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第二節 文獻回顧與探討 (一) 防空識別區的意義
領空係為國家「領土主權」之一部分，受國家主權之管轄和支配；而所謂「防 空識別區」係指國家基於安全考量，在其領空之外，劃定一定空域作為預警或安 全保護區，並基於國家安全的理由行使部分的管轄行為；由於防空識別區所劃定 之區域，在國際法上非屬國家領空之一部分，基本上國家應不得於其領域外實施 管轄的。
因此，藉防空識別區而將其管轄的行為延伸至領空以外之空間，其合法性有 其爭議。在國際法領域中，國家的行動符合國際法，謂之「合法管轄」，相反地，
國家行動不符合國際法，就會引起爭議。基本上，「管轄」(jurisdiction)的內涵是 指國家能力或權力所能管理的範圍。也就是說，在國家的行為中，「管轄」某一 領域（領地、領海及領空）範圍應該要有合法的基礎，否則就會出現「管轄」爭 議；一個國家對於領域的管轄，係根據管轄確定原則或國際條約上所賦予對領土 之主權，得任意規定其國際管轄權。對於領域外之管轄，若國際法未賦予管轄權 力而有爭議時，其管轄即不具備合法之基礎。因此，設立於領空外之防空識別區，
其合法性之所以遭到質疑，就在於其欠缺國際法所賦予之管轄基礎。
根據前述之討論，防空識別區的法律地位是否已不存在任何探討的空間？其 實不然，基於國際環境與現實的需要，自 1950 年開始，美國、加拿大、日本、
法國等國分別設置所謂的防空識別區，其他國家亦相繼仿效，而各國依據其國內 法或行政命令所主張之防空識別區不一，而美國是率先行使防空識別區概念的國 家；1950 年美國發布一項有關「航空安全管制」的行政命令，並據以對其領海 以外的公海上空，行使一定的管轄權。凡是外國航空器在進入該區時，須向航管 單位報告其位置及飛航目的，以便進行監控；加拿大政府亦以相同方式於 1951 年發布命令，惟兩國所規定之範圍大小不同。基於國防安全考量，第二次世界大
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戰結束後，台灣與日本在美國的主導下也引進此一概念。時至今日，在各國亦紛 紛跟進的情況下，這種對於防空識別區內行使管轄權的「實踐」，被宣稱國認為 已成為「國際習慣法」，而成為國際法中「公海飛越自由」的限制作為。但關鍵 在於「公海自由原則」係《國際海洋法公約》所規定的「強行法」，若防空識別 區的「管轄行為」必須成為「公海自由原則」的例外，則防空識別區的作法必須 成為國際法上所謂的「普通習慣法」，其管轄的實踐才能合法的限制「公海自由 原則」，因此存在著許多爭議。9
至關「飛航情報區」（Flight Information Region，FIR）係依國際民航組 織規定，當航空器獲准進入某一飛航情報區後，該管飛航情報單位，應提供有關 飛航情報，包括氣象、通訊、飛航管制及搜尋救護等資訊與服務。台北飛航情報 區於 1952 年成立，當時名稱為「台灣飛航情報區」，1953 年 3 月，國際民航組 織第 18 屆理事會批准更名為「台北飛航情報區」，分別與福岡(東)，上海(西北)，
廣州及香港(西)，馬尼拉(南)等飛航情報區銜接，為東南亞與太平洋地區間國際 民航重要的一環。而飛航管制的目的，在提供安全有秩序之作業，確保各航機間 之飛航安全。就空域的使用而言，幾乎是以民用航空器及軍用航空器的使用為 主。以台灣目前的狀況而言，在飛航管制的實務上，主要區分為民航管制及軍用 機戰鬥攔截管制兩大空域管制分工。民航管制負責台北飛航情報區內「航路」引 導所需各項之飛航情報資料提供任務；戰鬥攔截管制則是負責防空識別區內航空 器管制作業，其所負責之空域主要為「航路」以外之空域。
因此，有鑑於民航與軍用航空器在相同的區域內有兩種不同管制單位與方 式，一般國家被國際民航組織所律定的飛航情報區及自行基於軍事需求所設立之 防空識別區的範圍是一致的。然而台灣與臨近之日本因歷史之因素，使得兩國之 間的飛航情報區（以東經 124 度為界）與防空識別區（以東經 123 度為界）邊 界不同，造成的現況是台灣空軍在東部地區演訓時，戰機只要一升空即容易進入
9 Peter A. Dutton, 〝Caelum Liberum: Air Defense Identification Zones Outside Sovereign Airspace, 〞 American Journal of International Law, vol. 103, no. 4, 2009, pp. 691-694, 707-709.
