第二章 文獻探討
第六節 物流叢集理論
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應商或多個工廠，需要向全美國幾千家分店進行快速即時的配送。由 於使用了 Hub and Spoke Network，使得 LOWE’S 可以建立有彈性的 供應鏈運輸網路，可以使產品以超過一種路線以上的不同方式運送到 目的地，也可以滿足一種產品來自多個不同城市的供應商。基於這種 彈性，LOWE’S 公司可以按照業務的需求彈性地安排運輸網路的最佳 化（例如：不同路線會有不同運輸成本，也可能有不同的運輸速度），
使得成本與效率都獲得滿足。
上列案例說明了為何電子商務環境下的供應鏈網路設計還是採 用 Hub and Spoke Network。因為電子商務業者處於供應鏈網路的第 三類，所有產品都是由製造商提供的，電子商務業者本身不從事製造。
因此在供應端上游對於相同產品擁有多個供應商或是可以從多個城 市取得商品是必要的選項，而在交通網路有事故或天氣因素等不可控 問題發生時，電子商務業者仍然必須設法把產品盡可能準時送達給客 戶。Hub and Spoke Network 的網路設計能完整的提供這樣的彈性，
又能保持配送、分揀產品的成本在相對較低的狀態。
由於電子商務行業屬於相對新興的行業，即使全世界最大的亞馬 遜公司（Amazon.com）也還在高速發展的時期，有關亞馬遜公司宅 配到府的運輸網路、物流中心設置即使在美國也還在不斷增長的過程 之中。因此本研究也參考了亞馬遜公司在美國與中國大陸設立 RDC 的佈署數量與分佈城市，用來對照同一家國際大型電子商務公司在美 國與中國兩地進行業務發展時的供應鏈網路設計。
在中國大陸建設一個電子商務公司的全中國大陸宅配供應鏈體 系，是一個相當複雜的課題。除了需要考慮 1,000~2,000 公里以上的 跨 RDC 之間的運輸以外，還需要考慮如何設置 RDC 才會更加節省成 本又不會過度降低配送時效。因此本研究將中國大陸主要電子商務公 司現在的供應鏈體系加以分析，並且與美國的大型公司供應鏈體系做 出對照分析。
第六節 物流叢集理論
Hub 所在城市經常是大型的物流城市，根據麻省理工學院(MIT) 教授 Sheffi[2012]所提出的「物流叢集」（Logistics Cluster）的定義，
是指在特定區域內，具備的物流後勤活動與設施的密度，特別明顯的
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高於其他區域或城市。物流叢集的組成基本要素，是指一群提供物流 服務的機構集中的區域，包含第三方物流公司、運輸承運商、倉儲公 司、貨運代理公司、公司內自有物流部門的物流中心與製造設施、以 及那些主要營運活動大部分與物流相關的公司或機構。上列機構與公 司聚集在一個特定區域內且密度很高，就稱為「物流叢集」。
在物流叢集區域或城市之內，需要包含三大特徵：
第一：是大量的「物流」活動，把產品由供應商或製造業者運往 其「下游」（Downstream）。
第二：是完整的「資訊流」服務，產品訂單明細資料（包含產品 規格數量與交易條件等）向「上游」的貨主流動，而訂單狀態資料則 向「下游」的買主流動。
第三：是「金流」的流動，以滿足完成供應鏈中交易完成的條件。
因此物流叢集除了物流設施、資訊基礎建設之外，還要包含完整 的金融服務，又因為物流叢集是運輸的 Hub，因此還需要有提供大量 能源的設施（例如：加油站、裝卸天然氣以及石油的港口等），這樣 才能組成一個完整的物流叢集區域或城市。也就是說，物流叢集是包 含了完整的「三流合一」機能的。
物流叢集的特徵包含了：地點適中、政府投資於交通基礎建設、
配套的人才來源、完整的資訊與交通基礎建設等，才能促進物流叢集 的形成。例如：美國田納西州（Tennessee）的曼菲斯市（Memphis），
位於密西西比河畔，工業革命以來就是重要的水陸交通城市，雖然人 口仍然只有 130 萬人，但是每天操作的空運貨物量高達 3.69 百萬噸/
