台北市公共運輸旅運行為之研究 - 政大學術集成

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(1)國立政治大學地政學系碩士論文. 私立中國地政研究所. 政治大. 立. ‧ 國. 學. 台北市公共運輸旅運行為之研究. ‧. n. er. io. sit. y. Nat. al. 中. Ch. engchi. i n U. v. 研究生：. 莊畫晴. 指導教授：. 賴宗裕博士. 華. 民. 國. 一. ○. 六. 年. 六. 月.

(2) 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v.

(3) 謝誌終於來到撰寫謝誌的這個時刻，同樣的，這也是我學生生涯的尾聲。回想一路走來，像是登山一樣充滿挑戰，但路途有良師益友的協助與陪伴，辛苦都只是成長的養分，能於學識領域茁壯成長，心中無比的感謝。幸蒙恩師賴宗裕教授這兩年來之悉心指導，不僅傳授學生理論上的知識，也培養學生嚴謹與往後踏入社會謹慎細心的做事態度。謝謝老師看得出我的膽怯，總是能在我焦慮缺乏信心的時刻，給我鼓勵，猶如強心針一般，給我繼續努力的力量。在恩師的教誨下，我才能順利完成碩士研究，並對都市計畫的領域有更深入的體認，在此謹向恩師致上最高的敬意! 在此也要感謝帶領我到政大，鼓勵我勇敢面對挑戰的徐國城教授，回想起在. 政治大. 文化研究室特訓的兩年，是我到政大進行學術研究的重要基礎，感謝您鼓勵我到政大學習，才知道原來自己擁有克服許多挑戰的潛力。此外，要特別感謝我的乾. 立. 爹嘉義大學教育學系黃芳銘教授，感謝您在我論文撰寫的過程給我實證操作方法. ‧ 國. 學. 上的諮詢，雖然我天資不聰敏，但您細心的解說，讓我順利解決了實證上遇到之瓶頸，我的人生有瓶頸您亦義不容辭伸出援手，有您好幸運呢！. ‧. 同時，亦感謝口試委員林楨家教授與白仁德教授的仔細提點，給予我許多珍貴的撰寫與實證模型上的建議，才能讓這本論文的內容與架構更加嚴實；同時也. Nat. sit. y. 感謝願意協助網路問卷填寫的朋友們，讓論文的研究結果順利呈現。. al. er. io. 親人與朋友的陪伴是我兩年碩士生活最棒的心靈調劑，感謝研究室的朋友們. n. v i n Ch 雅虹、晏瑞，因為你們的陪伴，豐富了我這兩年政大新鮮人的時光，讓我不再被 engchi U 邊緣化。當然，由衷感謝每位朋友的出現與陪伴，一直陪伴我的好戰友馥鴻；賴怡潔、翟翟、筱真、佳玟、辰尉、家麒、彥含、奕真、秉宸、朝誌、詩霓、映彤、. 家研究室的夥伴小強學長、嘉吟好夥伴、可愛又認真的貝珊及質感士捷，謝謝你們陪伴我、協助我走過酸甜苦辣的每一刻，最後，感謝我強而有力的家人，給我打氣與力量，希望我能讓你們感到驕傲，你們都是上天給我的禮物。我何其有幸，一路上有著許多貴人相助，才有今日的我。未來，我仍會秉持著成己達人之精神大步邁進。. 畫晴謹誌 2017/7/10.


