騎樓的景觀與社會空間識覺——以台北市為例

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(1)第一章緒論前言對生活在台北市的人們，騎樓到底是什麼？這一天，清晨六點多起了個大早，騎腳踏車在台北市的公館一帶大街小巷穿梭。突然，引起研究者目光的是：捷運站旁騎樓的角落，一個老婦人就這樣蹲在地上，擺著四五種的蔬菜販賣著。當下的場景實在是令人超乎想像，尤其是對一個從埔里鄉下來的孩子。研究者在想：「怎麼會有人在早上六點出現在這個捷運入口附近的騎樓賣菜？！」重點不在賣菜的時間、行為，而是事情發生的地點。在研究者所生長的南投縣埔里鄉下，早上的時候有固定的果菜市場，但是騎樓要成為這樣隨意擺放賣東西的場所實在非常困難。原因是：在鄉下，騎樓大部分都是當作一樓店家自家的空間在使用，很難能讓行人在當中通行。此刻所見的攤位如果擺在台灣鄉村街道的騎樓裡頭，應該已淹沒在茫茫的市場中。騎樓外的車輛與雜物更是堆到什麼都看不清，根本沒有人會走動或發現。然而台北市由於都市法令的嚴格執行，騎樓大多通行無阻，卻也因此有機會讓它成為與一般空間不同，讓當下的場景得以發生。在台北市東區太平洋忠孝 SOGO 百貨前，騎樓可以是街頭表演與辦產品發表會的地方；一旁隔沒幾公尺商業大樓下的騎樓卻成為小販與警察「你追我跑」的場所。更有趣的是，在同一個都市裡卻有新舊不一的社區紛呈，造就了騎樓不一樣的景觀。而這些景觀比起露天的人行道，可是變化多、空間大，對研究者行走其間的趣味性不言而喻。使騎樓除了通過的功能外，商業的功能的展現增加景觀的變化。騎樓就是這樣看起來平凡，有時候又是這麼獨樹一格的地方。在行人流動之間、在攤販叫賣之間、在店家出入之間，都有騎樓的身影。因為它已是生活當中習以為常的部份，從早到晚在這小小的騎樓空間撐起都市生活中的點點滴滴。騎樓在某種程度上，已經脫離單純為了避雨而生的建築結構。在雨天當中、在烈日當下，騎樓得以讓臨街建築商業得到保障，可是也是因為都市的行人接觸頻繁，衍生地使人們得以在此形成另一種社會空間。將騎樓看做一種社會空間，展現出的騎樓對於生活在台灣都市中的人群意義是研究者想要表達的騎樓。. 1.

(2) 第一節研究動機與目的相較於歐美國家，台灣都市生活的便利性是許多出國在外的人最明顯的感受。在台灣，二十四小時幾乎都買得到東西吃，幾乎每條街上就有幾家便利超商和小吃店。想要憑著走過一條街就購足一日所需不是什麼難事，甚至街頭上處處充滿休閒的落腳處，而不一定要專程到公園裡。就研究者的觀察，之所以能造就在這樣的都市空間，固然與台灣地狹人稠、住商機能的混合使用佔有絕對的關係；但地狹人稠與住商混合的區域特色並非台灣所獨有，就單單這兩樣因素而造就這樣的地理現象太為牽強。那麼又是哪樣的都市空間特性造就台灣在生活當中的便利性，研究者以都市騎樓空間做為發想的開始。在台灣都市裡，普遍存在的騎樓，一來它是台灣或說華南特有的建築，二來因為都市法規的限制使得台北市騎樓在空間上佔用的情形較少，而能提供不同的人群做使用。若研究者將地理學簡化為：專注於「人與空間所相互影響所形塑出來的環境」的學科來說，我們得以發問，是什麼樣的特殊空間與台灣都市人民的環境識覺造就這樣的都市環境？也就是對應台灣的環境，生活在台灣都市的人群如何因應，進而再度去形塑出地景。研究者希望實際以較小尺度的騎樓空間出發，來觀察與了解這一組人地關係的互動如何產生。研究者從事教學的社區1就在台北市光華商場附近，這裡大多都是十幾層樓高的辦公大樓與金融機構。中午午餐休息時間一到，人群幾乎是「傾巢而出」，從大樓裡「倒出」一堆人來，處處都是穿著整齊而標準的上班族，此刻與你「爭食」。為了服務辦公大樓龐大的工作人口，處在大樓後的巷弄往往充斥著滿是餐飲店的小巷。在松江路旁的四平街商圈2就是供應這些需求而形成的商圈，除了以賣服飾與家居用品的店家所組成的徒步街區外，兩旁巷弄整排一攤接著一攤的滷味和便當店到了午餐時段可謂人滿為患。就拿這裡的著名的「富霸王豬腳飯」為例，在中午時候至少要等上二十分鐘，才能購得便當（見照片 1-1）。研究者觀察店家林 1. 此處指台北市立長安國民中學周邊社區，位於中山區。在這個社區靠近松江路為辦公大樓，一樓的使用多為銀行以及汽車銷售門市；然而小巷內的充滿小吃攤等餐飲店，屬於台北市典型辦公大樓住商混合社區。. 2. 位於台北市中山區南京東路 2 段 115 巷至伊通街口。根據台北旅遊網說明：四平陽光商圈與夜市有相似、有相異，最大不同在於，它是日間開放。整條街道為徒步區，設置露天咖啡座。以「陽光、女人、四平街」的行銷口號，販售女人喜愛的衣服、珠寶、皮包、飾品等。研究者觀察咖啡館與異國美食餐廳也是一大特色。. 2.

(3) 立的四平商圈：在這裡每隔幾公尺就是一個遮雨棚將僅約四米寬的窄巷蓋住一大半；由於缺少人行道與騎樓，大排長龍的行人就這樣暴露在車道上，偶有車輛轉入，縱使因遮雨棚免去日曬雨淋，卻也常常需要閃避車輛的威脅。此處巷內的景觀與僅僅十幾公尺外的松江路大相逕庭。辦公大樓下由於騎樓相伴，反而沒有如此地侷促，也顯得比較安全；而騎樓外又設有人行道與機車停車格，更讓行人可以自由進出騎樓，而不被占用騎樓的情事所牽絆。. 照片 1-1 四平商圈巷弄富霸王猪腳：台灣都市有很多平民小吃常常出現在這種巷弄當中，造成大排長龍的景象。巷弄裡沒騎樓、人行道，人龍就在車道上與行經的車輛肉搏。如照片所見，四平街商圈此處的每個店家都裝上活動式雨棚，把路面蓋住一大半。. 當研究者初到此區教書時，還為了吃的問題煩惱了很久，沒想到出了巷口3便利超商前的騎樓下，就有阿婆擺著一簍的便當任君挑選。再向前方走幾步就是幾個擺著飾品箱的路邊攤與滷味小攤，雖是簡陋十分，卻也吸引不少顧客駐足，甚至連水果攤商都只用紙箱就在街角擺起臨時攤位。下午時分，麵包店也會把東西擺在這個騎樓間，油鍋當場就在騎樓炸起甜甜圈，然後擺盤「上市」，賣給行經騎樓的行人，毫不做作扭捏。可是晚上下班後，這裡又是另一番情景，活像座空城，白天商業大樓裡上班的人群幾乎都離開了。七點過後天暗了，很多騎樓都不打燈，單獨一個人走在這兒的騎樓反而顯得有點危險，行人只能在還沒打烊的店家燈光下尋求一絲絲安全的慰藉。一天當中，這個在松江路旁的社區騎樓從早上的早餐攤販，到晚上無人漆黑的行人稀少，卻也不曾停止活動。夜晚漆黑的騎樓成為特種行業門房站崗的場所，據研究者觀察，地下室以及樓上暗藏許多聲色場所。一到夜間，燈火昏暗的 3. 此處所指的是台北市中山區松江路，介於長安東路與長春路間的松江路段。 3.

(4) 騎樓馬路旁併排著高級轎車。而騎樓裡，門房人員坐在門口的椅子上等待客人，門口「圍事人員」三三兩兩徘徊，偶有一兩攤香腸、關東煮也在一旁。這樣的一整天騎樓空間使用上的變化，構出了台北市多處的辦公大樓社區的作息，進而說明了台灣都市騎樓使用上的功能多元性與變化性。在同一個騎樓空間當中，隨著不一樣的時間可能有不一樣的用途，差別也大。這樣的生活經驗似乎與西方世界的「專業區」的概念相當不同，而且非常的「不規矩」，——而這只是台灣眾多都市社區型態的一種。晚上回到宿舍後，研究者會選擇帶著室友到夜市尋找晚餐的「下落」。偶然在南機場夜市4發現這裡的東西除了有點不尋常地便宜外，裡頭比較引起研究者好奇是「水餃街」的存在。在百公尺左右的街巷裡，聚集著四五家的水餃店，家家都是幾個人圍著桌子現場包著水餃，供客人食用，等同於表演給路過行人看，說明商品的新鮮（見照片 1-2）。這樣的感覺跟漁港展示「現撈的」漁產比較起來，有過之而無不及，帶給顧客的是「活跳跳」的感覺。. 照片 1-2 南機場夜市水餃街：在百餘公尺的街道上，有六家的水餃與麵食店，縱使無騎樓建築，卻都搭建固定式遮雨棚突出街上，擺設桌椅讓顧客直接在街上用餐。. 以秀昌水餃5為例，座位有室內也有室外，室外的座位就和煮水餃、麵的攤位一起擺在鐵皮搭的雨棚底下（見照片 1-3）。當然，坐在店裡頭，有冷氣陪你涼快。但要是讓研究者選擇，就喜歡坐在外頭，看看老板煮水餃矯健的身手與車水 4. 南機場夜市位於台北市萬華區中華路二段 307 巷至 315 巷弄內，而根據周素卿「台北市南機場社區貧民窟特性的形構」指出：此地雖位於台北市低價與半正式的住宅次市場的貧民窟社區，但由於區位優勢與南機場夜市是青年公園住宅區唯一的夜市，造成以臨街及一樓店面為主要空間場域的活絡經濟活動，也讓社區不致顯現凋敝的景象。 5 台北市中正區中華路二段 309 巷 20 號。 4.