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日本的防空識別區，引起日本航空自衛隊及戰管單位之警告與戰機之攔截。相較 於屬於台灣管制範圍較大（向東多一個經度）的飛航情報區，因其僅提供民航航 空器空中飛行導航等民間飛航服務，由國際民航組織統籌規劃管理，較不具國家 主權管轄之性質。10
基本上，防空識別區可以由國家自行劃定，沒有國際法律的依據，並可以相 互否認，但飛航情報區則是國際民航組織批准的民用航空器的飛行航線，兩者在 決定、目的、內涵、事故處理、意涵及國際法定位等不同，其區別如下表：
表 1-1、防空識別區與飛航情報區之區別(趙明義、胡志泓等人)
(二) 中台日的相互立場與競合關係
在東海問題上，中台日各有不同的堅定立場，其相互間的競合關係更是複 雜，尤其在於領土主權更是呈現出互不相讓的競逐情形，至於所衍生的防空識別 區航道議題更是各說各話且互不承認。從一些文獻看來，三方經濟發展是極具互 賴性的，並可以接受資源共同開發的模式；至於主權所衍生的問題，其產生紛擾 的原因，可能與三方間的國內政治或軍事透明度有著極大的關係：
1. 中國大陸與台灣
10 高武銘、王冠雄，〈臺日空防劃界爭議對臺美中戰略布局之影響：以與那國島為例〉，《展望與 探索》，第 8 卷，第 10 期，2011 年，頁 59-63。
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Blazevic 〝The Taiwan Dilemma: China, Japan, and the Strait Dynamic,〞 Journal of Current Chinese Affairs, vol. 39, no. 4, 2010, pp. 144.
12 Peter A. Dutton, 〝Caelum Liberum: Air Defense Identification Zones Outside Sovereign Airspace, 〞 American Journal of International Law, vol. 103, no. 4, 2009, pp. 691, 704-707.
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14 Jason J. Blazevic 〝The Taiwan Dilemma: China, Japan, and the Strait Dynamic,〞 Journal of Current Chinese Affairs, vol. 39, no. 4, 2010, p. 144.
15 許多日本當局人士認為，台灣地位“長期存在事實獨立”的喪失，是造成鄰近海上通道的受阻的 前導原因。參考 Jason J. Blazevic 〝The Taiwan Dilemma: China, Japan, and the Strait Dynamic,〞
Journal of Current Chinese Affairs, vol. 39 no. 4, 2010, pp. 145.
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17 Evelyn Goh 〝How Japan matters in the evolving East Asian security order,〞 International Affairs, vol. 87, no. 4, 2011, pp. 888–892.
18 根據日本貿易振興機構（JETRO）發表的 2011 年中日貿易統計分析報告， 2011 年中日貿易總 額比上年增長 14.3%，達到 3449 億美元。其中自中國大陸進口 1834 億美元，增長 20%；對中 國大陸出口 1614 億美元，增長 8.3%。三者皆創歷史最高水準。參考宋菁，﹤風暴眼中的中日 貿 易 ﹥ 。 《 國 際 商 報 》 ( 中 國 經 濟 網 ， 2012 年 ) ， http://big5.ce.cn/gate/big5/intl.ce.cn/sjjj/qy/201209/20/t20120920_23696691.shtml。
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本，使日本造成更大影響。主要原因是，目前中國大陸與日本雙邊經貿已經是屬 於相互依賴的格局；例如一台在中國大陸生產的豐田汽車，其中 90%左右的零部 件由中國大陸的工廠生產，剩下 10%的核心零件係來自日本進口，所以抵制日貨 最後可能變成抵制由中國人生產的零件和產品，這是得不償失的，因此有些學者 就此觀點形容中國大陸的崛起與中國大陸與日本之間的對抗不會有存在太大的 戰爭風險。19
表 1-2、中國大陸、日本及美國亞太軍力佈署
資料來源：轉引自Kentaro Sakuwa, 〝A not so dangerous dyad: China's rise and Sino–Japanese rivalry,〞 International Relations of the Asia Pacific, vol. 9, no. 3, 2009, p. 506.
