易成本分析法是 Williamson[1975]根據 Coase[1937]的一篇「the nature of the firm」所發展衍申出來的，Williamson 的兩大基本行為假設為受限制的合理性(bounded rationality)與投機主義(opportunism)，Williamson 認為個體會有受限制的合理性且會表現出投機的行為，而受限制的合理性可歸因於缺乏智慧能力，以及欠缺完整的資訊。而 Williamson 定義所謂的投機主義是「以狡猾的方式來獲得個人利益」，但並非所有的個體皆是投機主義，問題在於有些人是有些人不是。 Williamson[1985]認為最有效率的管理架構必須依據環境(environment)、個體(individuals)與制度(institutions)複雜的影響。其他重要的因素為「交易特性」(transaction characteristics)，特別是在有具體的資產交易發生時，其次為不確定性與頻率。因此 Williamson[1996]建議在高度不確定性、交易頻率高與高度特定性資產交易下，垂直整合為最有效的管理架構。而若是在中度特定性資產交易與交易頻率頻繁的情況下，混和市場機能與垂直整合的管理架構是較理想的。然而在標準的情況下最好的管理架構應以市場機能為主。 2.網路理論(network theory) 網路觀點認為個別廠商需要獲取其他廠商的資源，因此個別廠商需要經營與其他伙伴廠商的關係，並藉此獲取所需的資源與知識，讓網路間的關係更加鞏固與穩定。網路理論包含三個部分：行動(activity)、參與者(actor)與資源(resource)。網路中各廠商間的互動關係可分為兩種型態[Johanson and Mattsson, 1987]： (1)交換程序(exchange process)包含交換資訊、產品與服務與技術等。 (2)適應程序(adaptation process)指透過修正彼此的產品、管理程序與生產過程使網路中資源利用更有效率。廠商間透過各種約定(bond)來維繫彼此間的關係，而網路間的各種關係. 26.

(39) 是動態(dynamic)的，會隨著時間與環境而改變。在網路中也存在權力架構 (power structure)，亦即不同的廠商可利用不同的能力來影響其他廠商的行動。廠商在網路中的位置將視其策略定位(strategic identity)決定，而策略定位將會在與其他廠商互動的過程中逐漸成形。因此，網路中的廠商可透過新的合作伙伴，或新的投資來建立本身的競爭優勢，且網路中的任一家廠商會透過網路間的活動來影響其他加公司，包括直接與間接的影響。 Haakansson 與 Johanson[1990]進一步區分正式與非正式網路的差別。首先，正式網路關係易於區分合作對象。第二、非正式網路關係大多建立在誠信(trust)上，亦即廠商間透過交易、交換的程序建立彼此間的互信後，才產生正式的合作關係，而正式網路關係則相反。第三、非正式合作關係通常是因為交易中個人關係所形成，而正式關係則是建立在管理高層。透過正式與分正式的關係可建立「進入障礙」與「退出障礙」。網路理論的重要貢獻在於「強調廠商間關係的化學作用，並透過彼此間正面的長期合作關係，與彼此間工作流程與系統的調和來建立彼此間的互信關係」。 3.以資源為基礎的觀點(resource-based view) 此觀點強調廠商擁有的資源(resources)與能力(capabilities)[Penrose, 1959; Wernerfelt, 1984]，所謂的資源為「廠商本身所擁有或控制的存貨與原料」，而能力則是指「廠商分配資源的能耐」，但者兩個概念有時很難分辨[Amit and Schoemaker, 1993]。資源與能力可替廠商建立競爭優勢，但這類的資源與能力必須具備以下的特色：有價值的(valuable)、稀有的(rareness)、難以複製(costly-to-imitate)、無法買賣的(non-tradable)[Barney, 1994]。若是資產或能力同時具備稀有性、. 27.

(40) 難以複製且有價值則稱為策略性資產(strategic assets) [Amit and Schoemaker, 1993]或核心技能(core competencies)[Prahalad and Hamel, 1990]，而管理者的挑戰則是在讓企業擁有這類的策略性資產或核心技能。 4.三種不同研究觀點的比較[Skjoett-Larsen, 1999] (1)三種觀點皆假設廠商有受限制的合理性(bounded rationality)，交易成本觀點認為受限制的合理性會增加投機行為的風險，而其他兩種觀點則認為因為有限制的合理性，故廠商需要去尋找互補性的資產或知識。 (2)交易成本觀點著重在現有的環境下，建立最有效能的管理架構。網路觀點著重於發展網路中與外部廠商有關連的能力，透過彼此互動的過程，網路中同伴可由其他廠商的資源中獲得需要的技能或知識，然而匯集這些學習的過程需要很長的時間，因此網路中的關係在一段時間內會相當穩定。以資源為基礎的觀點則著重於廠商內部建立的獨特能力。 (3)時間範圍方面，交易成本觀點為靜態觀點，而網路觀點與以資源為基礎的觀點則是動態觀點。 (4)在研究對象方面，交易成本觀點著重伙伴間的交易活動。網路觀點著重於網路中伙伴間的關係。以資源為基礎的觀點則著重於資源與能力。 (5)與廠商間關係部分，交易成本觀點認為由於市場中各廠商間交易的不確定性與頻率不同，因此會產生混和型(hybrid)的組織架構。而網路觀點與以資源為基礎的觀點認為建立關係是獲取其他公司資源與能力的方法。 (6)在系統的界定方面，交易成本觀點的範圍限定於一組廠商間的交易行為，以及這兩家廠商與其周邊廠商邊的交易。網路觀點則是包含網路內所有廠商間的直接與間接的影響。以資源為基礎的觀點則是關注於企業內部的能力。. 28.

(41) (二)Croom et al. [2000] 整理以往相關文獻指出研究供應鏈之方式，從關係行銷、資源依賴、交易成本分析、供應商開發、供應鏈管理情境分析、生產技術對於供應鏈的影響、外包、夥伴關係式外包、供應網夥伴關係、供應商整合、價值鏈分析。其中可將其歸納為從關係行銷、資源依賴、交易成本分析、網路觀點來探討供應鏈關係。 (三)Gulati et al. [2000]指出以往相關文獻分別從各種理論觀點與分析層次來探討跨組織的關係，如探討跨組織夥伴的形成(e.g. Harrigan, 1985; Kogut, 1988)，策略供應商網路(Jarillo, 1988; Dyer and Singh, 1998)，跨組織的信任(Gulati, 1995; Zaheer and Venkatraman, 1995)，網路資源(Gulati, 1999)。而目前在策略性文獻中愈來越多文獻在探討有關跨組織中其內含的社會性關係如何影響其行為與績效。 (四)Chopra and Meindl [2000] 指出供應鏈之夥伴關係通常是建立在對彼此的影響力或互信基礎上。在影響力基礎關係上，較強的一方通常是以其觀點指揮。雖然在短期內利用影響力可能是有優點，但負面的影響長期仍會出現。其歸納出兩個研究觀點，即有關如何在供應鏈中建立或確保彼此的互信與合作關係。 1.嚇阻基礎觀點(deterrence-based view)：在這個觀點下，各成員間可透過簽訂各種正式的條約來約束以確保合作關係。在條約的規範下，各成員被假想以較單純地互信行為。 2.流程基礎觀點(process-based view)：此觀點係建立在各成員間彼此既有的長久互信與合作關係上。積極的互動將可更為強化彼此的合作信念。 (五)Das and Teng [2001] 以風險認知觀點來探討策略聯盟關係，其將風險認知分為關係風險與績效風險，並提出其相關之命題，但未加以驗證。. 3.2 企業電子化相關研究 29.