(5) 馬龍的街道。最重要的是，這樣可以天寬地闊地吃起飯來，無拘無束！——這才是台灣味？！——一眼望過去，幾乎每家都是這樣門庭若市。研究者心底想：老闆也是聰明，哪個過客不會因為這番景象而心動，進而「聞香下馬」呢？當攤位把整個廚房搬到店門口，帶給顧客全程透明化的處理，對台灣攤販來說是再平常不過的一種方式。在其他文化也常常用這樣的方式，例如西餐主廚桌或日本的壽司吧檯，代表對顧客做直接的服務。然而這番景象在台灣騎樓裡更是「無所遁形」，顧客儘管好整以暇地把吃到肚子裡的東西「好好看清楚」——每一塊雞排、每一杯飲類都在顧客的眼裡「誕生」。. 照片 1-3 南機場夜市秀昌水餃：此處普遍使用固定式遮雨棚（蔽廊），擺滿桌椅與攤位，見證台灣都市建築對騎樓建築功能上的需求。. 在研究者對南機場夜市的觀察裡，對騎樓提出問題：騎樓和雨棚都是因應台灣多雨氣候所衍生而出的特有建築，可是雨棚可以代替騎樓嗎？而印象當中是貧民窟的南機場國宅，在一樓雨棚與店家的商業機能裡更顯複雜，即使是「貧民窟」，卻展現出讓人們願意專程到此消費的特色，若缺少商業機能、或僅是商業機能而無住宅，展現出的騎樓景觀又是如何？不同的社區是否產生不同的騎樓使用形態？就著種種研究者個人的生活經驗，道出台灣都市生活的部份寫照，而這個生活環境與記憶離不開騎樓空間帶給人們的種種的「方便與不便」。方便的可能是像研究者上文所言騎樓裡店家多樣化的服務。但有時候，店家與機車騎士們用商品與車輛「佔地為王」時，也是傷透腦筋。所以讀地理學的研究者，何不用不同的視野與眼光來探討這都市當中特殊空間，重新審視在台灣生活當中習以為常的 5.

(6) 騎樓空間，或許這是台灣都市空間的一種的解讀。研究台北都市的騎樓不在於說明：騎樓應該怎樣最好！而是，突顯它是如何成為都市街道生活的一部份，沒有怎樣是最好，因為它本來就有它的樣子與俗民生活連結在一起。今日普遍處在台灣都市的騎樓景觀並非是歐美文化生根或移植而成，而是土生土長於台灣，適合台灣的風土。都市這個大有機體自己會往自己最想長的方向長過去，不需要為政者「大刀闊斧」做一些「驚心動魄」的移植，應該是給足應有的養分，這樣它才能生生不息，永續發展。中國時報 2006 年報導，台北市政府馬英九市長提出：希望藉由羅斯福路與忠孝東路的擴寬、植樹，打造台北市香榭大道。強調：市區空間與道路不是只服務小汽車駕駛人，看待交通問題不能只以小汽車的角度看天下。然而記者丁榮生「台北巴黎？浪漫治市？」特稿中認為：口號動人，但至今在中華路喝艷陽咖啡是奇景、仁愛路與敦化南北路林蔭道，幾也看不到情人共步。因此大家雖認為忠孝東路與羅斯福路的寬敞人行道值得期待，但是台北就是台北，而非多幾棵樹就是巴黎香榭大道。城市工程應先考量主體風格，並用自我願景說服市民，而非複製虛擬，讓市民降低信任感。一再用外邦異境來虛擬，讓人深覺市府只有「世界觀」而無「在地思維」，尤其廉價口號滿天飛，更減損城市工程價值。偉大的城市卡爾維諾在「看不見的城市」指出，城市是個整體，你是城市的一部份，你只能安身在此。因此台北就是台北，不會因任何工程變成巴黎或香榭里榭大道。就此，研究者認為若說北京有「胡同」，那麼台灣就有騎樓，騎樓是我們屬於自己文化之下產物，何不從這樣平凡的又特殊的空間來觀看都市。透過地理學「景觀、空間」比較專業的概念，決定把「騎樓的景觀和空間」作為碩士論文的研究對象。利用台灣的特殊都市騎樓（街道）生活，探察看似平凡又貼近都市居民的騎樓，在日常生活中如何透過人與空間的互動，顯出台北市（或台灣都市）的都市生活空間特性。然而，也因為騎樓的建築法規的限制、當地政府的執法、在地人的生活習慣、建築的年代先後、社區機能特性等，使得騎樓呈現出多樣的風情，已不全然是帶有同樣的意義與功能。這是本研究所關心的——我們應該重新分類與定義騎樓，依據不同的社會空間脈落，使騎樓空間意義得到更好的詮釋。本研究的目的在於：一、探究都市騎樓特殊的空間性。二、探究騎樓所形成的特殊都市社會空間。 6.

(7) 三、探究騎樓與都市生活的關係，進而產生對騎樓空間的地方感與空間感。. 7.

(8) 第二節相關文獻探討騎樓，閩南語稱「亭仔腳」，傳統街屋象徵屋台灣住商混合建築發展之典型式樣，而騎樓常附屬於沿街店舖住宅之前，具有一種不同於一般都市開放空間的商業延伸觀念，而且兼具了物理環境需求與文化特色表現之特質。歷經兩百餘年的發展，騎樓空間展現了本省都市地方特質的個性，也反映出國人的生活態度與價值觀點，可謂為台灣一種相當特殊的臨街建築形式（吳淑芬，1992）。此處所謂台灣的生活態度跟價值觀點，筆者認為應該用更細緻的地方感來看待。店舖相互比鄰，「亭仔腳」也就變成一種連續性的都市空間，不僅能招徠顧客，也成為左鄰右舍的社交空間，久而久之「亭仔腳」變成具有本土特色並具有社會功能的都市公共空間（蔡幸真，2005）。也就是說這些地理感如何形塑可見的景觀，而人群對於可見的景觀如何應映與感知形成地理感，此乃提出騎樓為何在景觀上隨著社區與使用者不同不斷變化的歷程。在台灣，有關於人行道、騎樓的研究，大部分仍集中與著眼在土木工程、政策建議，例如：林慶元指導一系列關於機車於騎樓發生火災與建築的關係6。再者，就是行人對於騎樓與人行空間的識覺研究7，往往只是分析行人對景觀的喜好調查。但對於都市街道生活的社會意涵深入研究，以及了解的卻著墨不多。不然，就是忽略不同社區與社群對騎樓的識覺。騎樓的相關論文幾乎都將騎樓做為台灣特殊的建築型態做討論，也就是把騎樓視為台灣俗民生活中很重要的一部份。這一個把它視為重要空間與景觀的看法，涉及一套空間感與地方感，這才是研究者希望了解的地方。不然，在台灣不長的漢人建築史裡，騎樓可能早已消失，而被西式的行人道所取代，不必在行人道旁再加上騎樓，這樣疊床架屋的空間，浪費寸土寸金的都市土地。騎樓在長期的發展史上，已與台灣社會發展出一套特殊的功能與關係。尤其都市地區，住宅形式並非以台灣鄉村「透天厝」存在，因此出入往往需要與鄰居共用門口的情況，由於涉及公共利益，大家更容易將焦點放在騎樓是否被違法佔 6. 例如：陳俊清（1997）《置於建築騎樓周遭機車燃燒形成之火災行為研究》，國立台灣科技大學：營建工程技術學系。張旭富（1997）《建築騎樓主要可燃物燃燒行為研究-機車燃燒行為研究》，國立台灣科技大學：營建工程技術學系。林韋志（1998）《建築騎樓下機車延燒行為之研究》，國立台灣科技大學：營建工程技術學系。陳昶翰（1998）《不同天花裝修下之騎樓機車火災行為研究》，國立台灣科技大學：營建工程系。 7 例如：黃俊杰（1998）《都市人行道界面組成型態對行人知覺影響之研究》，國立臺灣大學：園藝學研究所。郭建佑（2005）《台北市的街道生產及空間經驗之研究—以忠孝復興商圈、天母商圈、南京西路商圈為例》，淡江大學：建築學系碩士班。 8.