表 1-3、1999-2005 年中國大陸及日本國防開支
資料來源：轉引自Kentaro Sakuwa, 〝A not so dangerous dyad: China's rise and Sino–Japanese rivalry,〞 International Relations of the Asia Pacific, vol. 9, no. 3, 2009, p. 505.
19 Kentaro Sakuwa, 〝A not so dangerous dyad: China's rise and Sino–Japanese rivalry,〞 International Relations of the Asia Pacific, vol. 9, no. 3, 2009, pp. 497-522.
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綜上，中國大陸和日本的關係並非一拆即散，經貿關係是維繫雙邊交流的主 要扣環，所不同的是彼此間因為歷史、文化、政治等因素造成雙方互信的薄弱，
使得東海議題尚無法透過共同開發及資源分享的方向邁進，尤其是主權議題一再 被用來激化雙方的對立，反而造成了區域安全上的困擾。另因日本擅長以劃定防 空識別區防制中國大陸航空器，對於無防空識別區建置的中國大陸確實是一項難 以忍受的干擾，必須由兩方相互協調，以維護區域航道安全為目的，考量建立互 信機制，以減少武裝力量的干擾與衝突。
4. 小結
基本上，中國大陸和日本政府對於 2012 年日本收購釣魚台事件，都是從現 實主義的角度來衡量彼此的實力，尤其是採取了防禦性的現實主義，但這種情事 並無需恐慌會帶來東海的軍事衝突及安全議題，因為它們基本上也提供了新自由 主義的對話和收斂，強調著制度或區域安排。因此，對於釣魚台的防空識別區的 問題，雖然主權爭議仍然存在，但中國大陸及日本更應以和平為目標，共同協商 處理，以避免自我防衛過當，引發對手國的誤會。
至於台灣雖然立場不被重視，但其地理位置居於東海重要的戰略點，又是維 持台灣海峽航道暢通的要角，因此必須與中國大陸及日本有所交流，以維護應有 的權益。策略上，台灣必須為國際民航組織會員，因為其所控制的台北飛航管制 區即為國際民航組織所劃定，各國航空器通行於該區域必須有相關資訊，否則可 能因資訊不明，引發若干飛安問題，造成無以彌補的損失；再則台灣的防空識別 區必須與台北飛航管制區一致，否則一旦管制區內發生安全或保安問題，無法透 過管轄權執行支援或救護行動。綜上，台灣是否能加入國際民航組織成為會員，
仍有待爭取及週邊國家的協助，惟如果能使台灣加入國際民航組織，將可利於優 化台灣對台北飛航管制區飛航資訊的服務，並進一步強化其防空識別區內的安全 與保安之防護。
(三) 東海主權爭議的複雜性
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20 Kentaro Sakuwa, 〝A not so dangerous dyad: China's rise and Sino–Japanese rivalry,〞 International Relations of the Asia Pacific, vol. 9, no. 3, 2009, p. 498.
21 Christopher W. Hughes, 〝 Japan's response to China's rise: regional engagement, global containment, dangers of collision,〞International Affairs, vol. 85, no. 4, 2009, pp. 839-841.
21 Christopher W. Hughes, 〝 Japan's response to China's rise: regional engagement, global containment, dangers of collision,〞International Affairs, vol. 85, no. 4, 2009, pp. 839-841.