年，相當於人均空運貨物操作量高達每人每年 3 噸。就城市人口排名 而言，曼菲斯市在美國排名第 43 名，但是空運操作量為全美國第一 名，鐵路貨物操作量為全美國第三名，而內陸水運貨物操作量為全美 國第四名。此一高密度的物流後勤操作量突出於全美國城市，曼菲斯 市被定義為「物流叢集」當之無愧。[Sheffi, 2012]
同時，Sheffi[2012]認為物流叢集區域或城市的優點，包含了下列 幾點：
一、物流叢集區域內的工作都需要的多數是本地人才，因此可以增 加當地就業率。
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二、多數「客製化」的最後階段加工，最好留在物流叢集內才執行，
這樣可以使當地對應客戶需求的反應時間最短。同時，能更進 一步促進物流叢集的地方經濟發展。
三、物流叢集將會吸引不同的產業進駐，因為這些產業可以分享物 流叢集區域內更便宜的運輸（規模經濟帶來的效益），以及享 受物流叢集內的高品質服務。
四、物流叢集可以提供一般性的工作機會給當地勞工，而非一定需 要受過高等教育或高學歷高經歷的人才。
五、一般而言，物流相關企業都喜愛內部晉升以使得高階管理人員 具備物流實務經驗。物流叢集能提供非高學歷人才晉升高階的 更多機會。
由於物流叢集能吸引多種產業進駐區域內，因此使得該物流叢集 區域或城市產業多樣化，因此物流叢集更能具備承受經濟變動的能 力。
Sheffi[2012]說明了在物流的節點（Logistics Nodes）上，需要執 行「集貨」（Consolidation）、「卸貨」（De-Consolidation）、轉換運輸 工具或運輸模式、或是「轉運」（由上一段的運輸工具向下一段的運 輸工具轉運）。證諸 Hub and Spokes Network 的供應鏈網路設計，上 述這些物流活動就是在 Hub and Spokes Network 之中，Hub 城市具備 的主要物流機能。商人們基於在物流叢集之中，可以使得庫存集中以 減少供應鏈上的總庫存，以及相對便宜的運費，因此 Hub 集中設立 在特定一些城市，是因為物流叢集形成之後提供了相對有利於物流服 務所產生的經濟利益，促使供應鏈在物流叢集自然集中的結果。因此 Sheffi[2012]舉例：荷蘭的港口（相當於 Hub 城市）在 1560 年代，就 已經有 30％的貨物採用「轉運」模式，到現代更是超過 50%以上的 貨物都採用「轉運」模式。由此可見，Hub and Spoke Network 模式 的供應鏈網路的形成，有其經濟與物流原理上的有利因素。
Sheffi[2012]指出：物流叢集的成功關鍵之一為多模式運輸的連接 性（Multi-model Connectivity）不論是美國的洛杉磯、芝加哥、曼菲 斯市等地或是西班牙的 Zaragoza，都是因為在物流叢集裡面具備了完
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整的「多模式運輸連接」的基礎設施，因此能夠產生巨大的物流量在 不同運輸方式之間快速有效率的交流。
綜上所述，「物流叢集」的發展是基於地理與經濟的條件自然 集中後形成的，但是 Sheffi[2012]也提出「物流叢集」的發展受到基 礎建設持續擴張的因素會有其發展上限，基於城市可用的土地面積有 限，物流叢集不可能無限制的發展。相反的，高速發展下的物流叢集 都會區如果發展的越快，將會越容易達到「自我窒息」的程度。因為 所有的物流基礎建設將會逐步填滿整個都會區可用的土地。可見任何 一個城市以有限的土地，即使可以透過供應鏈管理技術不斷地提昇該 城市的物流處理效能，但是其物流發展仍然有上限。
因此我們可以推論：一個城市的物流處理能力在理論上必然有 其上限，而如果能加強特定城市裡的物流基礎建設，使得該城市物流 處理的效率提昇，則該城市能進一步走向「物流叢集」的方向，而其 中有一項物流基礎建設的發展重點，那就是多模式運輸的連接性
（Multi-model Connectivity），因為這類設施一旦形成效率化的運作模 式之後可以使得多種交通方式之間的交流速度提昇，也就相對提昇了 該城市的物流處理效率。