(9) 用，是否因為鄰居的行為將造成自己的不便。大眾交通便利的台北市，通勤族下車之後，是否有良善的行人空間也成了關心的問題。在這樣的都市客觀環境與條件下，討論都市騎樓的意義就與鄉村地區有所不同。也就是公共空間的複合使用，使得不一樣的人群交織成研究者所言的「都市街道生活的社會意涵」，而這些都落實在騎樓的實質空間當中。蔡幸真《三越信義新天地人行通道研究》當中，透過訪談得到的台北人心中的騎樓經驗與感受：「最深刻的就是『機車凌亂的停放』、『商家路霸』、『不易行走』，公共空間私人的佔用，導致民眾通行時的不順暢，以致台北人在行走經驗都非常不好。」在此，研究者認為要深入探究行人空間為何被切割的如此嚴重，這中間牽涉台灣都市人們對行人道或騎樓地方感，進而產生人們對騎樓這樣的使用方式，造就我們常常看到騎樓佔用的景觀。根據藍嘉俊《失落的人性空間——台北市人行空間問題的政治經濟學分析》點出臺灣人行空間的結構性困境：1.國家與社會對人行空間認知與定位不清、步行權意識薄弱；2.「車輛優先、人次之」為被內化的價值觀與行為模式，主導公共資源的分配及空間使用，並造成私人運具市場更難管制，使已然定型之車行導向都市空間形式不易調整；3.路邊停車（尤其是機車）問題無法根本解決；4.公共空間私有化行為難以遏止。對社會內部而言，現有機制僅能呈現被主流力量所簡化之民意，掩蓋了不同群體間的差異性，更進而合理化國家既有之不公行為。故在有限公共資源的競逐中，社會依循叢林法運作，弱勢階級的需求受到忽略以及犧牲。在此脈絡下，步行環境只有在結合較多利益的商業或景觀街道等重點地區才能獲得保障，而一般生活之社區巷道仍由車輛所佔用，實為人行空間意義之扭曲。藍嘉俊的研究點出在大尺度底下，由於台灣追求西方化(更精確的來說應該是「美國化」)，利用汽車交通作為都市主要交通，而使得以人為尺度出發的生活空間被切割，更加深社經地位低者在都市中行的問題。在這樣的脈絡下，不難理解騎樓做為都市社會空間的重要性，如果沒有騎樓，行人更將面臨充滿危機的街道。誠如藍家駿所說的步行環境只有在結合較多利益的商業或景觀街道等重點地區才能獲得保障，在騎樓一般所存在的街屋由於商家做生意的需要，確實使駕駛人較不敢將車停在店家門口。甚至店家會對停車在騎樓的騎士與以警告，或放路霸、座椅等保持店門口的淨空，這樣的生活經驗是藍家駿所指的「公共空間私有化行為難以遏止」的寫照。這時候店家對騎樓空間使用的態度反而成為騎樓景 9.

(10) 觀最大變數，行人可能因為店家對騎樓的監視，而使得此地更為安全，卻也可能因為商家堆物而造成危險。台灣都市法規特意地保留騎樓空間，確實創造另一種人行空間，但卻也因為騎樓本身為私人所有，又需公共通行使用，造就騎樓在使用上的爭議。以建築界與法學觀點，騎樓又往往被認為是多餘的而有礙視覺：騎樓為我國都市景觀上之特色，但新型態的商業區多採用開放式的人行道，而不採用騎樓。管見以為，不論從美觀上之角度，或避免使用權之爭議，騎樓制度似乎可考慮逐漸廢除（江大寧）。當然，這樣的說法更突顯騎樓空間的多元性，以西方單一使用的觀點來說，似乎沒有存在的必要性，而人行道與騎樓又常常是一同出現在都市街頭，不禁會讓人懷疑騎樓存在的必要性與價值。或許透過將騎樓視為一種市集（節慶）與展演8的空間——在這狹小的空間中，打破前台、後台的一種展現，反而使顧客感覺到正在欣賞一種街頭的表演藝術，——而這是一種與西方都市規劃或按部就班的規訓社會不同的空間使用，他使得普羅大眾在行經其中獲得一種觀看與被觀看的樂趣，成為展演的一部分。消費本身也充滿著受其空間性的影響與限制，通常都賣一些小巧飾品與簡便小吃，但是卻可成為可憐上班族與學生族的在「朝聖（工作）」途中的一種「救贖（休閒）」。在這樣的觀察下，騎樓可以視為一個地方來理解，與社區居民、行人、上班族共同產生意義，這就是研究者所指出的騎樓社會空間。自從 1980 年代開始，文化研究就已經表現出對於空間和地方等問題的持續關注性，尤其是受到傅柯的影響，以及他對於論述、空間與權力之間相互作用的討論。就這個脈絡而言，地方被視為是一個空間中的場所或地點，而且是由權力的社會關係所構成，也是由於社會關係賦予其意義，同時具有認同感或情投注等特徵。因此，一個地方可以被理解為空間中意義生產的一種有限顯示（Barker, 2007）。在法國巴黎都市規劃中，我們看見都市就像傅柯的「全景敞視」9般地被直線與光所切開，在無所遁形的監視下，巴黎也成的一個透明的都市。可是當研究者審視台灣都市騎樓空間時，由於廊柱的阻擋、上頭建築物的遮蔽，騎樓不是國家權力可以直接滲透的。這小小的空間中，我們仍然可見店家、小販、行人各有各的「盤算」，賦予這個地方交織而成的社會關係，這個也可以做為分析騎樓. 8. 此處借用高夫曼（Erving Goffman）《日常生活中的自我表演》一書概念，他運用劇場隱喻來研究行動，提出前台、後台作為角色準備重要空間。 9 引用傅柯（Michelt Foucaul）《規訊與懲罰──監獄的誕生》書中監獄的空間形式。 10.

(11) 空間多用途使用的一個很重要的面向。就好像當座椅被商家擺至騎樓前端時，已經宣示他的擁有權，同時驅逐可能擋住他店面的機車與路邊攤；但這樣國家的權力卻也常常默許這樣的行為。行人似乎也很少對這樣「有美意的佔用」表示抗議，而是有機會就坐著休息，甚至成了商家因此而吸引的顧客。台北市在整個都市空間規劃偏向以汽車為主的發展，而人行道被機車所佔滿，一般生活之社區巷道也被車輛所佔，使得台灣都市的行人不如在班雅明10在拱廊街所說的「這個世界是得其所哉」。行走在街道反而顯得支離破碎，就這一點來說，騎樓可能是行人在都市街道中「最後的一個堡壘」。然而，若真的是如此，又是什麼樣的地方感造就出這空間的獨特性？亞歷山大（Christopher Alexander）《建築的永恆之道》提供我們對於都市生活「實然」而非「應然」的觀點。故亞歷山大認為：它是一個唯有我們自己才能帶來秩序的過程，它不可能被求取，但只要我們順應它，它便會自然而然地出現。所以建築和城市中的這種特質不能製造，只能間接地由人們日常活動來產生，正如同一朵花不能製造，而只能從種子產生一樣。吳鄭重在珍‧雅各布斯（Jane Jacobs）所著的《偉大城市的誕生與衰亡：美國都市生活經驗的啟發》譯序中，認為：雅各布斯試圖建立一個以街道生活為核心，動態的都市鄰里為概念。城市的街道，尤其是人行道和兼具通道功能的鄰里公園，表面上看來是一個充滿陌生人的環境，但是透過適當的使用，尤其是能夠滿足鄰里需求的商業和休閒設施，就會吸引許多有效的公共監視和實際的身體參與，構成生動有趣的「街道芭蕾」。有了熱鬧的街道生活之後，不僅無須動用警力就能有效守護都市街道的安全，同時可以藉由都市公共生活的不斷再現，包括有效維持個人隱私的社會互動和教養兒童融入社會的街頭遊戲，構成一個都市鄰里的基本架構。在此，研究者者認為台灣都市中的騎樓正扮演這樣的角色，取代台灣使用率並不高的社區公園，扮演起讓兒童玩耍以及教養、公共監視等功能。今日台灣都市計劃的脈絡是在現代建築大師科比意在設計都市空間時，試圖將汽車放進他的規劃中，成為不可分割的一部分。除了讓田園城市低密度建物分布的簡單原則在人口密集的城市中也得以實現，科比意的夢想中還有其他令人驚奇的東西。他試圖將汽車纳入整體規劃的一部分，這在 1920 和 1930 年代是一個嶄新的構想。他將主要的輻射道路作為單向的快速道路。他減少街道的數量，因 10. 班雅明（Walter Benjamin）所著的《發達資本主義時代的抒情詩人：論波特萊爾》說明了工業革命當時的新鮮產物拱廊街，研究者認為可以用來對照騎樓的特殊空間性。 11.

