第四章 中國電子商務宅配的供應鏈模式—以上海市為例
第三節 個案公司 A 的上海市宅配供應鏈模式研究
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有新的一個要求，就是 40 分鐘的概念，從下訂單到庫房之後，到了 發貨立刻 40 分鐘要出去。京東所有的自建的城市配送站日訂單量達 到 550 單，達不到京東就不能自建。超過這個就自建，日訂到超過 2,000 但，自建的成本會低於第三方。
(四) 具備電子商務行業的「銷售預估系統」：
劉強東表示：京東有一套非常完備的資訊系統。可以預測到將來 15 天之內每天的銷量。因為京東發現，每個網友在京東購物，平均 決策週期是 3.6 到 5.2 天。京東對每個消費者的訪問路徑都有記錄通 過決策週期來預測銷售。
第三節 個案公司 A 的上海市宅配供應鏈模式研究
壹、選擇上海市的個案公司 A 的原因
在「物流叢集」（Logisitcs Cluster）書中[Sheffi, 2012]對於世界 上主要的「物流叢集」城市都有所描述與分析，有關在中國大陸的
「物流叢集」城市，在本書之中主要只有提及上海市。根據京東商 城 CEO 劉強東表示：「京東有 50％的生意在上海」[比特網，2010]，
由京東商城高度集中的業務量，可以印證在電子商務的實際交易中，
上海市具備了明顯的「物流叢集」都市所需要的相關條件。
雖然邏輯上而言，上海市不能代表全中國大陸，但是由於研究 全中國大陸的電子商務宅配供應鏈必然需要巨大的資源，並非個人 能力所能及。且就個案公司 A 以及其他類似公司的情況，都在上海 市設立了一級轉運站、二級轉運站、三級轉運站、華東區的區域物 流中心等物流設施，因此本研究認為針對上海市以及本個案研究，
可以獲得有相當代表性的結果。
又根據快遞行業專家的訪談資料，上海市是中國大陸網購消費 次數最高的城市，因此本研究在探討「中國大陸電子商務的宅配供 應鏈」時，將以上海市為例來分析電子商務的宅配供應鏈的現況、
所面臨的問題，以及可能的解決方向。可見不論在快遞行業數據以 及京東商城 CEO 的訪問資料都顯示上海市是中國大陸最大的電子商 務收入來源城市。
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上海市快遞行業運量數據：（本研究訪問：中國快遞物流諮詢網 首席諮詢師：徐勇提供，2013）
1. 上海市快遞行業配送件數：2013年日均配送量約2.2百萬件，相 當於每天上海市快遞行業配送量平均約73千件/天。
2. 上海市每年人均快遞收件 27 件，高於全國平均值 6 倍，已超 過香港。
3. 上海始發 2,400 千件/天，上海始發到各地占比：配送到上海市 本地佔 12.5%，配送到江浙皖佔 60%，配送到廣東佔 15%，配 送到京、津、冀佔 10%，配送到四川佔 2.5%。從上述數據可以 了解，由上海市出發配送到上海市的快遞量高達每天平均 10 千件/天（不包含其他省市發出到上海的）。
4. 據本研究調查結果，上海市快遞每件包裹的價格（常溫），約 在 6～10 元人民幣左右。冷凍鏈宅配（冷藏溫帶、冷凍溫帶）
的每件包裹的價格（低溫），約在 15～20 元人民幣左右。
貳、個案公司 A 管理人員的訪談結果
針對上海的宅配供應鏈實際狀況，本研究選擇個案公司 A 進行 訪談，以了解實際狀況與配送網路的設計模式。
個案公司 A，（以下簡稱 A 公司），是一個中國大陸的全國性快 遞企業，在全國設立了完整的配送網路，分三級設立轉運站。「一級 轉運站」：定義是作為大區（包含幾個省）之間的運輸與物流中心，
多半以空運航班連接一級轉運站之間的運輸。「二級轉運站」：定義是 作為大區內，省與省之間的運輸與物流中心。「三級轉運站」：定義是 作為省內的運輸與物流中心。在「三級轉運站」之下，還設立有服務 站，是最小的配送組織。每個服務站僅有 3~5 人。藉由引進電子商務 行業的宅配快遞業務，個案公司 A 也連續幾年都獲得大幅度的成長。
電子商務的快遞數量，在個案公司 A 佔有很高的比例（精確的比例 數據保密無法取得）。
上海的宅配到府的組織架構：個案公司 A 的上海 Hub 站隸屬於 華東大區，在大區內設有部級站點（一級轉運站）在華東各主要城市，
例如：上海、杭州等地，在部級站點下設有分部（二級轉運站，在上 海就有 60 個以上），在「分部」之下設有 200 多個轉運站（三級轉運 站），由三級轉運站發往上海服務站的貨物都會經過二級轉運站轉
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運。
據上所述，現在電子商務公司的 RDC（在個案公司 A 稱為「一
級轉運站」），多半都是設立在直轄市以及大型的省會城市，然後再轉 運到次級的 Level-2 Hub，甚至是 Level-3 Hub。
其中一級轉運站（Level-1 Hub）之間的運輸由於是以空運為主，
