人行空間規劃理論

1950 年代，都市規劃概念產生一場思潮的爭辯，原本以強調功能、結構、

標準化等概念的「理性主義」遭受質疑，代之而起的是強調人類和諧關係，以及 建築、都市計畫等軟性社會議題的理念，其成果即是重伸街道是公共設計的標準 元素。當時著名的美國都市規劃師史密森夫婦（Peter and Alison Smithson，1967）

是這類理論的倡議者之一，他們認為：「在鄰里關係緊密的社會就存有同樣密切 的開發，例如拜樓街（Byelaw Streets）大約有四十戶住宅面對公共的開放空間，

清楚醒目、排列形式簡單的街道設計，自然營造出一種安全感與社會團結力量；

因此，街道不僅只有出入口的意義，同時也是表現社會情感的地區。」

珍‧傑可布（Jane Jacobs，1965）曾對都市街道的重要性有以下的陳述：「街 道及人行道是城市主要的公共空間，同時也是城市裡最具生命力的器官。只要談 起城市，最先落入腦海的會是什麼？是街道。假若城市中的街道看起來生氣蓬 勃，那麼城市本身也就充滿生命力，反之，街道若沉悶無比，那麼整個城市也就 乏善可陳了。」。喬納森‧巴奈特（Jonathan Barnett，1993）也曾提到：「在都市 發展中，街道是唯一能使私人不動產市場穩定成長的基本元素。」；舒曼徹

（Schumacher，1986）則認為在街道規劃中，影響街道使用的實質因子，包括使 用者密度、混合式土地使用、人車之間的相互影響、配置方式與都市紋理。

大多數街道上活動的發生，大多是在大量行人可以方便且多樣性使用的時 候。當街道上行人的密度大到足以禁止車行進入，或在步行範圍內的人口集結 區，足以支持街上的設施，如店鋪、學校，活動量就會大增；除此外，混合式土 地使用所引發的多樣活動，也是一條生動街道的先決條件之一（Cliff Moughtin，

1998）。

「人行空間」無疑是城市之血脈，肩負著城市意象塑造、活絡居民社會關係，

甚且影響城市治安的關鍵因子。在過去重視產業發展的時代中，街道規劃將焦點 置於交通運輸的便利性，車行空間的規劃往往要重於人行空間；二十世紀起，「人 性化」的生活空間成為城市規劃的主要訴求，在規劃都市道路路線與街道形式 時，人行空間的設計與創造地方獨特感成為永續性都市的衡量指標之一。

一、人行空間規劃原則

「都市」是因應人的生活而生，而「街道」是都市的基礎架構，「人行空間」

則是人們上班、上學、訪友、休閒、購物…等各項生活活動的場所，然而，台灣 自光復後一直以發展經濟為政策重心，使得街道規劃也以「車行」為主要考量，

忽略了「人行」的權益，當經濟發展已能滿足人們生活所需之後，民眾開始關心 都市的生活品質，因此，內政部營建署於民國 92 年 3 月編撰完成「市區道路人 行道設計手冊」，提供各縣市政府參考引用，並引用 John J. Fruin 在"Pedestrian Planning and Design"一書中曾論及之步行規劃的七項目標為台灣人行空間規劃之 目標。

（一） 步行安全性（Pedestrian Safety）

人行道步行安全達成方式基本上可透過：人車分離（平面分離、垂直分離、

時間分離）、安全設計（止滑、耐壓等）等方式達成。人行道若設有階梯，其級 寬、級高應維持一致尺寸。

（二） 步行安穩性（Pedestrian Security）

人行道的夜間照明、路口的安全視距及避免死角空間的形成等，提供行人安 穩的步行空間。

（三） 步行方便性（Pedestrian Convenience）

人行道提供足夠的設施，除步行外，考慮行人停留及活動的空間，維繫使用 者的方便性。

（四） 連續性（Continuity）

鄰近地區人行道應儘量維繫高程、設計元素、色彩、質感等連續性。

（五） 舒適性（Comfort）

人行道應以提供舒適之外部環境、考慮行人之安全，並以無障礙環境設計為 原則。為避免長距離步行者可能產生不適，應適當設置休息區並設置座椅，休息 區應與主要人行道空間區隔。

（六） 系統一致性（System Coherence）

人行道相關設施使用及操作方式儘可能統一，避免使用者因位置改變需重新 熟悉使用方式。

（七） 吸引力（Attractiveness）

人行道之舖面、植栽、街道傢俱（包含：休憩座椅、標示系統、垃圾箱、花 台及燈具等）之形式風格、顏色及材質應與周圍環境景觀配合，且應儘量選具當 地特色之元素。

手冊中並且提到完善的市區人行系統除具備安全、便捷的步行動線連結體系 外，並應兼具串連活動據點、增加都市景觀、生態綠化、都市防災等功能

二、適宜步行的街道設計

Donald Appleyard（1984）曾在其著作「Livable Streets」中提到適宜居住的街 道空間必須具備以下特質：(1)是安全的庇護所，(2)是適居且健康的環境；(3)是 社區般的環境；(4)是鄰里空間的一部分；(5)是遊戲與學習的場所；(6)是充滿綠 意且令人愉悅的場所；(7)是有獨特歷史與記憶的地方。在此態度下，街道空間是 人的生活場所，特別是住宅社區街道環境。