(12) 為「十字路是交通的大敵」。他規劃了地下街道作為大型車輛和貨運之用。當然，像田園城市的規劃者一樣，他也讓人行道遠離街道，放在公園裡面。他的城市彷彿是一個神奇的機器玩具。再者，他的概念，作為一個建築作品，非常明確、簡單和和諧。那麼井然有序，那麼明晰易見，那麼簡單易懂。事情一目瞭然，就像一個好的廣告（Jacobs, 2007）。台灣都市計畫在這樣以汽車為主的都市交通觀念底下，出現許多令行人寸步難行的交通建設。例如，在研究者的親身經驗裡，從台北市跨越淡水河到台北縣三重市，若選擇步行過忠孝橋，光要找個樓梯上橋就要花上一些時間，整個過程對行人來說可能是一場災難，更不要說是殘障者或老人。在資本主義與現代主義的影響下，台灣學習美式汽車文化，觀念根深蒂固，都市建設在非步行的方式下展開。空間尺度非以人的角度優先出發，行人散步其中還得忍受髒亂的氣味、堆滿雜物「且走且跳」的騎樓、隔了幾百公尺才可通過的行人穿越道──建築師可以是很糟糕的城市設計師（陳冠中，2005）。就是因為這些理論一目了然到令人目眩神迷，好像可以用一些簡潔有利的線條、從地拔起的高樓，就好像給了人人一套可尋的公式，一下子就把城市變得光鮮亮麗，給我們到處是公園綠地的美夢。縱使使用西方都市計劃的概念建造都市，但很明顯地，台灣現在都市所展現的樣子並不是西方都市的樣子，它擁有很多過渡性的空間成為緩衝，研究者認為很重要的就是騎樓的存在。都市之所以對人類重要是因為人群的聚集，使許多想法得以激盪出火花。充滿著陌生人的環境街道其實並不危險，反而安全，因為他們就像天然的偵測器。然而，當街道周邊在有數量夠多的商店和其他公共場所分布，加上全天都有人使用或光顧，才能達到良好的公共監視（Jacobs, 2007）。良好街道生活應該也提供與人接觸的環境，研究者相信：若像現在許多台灣的豪宅的設計，只有在坐電梯時才得以遇到自己的鄰居，這樣看來縱然好像隱私被照顧到了，但居住在都市的意義好像也等同於封閉的農村。如果都市人之間有趣、有用和重要的接觸僅限於適合私人生活的熟識朋友，那麼城市便顯得很愚蠢。從你的觀點，我的觀點，或是任何人的觀點，相當程度的與人接觸是必要且愉快的；但是你不會希望這些人和你如影隨行，他們也不希望你緊黏著他們（Jacobs, 2007）。──當然你也可能期望著：從他們身上得到你所需要的幫助與訊息，例如：哪家的孩子找到好的家教老師、哪一戶房子用多少錢賣掉、住在身旁的人有沒有可能威脅到我的生活環境。 12.

(13) 甚至好的街道生活也應該提供兒童遊戲的空間，讓他們學會如何融入社區，利用身旁這些看起來像陌生人的人，自小養成公眾生活的點點滴滴，學到城市生活的基本成功之道：人們必須對彼此負擔一些公共責任，即使人們之間沒有什麼關聯。它只能從和你沒有血緣或是深刻友誼關係，或是對你沒有正式責任的人，對你負起一些公共責任的經驗中汲取。珍‧雅各布斯所指的是一個由街道所構成的社區空間，然而在台灣，我們是否能將它定義在騎樓這個特殊的空間呢？研究者想是本文希望能探討的一個課題，也就是說因為騎樓空間的存在更可以讓社區的安全、接觸、教養小孩等功能被突顯。如果沒有台灣住商混合的特殊條件，研究者相信騎樓難以成為社會人際交流互動場所。台北所呈現的是一種以沿街騎樓為主體的街道生活和以身體空間做為單位的攤商文化，奠定了城市多樣貌的重要基礎（吳鄭重，2007）。研究者認為面對車水馬龍的馬路與佈滿機車的人行道，相對之下，騎樓是安全的；而做小生意的居民來說，這樣也容易經營，減少店面成本。走在騎樓裡，行人可以自由來來去去地選擇商品，攤商也不用為空調或座椅傷腦筋。研究者認為台灣在過去空間發展的歷程，或許受限於生存壓力，一直保有空間非單一使用的地理感，例如，門前的花圃種滿蔬菜、河上的沙洲成為良田。要是有一塊空出來土地沒人使用，在台灣人的眼裡是非常匪夷所思的事，可能很快的就產生佔用的情形。研究者認為這就由於地方感的不同，所展現出來應對環境的方式，發展出來對空間的行為與景觀，但這樣的空間使用與西方的發展確實不同，更也因為如此造就騎樓多元使用的景觀。在潘桂成對於《儒家文化之有無的世界》的闡釋值得研究者的參考：「中國人在這個有規律的世界中生活，最重要的工作是認識這規律及配合這規律，便會獲得合理的回報。……中國人對待環境的態度是「守常而知變」，……亦即是中國人之對待環境有很高的自由抉擇的權利。」潘桂成認為儒家所認定的世界是「可塑世界（Manageable Space and Moldable Space）」，進而發展出「禮的空間模式」以對待客觀環境的人為人地關係的主體，人的價值意向決定了邊界的所在，故為可塑空間，可塑空間的邊界既然可變，就沒有固定而明確的有形規範以作為人所遵守的標準。換言之，在禮的空間中是「無法可守」的。所以沒有「守禮」的行為。. 13.

(14) 生活在台灣都市的人群是否用上述所言的「禮的空間模式」，以對待客觀環境，還有待其他研究證明，但研究者相信繼承儒家文化的台灣社會對於空間使用的彈性確實很大。根據研究者的生活經驗，常常有空地被佔用，這些佔用的人在沒有人對此空間的使用有意見時，就等同於默認，而繼續使用，因而非法佔用公有地的情形大有人在。直到公權力介入時，也常聯合其他「同夥」訴諸民粹抗議到底，要求就地合法。攤販的經濟活動所賴以維生的基礎，除了經濟性的低廉消費與廉價必需品，同時更重要的是其維生的空間性基礎。建構攤販們的生存與活動基礎的，更重要的是如何在日常的活動當中，在自身所處的空間脈絡當中，創造出能為攤販所用、被允許的活動空間，並且與周遭的行動者共構出微觀的平衡關係（卓立寰， 2004）。《台北地區檳榔攤空間特性之研究（林建元，1998）》更指出：空間使用以低成本之用地：騎樓、人行道、馬路、空地為優先考量，臺北市有 50%以上的攤位屬於佔用。研究者希望藉由了解店家、居民、路過行人、上班族等不同的人對騎樓景觀的看法，進而得出都市騎樓的地理感與地方感。才能理解台灣都市的騎樓景觀是在如何的心智作用底下被創造出來。以下三篇研究分別都是從感官出發，尤其時以市民對街道景觀識覺的研究，讓我們進入地方感的前身：黃正銅《都市騎樓景觀之研究》指出：開發騎樓和人行道可取代都市步行街之功能及增進都市景觀。為使都市騎樓真正達到「步行街」的理想，唯有從事實質環境及景觀意象之改善，方能激昇騎樓對都市之服務水準。騎樓景觀之良窳，不論新舊，若能就歷史、自然、人文及色彩、質感、土地使用、街道傢俱等，配合全區之美學語法，即可表現騎樓景觀之提高特色，唯獨對不當之使用，諸如工作場所、堆置貨物、廣告招牌、攤販、機車，勢必影響景觀之效果，因此必須以規劃之手段或管理法令之執行，方能維護騎樓之功能及視覺品質。都市街道留設騎樓是必要的，惟不分土地使用性質及地區特性，一律給予建築之價待，有待商榷及立法之修正。在此，研究者認為「配合全區之美學語法」這件作法仍需商議，在幾年前台灣許多商店街如火如荼的展開統一的規劃，他們最大的努力就是把招牌統一到完全一致，差別只是在招牌裡頭的文字罷了！這樣的商店街看起來真叫人害怕，單調、無特色、商家辨識度甚低，只是證明利用現代化的都市規劃公式企圖讓人民更幸福，造成台灣總是在走美國都市規劃失敗的老路。所以只有從使用者的地理感下手，這樣才能設計出符合需要，不顯衝突的騎樓景觀。 14.

