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N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y 貳、文獻回顧
城市如同企業一般，從無到有，由成長、興盛到衰退。城市的改變是持續不斷的，
也像企業發展，會因經營環境、技術條件而有不同的成長軌道。城市與企業相同處，在 於都需要足夠「資源」來推動城市與企業的成長。順境時，資源似乎得來全不費功夫。
但逆境時，資源則難以尋覓。在劣勢中，企業尋找資源以回應制約的研究，在過去已有 為數甚多的論述。隨創理論是探討劣勢創新的基礎論點。但是，對於城市如何在有限資 源下，運用隨創手法回應重重制約，讓城市重新找到再生的方向，還是一個充滿挑戰的 研究方向。本章中將討論「地域創生」的實務與過程，劣勢下城市如何創新，其中有哪 些新的隨創議題，是探索的重點。首先，本章先定義地域創生、劣勢創新、隨創等觀念，
由此點出必須從機會、認知、資源三個面向來分析地域創生的實務。本章整理地域創生，
釐清都市再生的不同論述，點出對實務與過程討論之不足。接著，本章梳理劣勢創新的 文獻，彙整隨創理論當今所提出的觀念與做法，說明為什麼可以從隨創的角度來分析地 域創生。最後，本章會點出劣勢創新論述中的缺口，說明如何由三個資源「轉換」的面 向去探索地域創生，並點出如何由地域創生的案例來強化當前隨創的理論。
第一節 城市的地方創生沿革
在本文初始，為進一步釐清劣勢下的創新議題，會先以地方創生過去案例的回顧帶 出城市面對的劣勢，也會進一步歸納城市面對制約、資源等劣勢下，如何進行地方創生 的作法。政府主導還是民間主導的利弊，不僅僅只是政治制度的探討，還必須重新檢視 地方發展劣勢的本質，這也是由過去由政府主導的思維中，轉變到以地方主導的地方創 生政策後，對於發展劣勢也更需藉由不同類型的案例中，理解城市的劣勢創新與企業是 截然不同的觀點與作法。城市面對的劣勢，不單是制度、規劃、建築等技術問題，而這 些問題仔細剖析，跨領域知識、城市各式基礎系統交錯糾纏與文化傳統的難以抗衡左右，
才是城市再生的劣勢所在(Dijk, de Kraker, & Hommels, 2018; Hommels, 2005)。
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一、荷蘭烏支列特的地方創生
城市是如何形成的，除了建築歷史學家有興趣，大部分人關心的是現在的城市如何 面對未來的發展？城市空間與機能會隨著不同城市世代居民需求而有所不同，改變城市 現況的都市設計聽來不難，但實際上，有沒想過的問題，竟然會是阻礙城市再設計、發 展的原因，而我們卻恍然不覺得被困在其中。學者 Hommels 對位於荷蘭的烏支列特 (Utrecht)市中心鐵路車站的一個區域都市再發展案 Plan Hoog Catharijne 進行深度探討，
想瞭解為何一個都市再生的計畫曠日廢時的真正原因。乍看下，這是一個再平常不過的 都市更新發展計畫，但如果你這麼想，接下來的故事就會讓你對都市再生的看法一百八 十度的改變(Hommels, 2000)。
烏支列特一個接近阿姆斯特丹的小城市，主要以鐵路、公路做為聯絡交通方式，1960 年城市發展急速擴張，原先的鐵路車站變成舊城區向外發展的阻礙，市政府擬定了新的 都市計劃(the Utrecht City Project)來將城市升級，計畫中劃定車站及外圍區域作為交通 樞紐與商業中心結合的複合式設計。過去，這個區域作為商業區域是非常成功的，但是 對城市居民而言，這個地區的治安很差，因此新的都市計劃中，一方面要維持商業的繁 榮，另一方面社會安全的維護也是規劃設計重點。這個都市計劃區域內主要的三個利害 關係人是：鐵路公司（國營）、ABP（商場）及市民市集。每一個利害關係人都提出自 己期待的設計內容給規劃單位，規劃單位在充分與各利害關係人溝通後，就開始著手概 念設計，在1968 年提出了空間概念設計。
立意良善，卻隱含爭端：設計單位在設計構想中強調的是「行人、車輛分流」，空 間上將汽車、鐵路、購物行人與被鐵路隔開的兩個區域間行人與汽車的通行順暢與安全。
設計單位考量到的是車站、商場、市集都是人車匯聚擁擠的空間，為了保護行人的安全，
讓車流與行人動線區分開是最合理的方案，更重要的是讓車站、商場、市集各自擁有獨 立的「人車動線」，設計單位真的是煞費苦心，設計案中包含兩個空間模型，一個是地 面層模型(ground floor model)。
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另一個是地面上層模型(raised model)，市政府喜歡第一種空間模型，因為行人要前 往車站、商場、市集都可以在平面移動，不必重複上下階梯轉換空間。另一個方案，車 站、商場出入口不一樣，讓車站與商場、市集間必須要透過廊道、階梯轉換多次，使用 較複雜。 但是，擁有商場權利的ABP，卻不是很滿意第一種空間模型，商場需要來 自車站與市區的消費人群，第一種模型將商場設計成沿街店鋪，讓行人要步行更遠距離 進商場，車站的出入口與商場並不相連，這樣商場又少了更多潛在的車站旅客消費。更 重要的是，沿街店鋪的商場設計，讓商場每日營業結束後，人潮退去後，變成治安死角，