因此設立的位置多半結合機場的設施，設立在機場附近。而「二級轉 運站」由於其功能是省際之間的運輸中轉，因此會設立在高速公路附 近，即使以上海為例，A 公司的一級轉運站與二級轉運站並不會放在 一起，而是分開設立。一級轉運站設在虹橋機場附近，二級轉運站設 在多個省際交會的高速公路節點附近。
個案公司 A 受訪的管理者指出：由於中國大陸地域遼闊，主要 城市之間距離遙遠，因此物流佈署與配送涵蓋能力對於電子商務的交 易完成至關重要。綜合整理個案公司 A 受訪管理者的意見與本研究 所找到的相關資料，可以得到中國大陸的電子商務宅配供應鏈特性有 下列幾點：
一、Hub 之間的運輸距離遙遠，因此基本上都選擇空運方式執行 Hub 到 Hub 之間的運輸。
二、供應商可能在全國範圍內單一城市設立工廠或是多個城市都有 設立工廠，因此供應鏈結構是 M X H1 X H2 X C 的關 係（「M 個城市的工廠」 X 「H1 一級 Hub 站點所在城市」 X 「H2 二級 Hub 站點所在城市」 X 「C 客戶宅配訂單量」）（詳見表 4-4）。
三、由於多數的電子商務平台自有物流的區域物流中心 RDC 最少設 立數量在 5~12 個，因此 RDC 之間彼此運輸的空運航線數量也相 對多，其中設立 Hub 較多的公司，全中國大陸可以多達 40 個（如：
天貓商城）。
四、由於中國大陸的城市數量龐大，因此一級轉運與二級轉運的網路 的配送範圍很廣，如果需要派出所有的配送人員都是自有員工，
光是配送人員的數量就很多。也因此可以推論中國大陸的電子商 務宅配服務在相同的服務水準之下，是一個規模經濟門檻很高的 行業，以順豐快遞為例，其目前擁有十萬人以上的快遞配送人員，
且全數都配備有掃描槍與手持電腦，光是 10 萬支帶有掃描槍的
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手持終端電腦的投資金額就非常驚人。
根據上述的 M X H1 X H2 X H3 X C 的上海市宅配網路架構，
本研究整理了中國大陸電子商務業者與美國業者在供應鏈網路設計 的相關參數，根據公開資料收集整理成為表 4-5。
表 4-4 中國大陸電子商務業者供應鏈結構
資料來源：本研究自行整理
參、個案公司 A 在上海市宅配現況與問題 一、上海市的交通現況
本研究針對個案公司A在上海的交通環境，整理分析如下：
(一)上海的交通基礎建設：上海市擁有世界級的「洋山港」，同時也 擁有兩個國際機場「虹橋機場」（位於浦西）、「浦東機場」（位 於浦東）。鐵路方面也很發達，目前高速鐵路可以停靠「虹橋高 鐵站」（位於浦西外環西端附近，高鐵車站與虹橋機場相鄰共同 建設，合稱為「虹橋交通樞紐」）以及「上海火車站」（原有的 老火車站），以及「上海南站」（位於市區南面，靠近徐家匯區 域中心南面，與上海市的大型巴士交通站共構）。鐵路運輸的車 站主要是「上海北郊車站」（位於閘北區，鐵運專用站）。高速 公路則由向北的G2「京滬高速」、向西的G42「滬寧高速」、向
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西南的G60「滬昆高速」形成了行駛的主要動脈，輔助以G50「滬 青平高速」、S5「滬嘉高速」等多條路線。同時，向北跨越長江 又新建成「蘇通大橋」使得歷史以來一直橫亙上海北部的長江，
終於可以打破以往必須向西繞路經過鎮江的南京大鐵橋才能過江 的規律，現在可以直接由上海市向北直接通向江蘇省南通市（古 稱「難通」）。向南也建設了世界第一長橋「東海大橋」，可以 直接跨越杭州灣。使得杭州、寧波直接能經過「東海大橋」連接 上海市區，納入了上海市90分鐘生活圈（如圖4-3）。
圖 4-3 上海市交通網路概況示意圖 資料來源：本研究自行整理
(二)上海市區的交通幹線網路：上海市的原有的核心城區是由「申」
字型網路組成的，且「申」字型網路偏向浦西，因為浦東發展較 晚。東西向為「延安高架道路」，南北向有「南北高架道路」，
加上內環組成了「申」字型網路。隨後跟著都市的發展，陸續建 立了外環線以及中環線。目前整體來說，上海已經從原來的「申」
字形網路，增加了中環線與外環線（橫跨浦西、浦東），而且被 黃埔江分割成東西兩塊的上海市，已經把內環、中環（浦東還有 最後一段興建中）、外環都跨越黃埔江連接完成，使得原來上海 市東西分割（浦東、浦西）的格局，經過20幾年的建設成為東西 逐漸融合成一個區域網路的格局。除此以外，上海市在跨越黃埔
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(三)城市物流倉庫區域逐漸外移：本研究在分析過程中，發現上海市 缺少對於物流專區的規劃與設計，早期的倉庫集中區域（原上海 市的華翔路一帶），由於虹橋樞紐（高鐵車站與虹橋機場二期整 體計畫）的建設，已經完全被拆遷了。現有的倉庫最接近浦西市 中心區的少數物流倉庫是在閔行區的劍川路至蓮花路一代之外，
其餘的多數物流倉庫被迫搬向更偏遠的嘉定、馬陸、青浦（屬於 浦西區域），以及位在浦東的奉賢、下沙、甚至遠到滴水湖附近
（上海市最東南角路，靠近杭州灣北岸）。此一種自然形成的物
（上海市最東南角路，靠近杭州灣北岸）。此一種自然形成的物