(15) 黃俊杰《都市人行道界面組成型態對行人知覺影響之研究》指出：一、人行道鄰側為開放綠地時，行人的知覺最為良善而正面。而不論人行道鄰側環境為何，行道樹出現以及使步道加寬皆對行人知覺有正面的影響。二、在鄰側為建物的人行道環境中，建物有退縮、建物騎樓無柱、建物前方有種植植栽等情形，對於行人的知覺有正面的影響，而廣告招牌的出現則對行人知覺有負面的影響。三、在鄰側為圍牆的人行道環境中，圍牆的視覺穿透性越高則行人知覺越為正面，若能於圍牆後方種植植栽，亦能對行人知覺有正面的影響。四、行道樹、步道與鄰側因子等三度空間因素對行人知覺有著交互作用的影響。五、由行人知覺的偏好預測模式得知，行人知覺之逃離感、趣味感以及愉悅感為有效的人行道街景偏好預測指標，若行人對上述三項知覺的感受越強，則對人行道街景的偏好越高。針對於黃俊傑這篇研究，確實提供我們一個「行人步行知覺的偏好預測模式」做為本研究的參考，當然這只是簡化騎樓當中的社會關係，本研究必須探索住戶、擁有者、攤商等對騎樓的識覺，才能發掘它更細緻的內涵與空間利用。畢竟要改變騎樓成為更美好的生活環境，並非只是由行人的角度切入，當地人的想法又是如何？！不同的街道空間、不同的騎樓形式、不同的社區、不同的商業使用，行人的質與量也相對不同，組成份子的輕重也是相對的，這是我們不能忽略的。廖可歆《社區居民聚集點形成之基礎研究》：臺灣在日治初期 1897 年（明治 30 年）引進了歐美的市區計畫及建築管理制度，大部分的市街都已公布了都市計畫。在政府都市計劃的休閒活動空間(公園、體育場所、綠地、廣場及兒童遊樂場)之中又以公園最接近人們的生活，且具有休閒、凝聚、文化、教育等多項功能。除了上述的聚集場所外，台灣有另一種特殊的景象，在路邊某些角落居民會隨意放置一些座椅，並在空閒之際聚集在此聊天。然而這些放置點與公園最大的不同在於，它們並無經過政府的規劃。透過 106 個地點的觀察及紀錄，針對座椅本身的特徵及座椅周圍特徵還有地點附近環境的特徵作整理，進而找出地點的共通之處。結論為下: 一、型式上以有椅背的單人座椅為最多，材質上是以木頭或塑膠為主。二、座椅數量大多為 2 至 9 張，幾乎都會倚靠著建築物而擺放，且大多排成 I 字型，但有些地點會圍成像小客廳一般。 15.

(16) 三、地點所在之處並無受到政府規劃的公園或活動中心等休閒活動空間所影響。四、地點大多位於 7 公尺以上的二線道或四線道上，用途多為「住家」或「住商合併」。五、位置上方大多有遮蔽物，以住家門口的騎樓下或屋簷下為最多。但也有居民會在住家以外，再找個稍微寬闊且有遮蔽物的地方，放置多張的座椅，讓附近的鄰居可以一同聚集於此。在這裡我們看見街道或騎樓的使用與存在的必要性，也正如同珍‧雅克布斯敘述用人行道來取代中用公園或遊戲場的概念：人行道就是提供這種非專門的遊戲形式──這是熱鬧的城市人行道可以做得非常好的部分。當這種以家為基地的遊戲被移置到遊戲場和公園的時候，不僅無法保障安全，同時還得花錢請人、添購設備和佔據空間，浪費許多原本可以作為溜冰場、游泳池、划船湖和其他各種戶外用途的空間。不好的一般性使用吃掉許多原本可以有良好專門遊戲的存在。浪費有大人正常出現的熱鬧人行道，轉而依賴雇用替代的管理員（不論有多麼理想主義），真是愚蠢至極。它的愚蠢不僅在社會面，在經濟面上也是，因為城市非常缺乏資金和人力，需要用在比遊戲場更有趣的戶外用途──還有用在兒童的其他生活面向上面。若是鄰居幾個老人需要有活動的空間，他們並不需要大費周章冒著危險穿越為汽車而設計的都市中，他們也不需要受下雨日曬之苦而沒處可去。社區居民有了交換資訊和情感的場所，他們也可以就近看護他們的家園，不需擔心害怕小偷的光顧、或客人來訪、應變小孫子突然忘記帶的東西，因為他們就在自己家門口。另一個角度來看，其實騎樓就是做一個多功能的社交空間、展售空間、休閒空間。然而，對於一些少了騎樓的街道社區而言，他們又是如何克服這個問題？是否因此增加或減少對公共空間的需求？這些問題都有待本研究用空間感與地方感的觀點，針對不同人群與社區做深入探討。. 16.

(17) 第三節騎樓的景觀騎樓景觀在台灣俗民生活頗為常見，研究者以下以台灣漢人文化、自然環境條件、商業發展等觀點分析。然而，也因為日治時期，日本殖民政府特意保存與規範，使得騎樓成為商街特殊的社會空間，在某種程度如陳國彥所言：騎樓就是台灣早期的托兒所、養老院。黃俊銘與在日本筑波大學執教的泉田英雄共同研究指出：亭仔腳的出現是當時英國殖民地新加坡、香港等地，改造華人建築物的產物，後來輸入到中國南方的都市，並由劉銘傳導入台灣（陳棖福，2005）。是不是後來才南洋傳回台灣才有騎樓，研究者對於以上這樣的說法採保留的態度，但西方廊柱的設置確實影響到後來許多台灣洋房的騎樓建築，例如，旗山老街、大溪老街等，皆為西洋巴洛克式樓面結合騎樓所建成，二樓以上挺出於街道與歐美本建築樣式不同。建築工法進步的今日，因為建築力學的設計，騎樓下的廊柱其實不大必要保留，但其存在已成為一種文化與裝飾。在英國的殖民下，新加坡一帶隨著商業活動的日益頻繁，為了方便貨物的進出與儲存，騎樓是一個很理想的空間，因此當時騎樓主要是為了利於商業發展。台灣總督營繕課技師大倉三郎指出：日本人來台灣之後在建築上所遇到的困難，分別為暑氣、溼氣、白蟻、暴風、豪雨、地震（林思玲，1996）。在這樣的情形下，通風、減少日照、遮雨是極為重要的工作，而騎樓建築在日本殖民時期硬性規定是家屋所必須具備的，用來因應自然環境的需求。堀込憲二、郭中端則認為台灣騎樓的產生，最主要因素為台灣夏天常驟下西北雨，街屋退出騎樓空間，讓行人可有一連通的避雨場所，同時商業活動可繼續進行，再者擺在店口的貨品也可避免日曬雨淋。日人治台之初，有感於台灣本島市街衛生髒亂，認為應與居民生活習慣不佳，以及市街與居住空間不良有密切關聯，故認為衛生一事有進行改善的必要。而為達成改善衛生的目標，乃透過亭仔腳的設置，重新整頓市區街道空間與解決家屋問題。1900 年，總督府首度公布「臺灣家屋建築規則」，於該規則第4 條明定亭仔腳之設置地區，及其幅員（寬度）、構造，由地方長官（行政首長）規定之是為「亭仔腳」法定制度之始（黃武達、蔡之豪、內藤昌，1997）。陳國彥指出：日人來台之際，調查台灣島西部等開發區的台灣慣習，在當時的台灣已經有鐵路，而日人也尊重台灣當地特殊的慣習，發現騎樓這樣的特殊建築有其必要， 17.

(18) 因此規定法定騎樓的設置。受到德國學醫歸國的台灣總督後藤新平的影響，特命由衛生警察早晚巡邏，春秋季也實行大清掃，並且嚴格執行不准在其間擺攤，一早開店後就須清掃。然而，在日本當地，除新潟縣外，並不存在騎樓建築。潘桂成認為騎樓應為華南杆欄式建築所衍生而來：多雨潮濕、地形崎嶇的華南，建築物有屋簷外伸，下有撐柱，而且可以適應地形而做高低變化。這樣的建築物也僅見於華南文化，與漢人移民所居住東南洋一帶。陳國彥也指出：在新加坡、南洋等地，騎樓的存在與華人有關，當地的馬來人並沒有此建築，並多居住於高腳屋。研究者認為這樣的論點也不失有可能是騎樓建築的開端。整體而言，騎樓建築始於華南多雨又悶熱的環境，阻雨、遮陽、通風，還可做為日射緩衝空間，再加上商業功能的維持，本來就是一個利於生活環境的建築。但一來由於是在日治時期所立下的建築規定，二來現代新建築的改進，有些建築師與法律的建議都不認為應該保留這樣的「殖民建築」。然而臨街建築擁有騎樓對商業的營運有一定的影響，騎樓用以在雨天或大熱天得以讓行人有較舒適的步行空間，也可讓商品達到展示的目的。根據研究者觀察，騎樓空間裡最令人印象深刻的莫不過於生息於的攤販：走進這條騎樓，想走完還真得花一番功夫，身體側一下勉強過的去，這裏各式各樣的攤位，吃的穿的用的幾乎是推滿騎樓兩旁，民眾寸步難行，人行道頓時淪為商家做生意的地盤。中正路上上百公尺的騎樓沒有空位，在往下走更誇張，攤販直接擺到人行道，地上全是店家的紙箱，而旁邊的馬路則是有貨車並排直接下貨，民眾的車輛也跟著停車，兩線道路剩下一個車道，這裡就像是個停車場（東森新聞報，2007/3/11）。騎樓的使用問題有其歷史和文化的背景。國民黨議會黨團執行長黃柏霖議員指出，在經濟景氣不佳的時候，許多市民在騎樓地擺攤營生，原本是無可厚非，對治安、經濟有正面穩定的力量，違法與否不能一概而論。……台灣多雨、日曬強烈，利用騎樓地做小生意，賣冷飲、點心是市民生活經驗的一部分，很多民眾也有這個消費習慣，黃議員認為，只要以不妨害行人通行為底限，應該還是可以被接受（高雄市議會議刊，2006/8）。之所以印象深刻，研究者認為也是因為行經其間的行人往往為社會中較弱勢的步行者，也就是常被私家汽車所屏除在外的一群，如學生與老人。人們行走騎樓其間，騎樓下的消費常成為一種非目的性的消費，往往是透過小販的「展演」而使行經其中的人們願意掏出錢來，故此其商品性質往往是小巧、新潮、方便、 18.