對於商場形成另一種嚴重的安全問題。
鐵路公司也不是很滿意，認為車站是整個區域開發計畫的樞紐核心，為什麼沒有讓 車站變城區域活動的中心，「人、車分流」的設計。讓車站變成只是區域建築的一部份，
完全沒有辦法突出車站的地標象徵性。市集也不滿意，認為第一、二種空間設計都阻斷 了市民往來舊城區與市集間的方便性，過去市民往來只要穿越鐵道就可以，現在路途曲 折對市集的生意造成打擊。 這時候，市民陸續有意見反映在媒體，市民對這樣的設計 案一點都不滿意，無論是哪一種空間模型方案，市民都不能接受。市民想要的是更多、
更方便與朋友見面的公共空間，搭車、購物是要與朋友見面交流結合在一起的活動，這 才符合市民的期待。但是，很可惜這樣的空間規劃設計，對市民一點吸引力都沒有，更 進一步的質疑市政府進行這樣的大規模區域都市空間再設計開發案，是不是有圖利特定 人的嫌疑，市民沒有得到任何好處。
持續修改，共識凝聚：時間不斷的流逝，各方爭議還是沒有定論，1989 年利害關 係人角色出現替換，鐵路公司由國營轉為民營企業，ABP 改組由 WBN 集團接手。對於 空間方案的看法，似乎也改變了，城市大眾捷運系統陸續完工，鐵路運輸的重要性逐漸 被取代，社區購物中心在城市陸續開幕，市民對商場、市集的需求也出現轉移替代現象。
外在環境的改變，讓原先互相牽制、角力，陷入僵局的開發案，藉由新的設計團隊（由 Riek Bakker 領導的團隊）接手後續工作，市政府決定主導整個開發案，在市政府強力 支持下，Bakker 提出新的設計構想，讓地上層空間模型，變城市民碰面聚會、遊玩的
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空間，概念變成：「城市光點(brilliant town planning)。」
這樣的修正，正符合市民的期待，得到市政府、市議會、市民高度的支持。而鐵路 公司、商場(WBN 集團)、市集，對新的設計概念，能夠吸引市民將原本交通運輸功能 為核心的使用區域，變成休閒、會面交流的空間，對於車站、商場、市集的利益業未必 不利，也都分別表達支持的意見。1997 年，最終設計案經過市議會同意後，開始執行 開發興建的工程。研究中回顧Hoog Catharijne 區域開發過程，由 1960 年到 1997 年，
整整經歷37 年的艱苦歷史，可得到三項啟發。
啟發一：「城市未來」不是各取所需的妥協共識。個案中描述鐵路公司（國營時期）
與ABP（退休基金）在 Hoog Catharijne 都市區域再生計畫初期（1960~1987 年間），設 計單位提出了兩種空間利用模型，ground floor model 和 raised model，就設計單位立場，
聽懂滿足業主需求是最優先的工作，對他們而言，付錢的就是業主，這個階段「市政府」
完全隱形。1960 年二次大戰結束後，地方政府還在為籌措財源焦頭爛額，這個區域再 生計畫，資金都必須由民間（地主）自理，也因為如此，設計單位很清楚 ABP 與鐵路 公司的空間需求必須充分被滿足，設計方案中只見「人車分流」是為了方便商場與車站 聚客與人潮流動，為了商場、車站的安全（防止毒販、遊民在封閉空間流連），以維護 社會安全的名義，更多空間封閉的設計，讓城市居民往來市集與舊城區必須要繞行更多 道路，浪費更多時間，讓市民抱怨最多的還是，生活中最重要的社會聯誼公共空間不見 了，想跟朋友見面互動的空間才是市民心中所想像的未來。Hoog Catharijne 延宕多年的 原因，現在看起來，當時區域都市再生的機會（市政府都市計劃劃定這個區域作為更新 標竿）與資源（ABP 與鐵路公司既是地主又有資金，也期待更新成果）都具備，為什 麼推動如此困難？
設計單位傾全力滿足業主設計委託，雖然過程痛苦，但也提出了兩個方案滿足業主 需求，但為什麼這個設計案遲遲不能結案？市政府更是滿腹怨懟，都市計劃能配合的都 配合了，除了政府沒錢幫忙，為什麼這樣的PPP(公私合作，Public, Private, Partnership)
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合作模式很難順利推動，為什麼？做了這麼多的努力，為什麼最終，還讓市民同胞這麼 不開心？ 這個案以「各取所需」開啟，卻無法順利推動結案。車站（鐵路公司）、商 場（ABP 基金）、市集，三方面利害關係人，都對自己的需求執著堅持，都在設計單位 提出的方案中提出設計修正的要求，當整個區域再生案必須要所有權人都同意才能開發
合作模式很難順利推動，為什麼？做了這麼多的努力，為什麼最終，還讓市民同胞這麼 不開心？ 這個案以「各取所需」開啟，卻無法順利推動結案。車站（鐵路公司）、商 場（ABP 基金）、市集，三方面利害關係人，都對自己的需求執著堅持，都在設計單位 提出的方案中提出設計修正的要求，當整個區域再生案必須要所有權人都同意才能開發