David Rudlin 與 Nicholas Falk（1999）在其著作「Building the 21st Century Home-The sustainable urban neighbourhood」中提到，一座可以永續發展的城市應當 是以步行與自行車為當地最便捷之交通方式，並以此為其設計之要點；他們並提

鼓勵民眾步行，反倒是沿街面活絡的活動或是活潑的設計，才是吸引人們步行的 關鍵。因此，允許車行但降低其車速，是活絡街道且可鼓勵步行的方式之一。

（五）富有創造性的交通堵塞

街道的設計和管理對於使步行區域更具舒適性也是非常重要的。平緩交通除 以減速彎道、管制點及減速丘等技術外，尚有許多方式，意即製造適當的交通堵 塞，如限制視線、狹小的交會點、狹窄的車道、種植行道樹…等，除此之外，交 通號誌、傳統的十字道路、人行橫道、路邊停車…等都可使街區的車行速度降低 到適宜步行的程度。

（六）密度

一個適宜步行的鄰里社區同時也會是高密度的鄰里社區，各項人們所需的設 施應設在鄰近的區域，而非被割分成獨立的區域，這些設施包括商店、學校、服 務、就業機會…等，商業活動應和住宅融合，集中在主要道路或活動據點上，以 提高步行的趣味性，由住宅至商業中心應以步行最高十分鐘為最佳。

（七）大眾運輸

適宜步行的城市應該有便捷的大眾運輸，如捷運、公車等，人們若是被迫行 走很長的距離前往車站，往往也增加了民眾自行開車的動機，因此，適宜步行的 社區應位在大眾運輸節點的周圍，從而使人們能夠毫不費力的步行至可安全、輕 鬆到達的車站，以這樣的方式降低民眾開車的機會。

三、人行空間規劃考量要件

林欽榮（1998）於「都市設計在台灣」一書中曾提及現今台灣新都市表徵純 然以建築物為支配性地標，標榜新建築之形式，各幢建築物之間毫無關連所組合 的街道地景、零散的都市公園、綠地、廣場配佈，卻又容納不了公民公共活動，

以及以工程尺度為定線依據之標準化道路所構成的新格局，顯示出都市風格特質 喪失的問題。說明人們所居住的環境缺乏整體特色，都市中的建築物是由開發者 與建築師在建築線侷限下所生成之產物，建築物與建築物之間的關係被忽略，都 市外部空間品質缺乏強調都市豐富美感之產生，亦未考量公共空間氛圍之塑造，

導致今日都市集體空間形成不協調。在此背景下所造就的人行空間，徒然只是一 種都市計畫街廓、道路境界線與建築設計後所殘存的剩餘空間。

有鑑於此，羅怡珊（2004）於其研究「落實人行空間水平連續性規劃之研究

－以台北市大直地區為例」中，透過各種人行空間意涵剖析與案例說明，提出一 理想人行空間規劃所應考量之要件如下：

（一）能達成都市外部空間秩序性

Kevin Lynch 在其一連串的著作中，曾詳細研究了都市設計的形式和社會意義的 關係，進而指出城市中開放空間在設計時所應考慮的功能，包括應擴大個人選擇 今日街道與廣場型式的原動力（Moughtin，2002）。所謂規劃設計乃強調地區特性 的設計，就如同無法將水都威尼斯其獨特地理環境所發展而成的人行步道系統生 硬的移植到台北市一般，但我們卻可以學習歐洲對於「人行空間系統」重視的態 度。因此企圖將發生在某個時刻、特定地點、特定文化特質的設計概念，完完全

全移植到一個不同屬性的地區，這樣的作法是非常不明智的。

（四）符合空間美學藝術

一件藝術品展示有時候可能為了遷就美術館的空間限制，而喪失藝術創作本 身的原創性與生命力，嚴重者可能導致藝術品的「櫥窗化」與「標本化」，被標 本化與櫥窗化了的藝術品，其主體性自然不復存在，取而代之的是藝術品的「標 籤化」與「商品化」（陳碧琳，2004）。都市本身是一件偉大的公共藝術品，它不 需要大批人力進駐，它是一種只要我們在路上抬頭便能望見的公共藝術。人行空 間也應該是造就公共藝術的重要元素之一，我們對於都市的整體意象，往往也是 依賴這些元素所產生，它們是影響都市景觀最確切的地方。