(19) 低價。這樣的商品除了突顯路邊攤資本小、害怕違規取締（這樣要收拾起來躲警察比較快）與空間有限的現實，也顯示特定族群在行走於騎樓間所可能產生的消費，例如，對學生來說，小點心跟玩具是很能吸引他們的，又買得起的。研究者認為騎樓具有既開放又封閉的空間性，在此視它為「規訓社會」11下一個真空的地帶，使它得以稍稍逃離法律的規範。也就是說攤販、騎樓商家與汽機車停放佔有的情形可以得到躲避，研究者將其空間使用視為芸芸眾生的一種「權宜之計（making do）」12，而這裡的權宜之計指的是：消費者（或使用者）不能自創一個屬於自己掌管，但可利用它來評估優勢、準備擴張、確保獨立的空間基地，因此他們乾脆採用「時間換取空間」的戰術，迂迴參入他人所在，並把握時機，「偷偷摸摸地在轉瞬間『偷來的陣地』，略施發展」。相對於強者「畫地為王」的空間策略，弱者只好「伺機而動」，藉由結合異質元素，不斷操弄事件，將其轉換為機會（Highmore,. 2005）。. 正如同吳鄭重所言：雖然有些人覺得，而且多半是官員，這些「雜亂無章」的招牌是妨礙市容觀瞻的毒瘤，有待嚴加管理、消滅剷除，或是整頓更新，但是它們就像枝頭上的繁茂的樹葉一樣，總是能夠在其他之幹和樹葉的狹窄縫隙中找到依快容身之處，伸出霓虹的枝芽。故此應運而生出各種不同的姿態，使騎樓本是行人做為雨中避雨之地，卻成為市井小民的生活天地。騎樓的商家. 小結台灣都市騎樓空間使用的多元性，使台灣街道多一份台灣味，而此成為台灣俗民、都市生活一種活水的來源。縱使台灣騎樓看似雜亂，但或許是俗民生活裡不可會缺的生息場所。但是由於時代建築的不同，也有無騎樓的大廈、商店街在身邊充斥著，而產生不同使用兼具不同的功能。本研究希望透過重新分類與定義騎樓，依據不同的社會空間脈落，以及不一樣的使用者做分類，使騎樓空間意義得到更好的詮釋。透過比較不同的騎樓空間與功能，更能突顯出騎樓特殊的空間意涵，與對台灣都市人民的意義，尤其是在空間感與地方感上的影響——這是不同於以往對騎樓的研究觀點。 11. 在此藉用傅柯《規訊與懲罰──監獄的誕生》之概念，說明藉由權力的運作，處在社會中的每一個人經由規訊與懲罰成為社會大機器的小螺絲釘，甚至運用全景敞視主義（panopticism）監視著我們。傅柯認為現代社會不是一個公開場面的社會，而是一個監視的社會。 12 此借用狄塞托（de Certeau）在日常生活研究的概念。 19.

(20) 經過研究者文獻回顧的碩博士論文，研究者發現，幾乎都市把不同社區的騎樓等同來看，忽略其實台灣都市裡，建築景觀紛呈，單單騎樓就有不一樣的形式，以及位於不一樣的社區。再者，沒有將社區中不同身分的人對騎樓的空間感做瞭解。前人的研究缺少地理學的觀點，縱使大多對於騎樓的研究幾乎都把焦點鎖定在「景觀」，但研究者認為騎樓其社會意涵最重要在於不同的社區與騎樓型態產生的差異與地方感，而且前者研究往往忽略騎樓店家、住戶、攤商等不同的地理感。所以本文在於使用地理學觀點，補充其不足之處。研究者主要發問如下：一、. 人行道、騎樓是如何扮演著其社會功能，透過這特殊的空間增加人. 們接觸的機會？二、. 在不同的社區型態與不同的人群下，台灣都市騎樓空間代表什麼意. 義？對人所造成的地理感與地方感為何？. 20.

(21) 第二章研究法第一節區域特色的觀察對於一個徒步行走在台北市的人，必須忍受夏季的烈日與雷陣雨、冬季的寒風與一降就是整天的鋒面雨。然而，在台灣繁忙的工商業大城中，時時趕時間、「努力不懈」的車輛對行人的威脅絕對不下於自然環境所帶來的一切。尤其是在台灣都市當中，機動性極大的機車常常把行人逼到絕境，行人必須尋找庇護，尋找一個可以生活的環境。騎樓，是華南地區特有的建築景觀，從最簡單的來看，就是作為下雨時，利於行人與商家的建築結構。在台灣都市人們住的大樓底下往往有騎樓店家，進出都會經過，而騎樓店家的門庭又變成大家可走的人行道的一部份。店家也沒這麼老老實實地什麼都跟著法律走，有時會將位於騎樓的門前出租，有時會把騎樓當做堆物的場所。研究者參與在西門徒步街區 2008 年台北市街頭藝人嘉年華活動時，承辦活動人王雪莉的一段話就點出騎樓這個特色：「剛剛你有沒有發現：誠品商場一看到門口街頭藝人表演引來人潮，騎樓走道馬上推出一台一台的花車佔滿，警察一來，又乖乖推回去。」也就是說在做為人行通道、商業功能、出入口等混合使用下，產生了人接觸的可能，功能越多使得進出的人口越複雜，人群才得以交換意見、買賣物品，甚至是幫忙看家。騎樓成為一個充滿可能發生任何事情的「地方」；充滿著多樣化的地景，不用花什麼大錢，讓人感覺自由自在。甚至因為人群的來來往往可以讓行走在當中的人們不感到孤單，卻又能擁有隱私。——研究者想騎樓就是這樣一個神奇的地方，最重要的是，它本來是由都市當中做為通道功能的空間，到最後卻可以成為充滿可能發生任何事情的「地方」。騎樓空間是既封閉又開放的區域，在都市當中連續且普遍，這一個很難得的現象。研究者認為騎樓是既開放又封閉的空間，就如同透明櫥窗的咖啡廳：可以很容易觀察他人的，也很容易的被人觀察；但坐在咖啡廳裡的顧客卻保有相對封閉而不易被打擾的空間。或許，說起來過於模糊，但研究者認為騎樓這種既封閉又開放的區域特色類似於「拱廊街」13。班雅明（Walter Benjamin）在《發達資 13. 陳國彥教授指出：華南騎樓建築比起工業革命後才出現的拱廊街早了許多，而非拱廊街文化先形成。在當時，為配合馬車的通行，因而讓它的頂呈一定弧度的彎曲，而非如騎樓平頂的形式。這樣的建築一樣影響日本，造成許多日本商街前往往有弧形入口，台北市四平街入口也有此景 21.

(22) 本主義時代的抒情詩人：論波特萊爾》文章中一直強調的拱廊街，與其中生活的遊手好閒者的敘述，讓我們可以想像：台灣都市中的騎樓可能是什麼？在豪斯曼之前，寬闊的街面很少，而狹窄的街道不能防止車輛。假如沒有拱廊街，遊蕩就不可能顯得這麼重要了。1852 年的一份巴黎導覽圖這樣寫道：「這些拱廊街是工業奢侈品的發明。它們的頂端用玻璃鑲嵌，地面鋪著大理石，是連接一群群建築通道。它們是本區屋主們聯合經營的產物。這些通道的兩側排列著極高雅豪華的商店，燈光從上面照射下來。所以，這樣的拱廊街堪稱是一座城市，甚至是世界的縮影。（Benjamin, 2002）」在這裡點出拱廊街連結一棟又一棟的街屋，而作為商品展示的一個地方，讓當時與現在的行人可以把逛街當成資本主義發達後一種趣味與休閒活動。可是在空間上，與騎樓不同的是：在班雅明所生存的當時，拱廊街是個新鮮的玩意兒，是隨著鋼鐵跟玻璃工業發達後的產物。所以對於當時的人來說可真的是值得大書特書，甚至放在旅遊導覽手冊上成為一種都市生活裡很特別的建築，就像今天台北的 101 大樓。然而，與台灣或華南社會存在已久的騎樓相比，騎樓比較是適應氣候風土而「長出來的」建築——在我們的生活裡，騎樓並不是什麼新奇的玩意兒。因此，研究者相信台灣的騎樓空間不是專屬於社會中某些階層，而是普遍存在都市當中，再平凡也不過的地景。但是，它卻由於處在道路與門庭之間產生獨特的功能性，減少人們直接曝露在開放空間所有的危險，例如：車輛、風雨等的威脅，也因此增加人群接觸的可能性。班雅明對拱廊街的敘述，對照出騎樓在這一點上對都市人群的貢獻：遊手好閒之徒就在這個世界是得其所哉，他們［它們］為閒蕩的人、抽菸的人提供最喜歡逗留的地方，為各行各業的小人物提供可以發洩氣憤的地方，並提供給編年史家與哲學家。至於他本人，他那種在一個酒足飯飽的反動政權邪惡的眼皮底下容易產生的厭倦，在那裡可以得到無窮盡的補償。用波特萊爾引用吉斯（Guys）的話來說，「誰要是在人群中感到厭煩，誰就是蠢蛋。我再重覆一遍：誰就是蠢蛋，一個不值一顧的蠢蛋。」拱廊街是室內與街道的交接處。如果有人想談生理學的表現手法，把大街變成室內就是通俗文學被證明的手法。街道成了遊手好閒者的居所。他靠在房屋外的牆壁上，就像一般的市民在家中的四壁裡一樣安然自得。對他來說，閃閃發亮的琺瑯商業招牌至少是牆壁上的點綴裝飾，不. 觀。研究者在此用拱廊街是用以對照騎樓做為「地方」的一種可能。 22.

