第二章 老街的空間實踐與使用價值
第一節 市街的形成
四、 市街的可取代性
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活型態，當地近乎八成的居民從事礦產相關行業，日、台籍商人、礦工、及懷有淘金夢 的投機客紛紛湧入，使其由原本的偏僻聚落，在極短的時間內轉形成市街。據記載，包 括水返腳、石碇、大嵙崁、暖暖、頂雙溪、金包里、九份、平溪等地，都曾因為礦業而 興盛。
四、市街的可取代性
然而，市街作為一個單純的功能性空間，這其實也就意味著，它可以被其他具有相 同功能的空間所取代，換而言之，市街具有所謂的「可取代性」。就像我們討論杯子的 使用價值時，會將其視為連結｢人｣與｢裝載液體需求｣的中介，｢哪一個｣杯子，甚至｢哪 一種形狀的｣杯子其實並不重要，因為它的價值來自於背後的目的性，也就是｢裝載液體 需求｣與杯子本身無關。因此，對於市街而言，一旦有｢新的交易空間｣出現，它原本的 功能性就有可能被取代。
而所謂｢新的交易空間｣的出現，可以由兩個不同的視角來做分析：首先，是｢新型 態｣的交易空間，諸如百貨公司、量販店、大賣場、超商等，其實也就是各種不同形態 的｢中介物｣，但就功能性而言，則都是將人連結自日常交易的目的。其次，則是來自於 空間特性轉移後的日常生活改變。如同前述，市街形成的地點，與上述各種的空間特性 息息相關，甚至可以說，正是因為這些空間的差異，使得人們對其生活方式做出選擇。
因此，這也就意味著，一旦這些特性被從空間中抽離，或從空間中消失，將迫使人們的 生活方式再度發生改變，而生活方式的改變，則又進一步重塑了空間的意義，使其逐漸 成為新的空間樣態，換句話說，｢新的交易空間｣是來自於空間特性改變後，人們所做的 被動選擇，而原本的空間，則可能因此慢慢脫離｢市街｣的範疇。
然而，這邊必須特別強調的是，所謂的「可取代性」與「存在時間長短」其實是兩 個完全不相同的事情，雖然單純的功能性空間具有可取代性，但並這不意味著它存在的 時間就必定較短，就生命史的概念而言，功能性空間的終結來自於使用價值的喪失，也 就是所謂的物理層面，因此，即使該功能性被取代，空間仍然會具有某種使用上的慣性，
直到真正在物理上走向終結；同理，當我們在下個章節討論空間的符號價值所具有的不
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可取代性時，也並不意味著它存在的時間就會比較長，因為對於一個符號性空間而言，
它的生命終結來自於其符號的價值因自身的改變或相反於時尚變化而衰退，也就是該空 間的價值在心理層面走向了終結，而其存在的時間，甚至有時候遠比一個功能性空間來 的短上許多。
(一)沒落
不過，｢沒落｣這個詞彙其實值得深究，一個市街發生什麼樣的轉變，才稱得上是｢
沒落｣呢? 是市街聚落的人口數量減少，還是商品貿易的交易量減少，亦或兩者兼具，
又或者其他因素。那假設以｢聚落的人口數量減少｣，作為判斷市街是否沒落的依據，那 麼減少多少比例的人口算是沒落呢? 回過頭來說，要聚集多少人，才能稱為興起。而選 擇｢商品貿易的交易量減少｣，甚至其他因素作為判斷指標，同樣也會產生上述的問題。
換句話說，如果將存在視為 1，消失視為 0，那麼｢沒落｣則是介於 0 到 1 之間的一個數 值，是一個極為抽象且主觀的概念化詞彙。這也是為何，本研究將｢沒落｣二字界定為：
一個空間逐漸失去使用價值及符號價值的過程。
因此，對於市街的沒落而言，其實也就是它的使用價值，逐漸被其他空間所取代的 一個過程。不過，這並不代表它作為商貨交易中心的核心功能直接就消失了，相反的，
因為空間具有一定程度的慣性，所以，若以中地理論的蓋念來做解釋，所謂的｢沒落｣
可能僅僅只是由原本的高級中地，變為次級中地，或是從原本的次級中地，變成更次一 級中地的過程，但對於附近的聚落或居民而言，該市街可能仍然是作為地方日常交易中 心的重要存在，當然，這些空間的交易功最終也可能會完全消失。
但總體而言，「沒落」的概念對於我們探討老街的出現是極為重要的，當一個空間 的失去功能性後，可能出現的情況有兩種，其一，該空間在生命上走向終結，而其絕對 空間被賦予新的使用價值與功能性，作為一個完全不同的空間重生，開啟另一段生命；
而第二種情況則是閒置，不過有趣的地方在於，人們似乎無法忍受這樣的閒置，因此，
只能賦予閒置空間一個新的目的性，且這個新的目的性，大多是來自於空間的符號價 值。
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(二)空間特性的改變