(23) 亞於一個資本主義者的客廳裡的一幅油畫。牆壁就是他按住筆記本的書桌；書報亭是他的圖書館；咖啡館的階梯是他工作之餘俯視家人的陽台。……拱廊街能使遊手好閒者不致暴露在那些全然不把行人放在眼裡的四輪馬車的視野中，車內的人也不會把過路行人當成對手。因此，人們對於拱廊街的喜愛依舊不衰，其中有擠進人群中的行人，也有要求活動空間、不願放棄雅士們悠閒之樂的遊手好閒者（Benjamin, 2002）。這是班雅明在描述工業革命後的巴黎街頭，根據此敘述至少可以歸納出幾個當時的拱廊街所具有的功能：1.提供情緒抒發的社會空間，可以與人交談、觀察他人等；2.提供遊手好閒者得到另類的生活情趣，亦是在資本主義下的無聲抗議；3.遠離汽車對行人的威脅。有了拱廊街的生活空間，巴黎人得以遠離汽車，在裡頭遊蕩自成天地。然而，擺設在裡頭的是玻璃櫥櫃所展示的耀眼商品，當然只看不買也是遊手好閒者一個很好的休閒。尤其是把觀察他人做為一種享受，拱廊街做為一種對政局不滿力量累積之所。研究者認為拱廊街成為一種隨處閃耀著智慧的地方，智慧主要不是來自於閃亮的商品，而是周邊這些俯拾即是的大眾觀察，產生一種地方感——這就是「拱廊街是室內與街道的交接處」這個獨特的空間所散發出來的力量。所以對照拱廊街，騎樓從物理上的外觀上，到最後它提供都市人群生活的空間，研究者認為班雅明的觀察提供研究者觀察的方向，進而產生空間的地方感與空間感。同樣地，《新光三越信義新天地人行通道研究》說明了其中一種行人的感覺，也間接說明騎樓裡的行人所可能擁有的地方感：新光三越信義新天地的人行通道具備了「串連消費」、「廣告空間」、「公共藝術」與「民眾休憩與娛樂」的功能，相較於過去人們在通過人行天橋與地下道時的形色匆匆，這裡的人行通道多了幾分閒適與愉悅，同時也拼湊出現待台北人對於生活的要求與期待。讓民眾產生了不同於以往的身體經驗，包括提供了一個「看」與「被看」的空間、舒適愉悅與尊貴的空間、清楚掌控一切的空間，而在訪問的過程中，也發現民眾非常願意停留在天橋上或坐在騎樓的椅子上看看風景、看看表演，因此我們可以說新光三越與台北市政府合力生產出一個適合的空間（舒適的天橋系統），於是改變了生活方式，改變了民眾不願意駐足天橋的生活方式，改變了民眾願意在天橋上欣賞景觀與人群的生活方式，「被生產」出來的天橋「自行生產出」台北人的新生活方式，並且對於這樣的生活方式與態度產生認同（蔡幸真，2005）。研究者要問的是，對騎樓不一樣的使用、具有不一樣的身分、不一樣的社區， 23.

(24) 到底這些不同是否造成騎樓地理感上差異？這就是研究騎樓另一個值得關心的議題：騎樓只是一種建築的形式，可是會隨著不同的人群而產生不一樣的空間感，這就是研究者所著重的。也就是說在不同的社會脈絡下所形塑的都市騎樓空間，會帶給人們什麼樣的地理感？然而在騎樓空間特性裡，由於法律的規定，使得使用上出現歧見，讓騎樓空間在產權上，也既是私有且公共的空間。江大寧在《騎樓之法律地位》說明：「騎樓所屬建物之所有權人最常見的主張是：1、我有騎樓之所有權，所以騎樓當然歸我使用。2、騎樓所有人依照規定繳稅，就應該擁有使用權。而政府官員最常見的主張是：1、騎樓為供公眾通行之用，不得占為為私用。2、騎樓如供公眾使用，可申請減稅，所以不得任意私用。」這樣的情形在本節一開始在西門誠品騎樓的使用例子就提到，騎樓使用方式的不同突顯了社會關係在騎樓空間的影響力，也就是因為騎樓是既開放且封閉的空間，法律與公權力未必完全參透，使得研究者初步在台北市所觀察到的騎樓使用各有不同。對於台北市騎樓空間公權力未完全參透，研究者使用《近代都市的空間視覺化統治：以日治時期台北為例》當中所提出的觀點予以說明。蘇碩斌用 Lefebvre14 「視覺化邏輯」（logics of visualization）的概念，以視線的展布作為權力施為的工具，使空間被抽象化邏輯所支配，並抹去「全人」在空間上構築的地方感，空間因而得以發展出獨特的內在法則，不再理會具體的人之存在。也就是說在日本殖民統治的基礎上，日本人使用看起來現代化的觀點，建立台北市棋盤式筆直的道路。明亮的光線得以進入每一棟在馬路邊的房舍，但卻同時剝除在當地根深蒂固的社會關係與組織，藉以達到完全統治的目的，這就是研究者所指的公權力的參透。蘇碩斌說明台北市在這種「數目字管理」下的地區或地域，都只是作為地圖上作業的抽象對象，而不是人類具體活動的絕對存在物，而這些區畫或變更的決定權，是在台灣總督府的技術官僚手中擬訂，而且循由合法權力交予台灣總督決定，空間的支配成為客觀、科學的產物。這樣一來，現身在都市地圖上的不是具體的人與團體，而是土地與人口資料。地方社會的人事物，都必須被視為均質性 14. 研究者整理《現代地理思想》，中文翻譯為「列斐伏爾（Henri Lefebvre）」的法國社會學兼哲學家，主要著作討論都市狀態、日常生活，以及空間的生產。以馬克思主義敘述空間的概念，最為一般所討論的是分析三元空間概念的《空間的生產（The Production of Space）》一書，分為「空間實踐（spatial practice）」、「空間的再現（representations of space）」、「再現的空間（representational space）」。這三者用感知的（perceived）、構想的（conceived）和生活的（lived）三個要素，由辯證關係結合在一起。 24.

(25) 的「空間」來規畫。台北市這一套都市計劃的模式當然也從日治時期始至今，一直順應著這執政者「看不見的手」，收編（或解剖）一個又一個原本獨立的社會空間，達到統治的目的。當然這般的「視覺化邏輯」也因此不符在地人的社會空間要求，純然理性的現代空間抹煞以人為出發的身體空間，反而造成現代社會種種問題。然而，台北市的街道生活卻沒有因此而消失活力，原因為何？與騎樓空間的區域特色又有什麼關係？這就是本論文欲探索的課題。《台灣街道空間的公共性研究---以永和市為例（蔡瑞麒，1992）》指出：「台灣街道空間的實際使用情形，和公共空間的規劃方式與法律所制定的使用規範存在著一種落差。這個落差是：私有的範疇會推擠公共的範疇，兩種力量消長的關係，造成了騎樓這個台灣獨特的街道空間，其公私範疇分布的情況呈現一種游移的狀態。我們發現，決定這個落差，並且控制公共與私人範疇彼此消長關係的，即是台灣社會的約定俗成。」其實這樣約定俗成的概念正是都市街道生活的特殊社會關係，有些現象在此社區發生，卻不一定在彼社區發生。不一樣的社區也因為彼此關係的犬牙交錯形成一種非正式的空間使用，展現出不一樣的景觀，這或許正是一種都市生活的最佳寫照，而非理性不帶人情的。這正是研究者認為騎樓區域特性裡所擁有的既是私有且公共的特殊空間性。溫珮君（2005）在《園道的都市寫作》便指出：亞洲城市高密度的特質，使得公私活動的領域沒有明確的界線。所有的事件隨機的發生，路邊可能有熱炒的小吃攤，閒聊的人群可以把騎樓當作自己的客廳，各種活動不斷在道路中上演：遊逛、買賣、飲食等，這也是東方街道充滿魅力的主因。這些氛圍卻極少在一般林蔭大道的概念裡發現，大多人認為林蔭大道應該是像巴黎香榭大道那般優雅的消費空間，只能是兼具購物與運輸的綠帶。但亞洲的街道這種沒有明確的使用分區控管的屬性，卻使得街道如同一場嘉年華，流動而非定性，而這些混生的特質便成為都市縫合的關鍵。這就是騎樓另一個區域特性：混合使用。也就是街頭很多的非正式空間使用，填補以及過渡原本那些生硬，且權力很容易控制的到的空間。藉以增加空間與空間的友善程度，達到一種以人為尺度出發的都市社會空間。這樣的概念也類似上文所引用潘桂成所提出的「禮的空間模式」，藉由人與人之間只要不侵犯彼此，而互相禮讓，或許有點鄉愿的說法是：沒人說有問題時，就一切沒問題。這樣的空間感對於生活在台灣都市的人們來說應是相當熟悉。更近一步，可以用陳冠中引用珍‧雅克布斯所提出的觀點來看待台北：台北的混合用途、街道較密集造成的變相小街區、不同年齡建築物緊湊連綿拼貼並 25.

(26) 存，和相對的高密度，是它的優點、是它的幸運、是它的美、是它的平易近人、其實更有智慧的現代化，所以我們喜歡生活在其中——這四點只是必要而不是全部的條件。這樣的城市美學，欣賞的是城市生活的混雜性和多樣性，是完全顛覆了我以前那種不懂生活、不近人情的現代——光亮——花園——美化——明日之城的機械化規劃主義教條。有了生機勃勃的緊湊街頭和公共空間，才有可能出現波特萊爾、班雅明和李歐梵式的步行漫遊者，而我也經常把自己當作是這樣的漫遊者，但我會更提醒自己，更關鍵的是，相對於投資者、政府、遊客以至漫遊者而言，在地工作和居住的人，他們站的才是道德權利上的最高點，城市是他們的。台北就是在這方面做得比北京、上海和香港都好太多，也解釋了它的生活質感。在這邊研究者認為台北市的騎樓連續又普遍存在、既封閉且開放、既私有且公共、非正式空間混合使用等區域特色，促使陳冠中文中所指的公共生活有所落實的空間，所以台北的街道才會被視為平易近人、生機勃勃。台灣都市騎樓由於「下商上住」的混合使用，使得台灣治安比起國外大城安全許多。反觀在台灣純商業或純住宅區的騎樓也不一定安全，工商大樓下的騎樓又是另一番風景，有的時候是治安的死角，婦女擔心在夜晚早在其間；有的時候是公共安全焦點（例如，將機車逐出騎樓的政策）。很多社區公園因此成為治安的死角，鮮少人會靠近。就拿研究者曾經任教過的北市長安國中附近的松江公園、興亞公園、一江公園為例，學生放學後常聚集於此。研究者發現有幫派聚集、抽菸嚼檳榔、甚至燒報紙等行為，尤以靠近新生高架橋的興亞公園最為嚴重。研究者向校方反映時，校方說明其實這個問題已經被社區居民反映多次，而這些公園在夜間更顯得無人想靠近，成為社區令人害怕的一角。分析興亞公園所處社區，位置是高架橋邊，較少車輛經過，而巷內多為無騎樓單純住宅，店家也以汽車修護為主。在這樣封閉的純住宅社區，本來就少人走動，在加上沒有騎樓這樣的公共社區存在，居民很少會到街道上社交，處在邊陲黑暗角落的公園自然形成讓居民不會想靠近的地方。然而對知名的萬華地區的華西街老社區，騎樓空間有時候是充滿情色文化的，「站壁的」就常常成為大家對華西街周邊老社區的印象，當然也有許多老人家在當中下棋、賭博、閒逛的場景——這些都說明了在台灣都市的騎樓不是只有一種風貌。縱使在現代化社會的眼裡，台灣騎樓與人行道的使用上似乎有些令人厭惡，卻是汽車縱橫街道下的「安樂國」，更是台灣都市建築豐富有變化的來源。就是因為混合使用的特性異於西方以美國為首的都市規劃，使我們的都市生活顯 26.

(27) 得生氣勃勃，令人充滿驚艷之感；那樣的街道空間涉及了特殊的社會網絡。我們應該重新省思這一層關係，由騎樓、商家、人行道空間所組成的街道生活正是台灣都市最基礎的鄰里社會空間，研究欲針對不同的社區騎樓在本質上有所不同提出想像。. 27.

(28) 第二節識覺行為的探討朱啟明、楊裕富（2003）在《福建省泉州市「騎樓式建築」之研究——以符號學於騎樓式建築中的運用為例》提到：「騎樓」之所以有別於其它藝術（如繪畫、雕塑與音樂等），就在於人們不但能看到建築，更能去體會建築的空間。一個好的建築空間，能給人一種美的享受；相對的，泉州「騎樓」所特有的建築符號，同樣能體現一個地區的建築風格。就此，可以知道在騎樓這樣不大的空間裡頭，由於種種情感的交會，騎樓成為台灣鄉土經驗裡很重要的一環，可是每種型式的街道空間都可能有不同的地方感。研究者在意的是：這樣的空間與人的互動為何？在都市中不同的社區型態中，人們怎麼運用它？若真的是一種美的享受，又如何落實，進而成為地表上的景觀？騎樓其中一個很顯著的地景就是攤販的存在，《鹽埕老壁攤的地方感及社會意涵之研究》指出：一個好場所的可貴是人們能在其中找到與之同一的歸屬感，從鹽埕老壁攤們設攤的地點，我們可以看到一組運作良好的非正式系統所形成的無名品質，置換了現代社會冷漠的疏離感，使社區公共空間散發出溫暖的場所活力並成為鄰里感情維繫的基點（施建邦，1997）。也就是老壁攤負起了珍‧雅各布斯所指出的特殊街道社會空間的功能，這是研究者在本研究裡希望了解台灣的騎樓空間是否一樣能夠建立這樣的地方感。所以研究者必須先就人對地方感的產生，也就是識覺行為的建立先做了解。潘桂成在《人本主義地理學之本質》說明識覺（perception）為：「『有所依據而接受』，表示當人與環境發生接觸時，人因接受而獲得一些資料，是依據外在實有環境現象而來的，而不是純粹由個人所虛構的。……在識覺的過程中，人與環境都市存在的實體，環境提供可視覺的資料，而人發揮能識覺的能力。」我們常說的看見，應該包括了面前客觀的「景」，與心智裡所「見」到的東西，「看」了不一定「見」。正因為每個人在腦中有不一樣價值處理系統，個人所選擇的「看」與「見」都決定不同的行為，正如中國文學中，蘇轍的《黃州快哉亭記》：「同士生於世，使其中不自得，將何往而非病？使其中坦然不以物傷性，將何適而非快？」然而，並非每個人都「不以物喜，不以己悲。居廟堂之高，則憂其民﹔處江湖之遠，則憂其君（范仲淹，《岳陽樓記》）。」接受一樣的景觀，也正是因為每個人的價值體系系統不同，而呈現不一樣的行為，而不一樣的行為作用於地表空間，產生不一樣地景，再次影響人的環境識覺。 28.

(29) 潘朝陽在《出離與歸返：淨土空間論》文中說明：「空間通過人的主體性心靈構造，實有兩種意義：其一指心靈內在的設想，並依其理性認知的取捨以及感性情緒的憎愛，空間總是在人的心靈中存在著價值色彩，……其一則指人依其心靈取向而製造空間。」在這過程當中，「人」保有主觀的允許某些資訊進入心靈構造，並且主觀的創造一種意境的空間，這正是人文主義地理學不同於僅將地理學分為人文地理與自然地理的傳統分類，人對應環境有其主觀存在的不同。潘朝陽（2001）更分析愛德華瑞夫（Edward Relph）的海德格（Martin Heidegger）式空間思想：「由於抽象與異化的疏離，我們反而不認識原本就貼切融合於我們週遭的日常親近的生活世界，這個世界方才是真切對人而存有的世界，只要敏銳地去細聽觀察具體的周遭，他就立即對你呈現；海德格所說的『在世存有』的實踐即是：人在日常周遭具體親近的生活世界活生生地在生活實踐中彰著存有。」研究者認為這就是一種透過不斷的在生活中經驗、識覺，非無人性的「熟習上手」反射動作，而是確確實實的透過內在的心靈結構與價值系統，最後形成生活中的實踐，證明「人」的存在。當人透過感官識覺的過程，環境的特徵便進入了「人的價值體系」，化為「經驗（Experience）」。「『經驗』乃跨越人之所以認知真實世界及建構真實世界的全部過程（段義孚，1977）。」經驗依時空的擴延和轉變而不斷增加，但人對於經驗另有一「抽象（abstraction）」機能，把實質的抽象抽離，而成無實質的形象，對原有環境簡化成「概念（concept）」（潘桂成，2009）。潘桂成認為：「人透過概念化歷程，可以把不同時空間中經驗投至於同一空間層面中，而再建構出一個新而統一的『空間概念』，同理的，也可以把不同時間中獲得的經驗沉澱在同一時間架構中，而再建構出一個新而統一的『時間概念』，因而使人『超越』了環境的時空限制。……概念性的區域存在於人們的腦海之中，為時空概念。人對其腦海中所有的時空概念有進行『評價』的機能，而使時空概念產生『價值意義』，成為『附有價值評判的時空概念』，或稱為『價值時空（Valued Time-space）』。……價值時空的產生雖然仍依據客觀的環境資料而進行評價，但當評價時，人有絕對的『選擇權（Decision with Choice）』，而不必一定是依隨『自然萬物的反射作用』。……人的意向引導『價值空間』的『現實化』而促成了新的『景觀』。然而，價值空間仍然是存在人的腦海中理想的環境模式，必須有實踐『行為（Behavior）』才能使價值空間真正呈現。」. 29.