當然，市街的沒落絕非單一因素所造成，它是由數個因素交織作用下的結果，除了 本研究列舉的三個因素外，其他諸如整體社會氛圍、政治、軍事、乃至消費習慣改變，
甚至牽涉到前述新型態交易空間的出現，都可能是造成市街沒落的原因之一。而光就本 研究中的七十多個研究對象而言，它們沒落的原因就各不相同，不可能一一列舉闡述。
因此，本研究藉由對過去文獻的整理，歸納出對市街沒落而言，最為核心的三個空間特 性的改變，分別為河道淤淺、鐵路運輸的出現、以及物產資源耗盡。
1. 河道淤淺
對於仰賴水路運輸的進行進出口貿易的市街而言，一旦水路運輸這個關鍵的空間特 性被抽離，就會使其逐漸沒落。早期的台灣，並沒有水土保持的概念，那些溯流而上，
在河流上游聚落的各種開墾行為，及對森林的砍伐，都會加速河流的淤積，促使下游的 港口因為淤淺而無法再停泊大船，而對於沿海幾個以國際進出口貿易為核心的跨界型市 街，無法停泊大船無疑是一個巨大的衝擊，其商業中心的地位，也就逐漸被其他能夠停 泊大船的海港，乃至人造港所取代。另一方面中、下游的農業聚落，為了灌溉農作而開 闢的大圳，截引了河水，河水流量減少，導致船隻無法上溯，於是上游那些仰賴水路運 輸，將山麓物產，運至下游的物產型市街，便因此受到了影響。
而這些仰賴水路運輸的市街，大多具有上、中、下游的經濟共生關係，所以一旦其 中一個市街逐漸沒落，其他的市街可能也會因此受到影響，舉例而言，若是上游的物產 型市街的礦產發生枯竭，那中下游那些負責轉運這些物產的跨界型市街，也會隨之而逐 漸沒落；同理，若下游的轉運型市街，因為河道淤淺，而無法進行出口貿易，那麼上游 的物產型市街，如果沒有替代的出售路線，則勢必會受到影響。
2. 鐵路運輸的出現
鐵路運輸的出現，對仰賴水路運輸的河港型市街而言，無疑是一個巨大的打擊。前 面提到過，水路運輸相對於陸路運輸的牛車或挑夫的優勢在於，載貨量更大，而運輸的
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速度也更快。然而，火車的引進及鐵道的鋪設，無疑彌補了陸路運輸在這方面的劣勢，
加上河道日漸淤淺，港口型市街的主要中心地位，遂逐漸被擁有鐵道站點的市街所取代。
除此之外，鐵路運輸的出現，也打破了前述人類｢日行百里｣的限制，過去相隔數日路程 的大型市街，如今往返只要數個小時，於是那些位於大型市街之間，作為尖站、宿站的 新興市街，也就逐漸喪失其做為｢中繼站｣的功能。於是，過去在西部平原上因縱貫道與 尖、宿站共同建構的聚落網絡，也逐漸瓦解重組，相較於沒有鐵路站點的市街而言，那 些位於鐵路站點的市街，顯然更具有運輸上的優勢。
在鐵路運輸逐漸成為主流的情況下，鐵道的鋪設與車站的選擇，對市街的發展及主 要中心的轉移，有著關鍵性的影響力。劉銘傳在其｢擬修鐵路創辦商務｣的奏摺中提到：
｢現在貿易未開，內山貨物難以出運，非造鐵路不足以繁興商務…查安平、旗後兩 口，海湧沙飛，自春徂秋，船難近泊；滬尾一口，日形淤淺，輪船候潮出入，耽誤 時機；只基隆亦口，無須候潮，泊船較便，因聚淡水旱道六十里，運貨殊難，中外 各商不得以往來滬尾，若能就基隆開修車路已達台南，不獨全台商務興繁，且於海 防所裨甚大。｣57
由此可知，興建鐵路的目的有二，其一，乃是為了振興商業，將各地的商貨藉由鐵路運 送至基隆港出口，所以車站的設立，乃是選擇各處原本即作為商貨集散地的高級中地，
而最早竣工的鐵路，是由台北經錫口、南港、水返腳、八堵至基隆，共六處車站。其次，
則是為海防，故車站設立的選擇，亦包含各地縣治的所在，也就是前述部分由內需型市 街逐漸轉型為城(都)市的市街。
不過除了上述的兩個最主要的考量，仍有其他的因素會影響車站地點的選擇，其中 以地形最為重要，對於鐵道運輸而言，其路線受限於鐵道，過彎的弧度不可太大，坡度 也不可過陡，則容易翻覆。以湖口街為例，台北新竹段的鐵路，於光緒十九年(1893 年)11 月正式完工，途中經大橋頭、海山口、打類坑、龜崙嶺、桃仔園、中壢、頭重溪、大湖 口、鳳山崎等站。然而到了日治時期，總督府發現火車時常在湖口段發生事故，經調查
57 引自：台灣省文獻委員會（1999）：《台灣省通志稿》，卷四，〈經濟志〉，交通篇，頁 84~85。
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後發現，其原因乃是因為，楊梅經紅毛田到湖口的坡度過陡、路基不穩，才導致出軌。
於是總督府遂將鐵路改道，湖口站也由老湖口街(湖口老街)，移至如今的地點，而隨著 車站所在地的改變，湖口地區的商業中心也隨之發生移轉。
於是總督府遂將鐵路改道，湖口站也由老湖口街(湖口老街)，移至如今的地點，而隨著 車站所在地的改變，湖口地區的商業中心也隨之發生移轉。