(5) 摘要台北市政府長期推廣公共運輸發展，自民國 98 年至 104 年期間增加延長四條捷運路線，但其公共運輸市占率僅從 34.1％微幅提升至 37.4％，仍無法突破四成，顯示捷運里程數增加對搭乘使用率之提升助益有限，且與台北市交通局所期待市占率目標值有顯著落差。因此，本研究欲經由目前台北市民眾使用公共運具之情形，探討公共運輸市占率無法提升之背後原因，釐清影響旅運者搭乘公共運輸工具之環境因素，以利提升公共運輸市占率之目標。首先，透過文獻回顧瞭解都市公共運輸旅運環境之組成，而良好旅運環境建構目的係協助旅運者順利完成都市生活所需活動，其中，硬體層面包含：人行步道系統、自行車道系統、道路系統與公共運輸系統所構成之硬體旅運環境，而軟. 政治大. 體範疇含：即時訊息平台、遠端交通資訊控制中心及路況通報中心，旨在利用科技技術進行旅運品質管理，促使優化旅運環境。此外，為瞭解台北市旅運者搭乘. 立. 公共運輸之特性，彙整影響公共運輸旅運環境因素為：「搭乘安全性之考量」、「無. ‧ 國. 學. 障礙性之設計」、「乘車環境之舒適度」、「運輸系統間之機動性」、「交通訊息通報之即時性」、「準確性之要求」以及「到達目的地之可及性」，這七大公共運輸旅運環境因素影響旅運者對於公共運具之選擇，並以這七大公共運輸旅運環境因素. ‧. 作為公共運輸環境各層面因素量表之設計基礎，進行問卷設計與實證分析。. Nat. sit. y. 本研究設定之研究對象為居住於台北市且曾經使用公共運具之民眾，問卷發. er. io. 放期間為民國 106 年 3 月 1 日至 3 月 15 日，最後共回收 436 份樣本，隨即透過結構方程式之雙因素模式進行實證分析，結果得知：當旅運者以捷運為交通運具. n. al. Ch. i n U. v. 之旅運決策時，會以七大公共運輸旅運環境因素進行整體性之考量，亦特別重視. engchi. 「可及性」特殊因素之考量。又，當旅運者以公車為交通運具之旅運決策時，針對整體旅運環境進行思考，「機動性」及「可及性」之特殊因素亦為決策重點。透過實證分析可瞭解旅運者搭乘公共運輸之行為意向及實際旅運需求，用以擬定公共運輸環境改善與整合策略，其策略包含：1.公共運輸環境改善策略：研擬道路空間管理、舒適的人行空間、安全候車空間及場站通用設計等面向之規劃策略，以期能藉由實質規劃策略提升公共運輸硬體層面之環境組成；2.公共運輸資源整合策略：研擬公共運輸系統之串聯、即時訊息管理等路網及軟體面向之規劃策略，藉此強化公共運輸軟體層面之應用，並提升公共運輸之旅運效率；3.相關配套措施研擬，旨在促使前述公共運輸環境改善與資源整合之規劃策略得以具體落實，形塑優善之公共運輸旅運環境，進而提升公共運輸市占率。關鍵字：公共運輸市占率、旅運行為、結構方程式、雙因素分析.


(7) 台北市公共運輸旅運行為之研究. 目錄第一章緒論.......................................................................................................... 1-1 第一節研究動機與目的 .................................................................................. 1-1 第二節研究範圍與內容 .................................................................................. 1-5 第三節研究方法與流程 .................................................................................. 1-7 第二章文獻回顧與理論基礎............................................................................... 2-1 第一節文獻回顧 .............................................................................................. 2-1 第二節理論基礎 ............................................................................................ 2-17 第三章台北市公共運輸旅運現況分析 ............................................................... 3-1. 治政第二節台北市公共運輸旅運使用現況與課題 ................................................ 3-8 大立第四章研究設計與資料分析............................................................................... 4-1 第一節公共運輸相關政策發展脈絡 ............................................................... 3-1. ‧ 國. 學. 第一節研究設計 .............................................................................................. 4-1 第二節敘述性統計分析 ................................................................................ 4-11. ‧. 第三節公共運輸環境因素之雙因素模式建構 .............................................. 4-15 第四節公共運輸環境因素之雙因素模式對旅運意向與行為之影響 ........... 4-38. y. Nat. sit. 第五章公共運輸環境改善與整合策略 ............................................................... 5-1. er. io. 第一節策略架構說明 ...................................................................................... 5-1. al. v i n C h..................................................................... 第三節公共運輸資源整合策略 5-12 U i e h n gc 第四節相關配套措施研擬............................................................................. 5-17 n. 第二節公共運輸環境改善策略 ....................................................................... 5-4. 第六章結論與建議 .............................................................................................. 6-1 第一節結論 ...................................................................................................... 6-1 第二節建議 ...................................................................................................... 6-5 參考文獻 ............................................................................................................. 參-1 附錄一 .............................................................................................................. 附 1-1. I.

(8) 目錄. 圖目錄圖 1-1：結構方程式概念圖 .................................................................................. 1-8 圖 1-2：研究流程圖 .............................................................................................. 1-9 圖 2-1：旅運行為關係圖 .................................................................................... 2-16 圖 2-2：涉入種類關係圖 .................................................................................... 2-18 圖 2-3：涉入程度因素影響過程 ........................................................................ 2-19 圖 2-4：理性行為理論概念圖 ............................................................................ 2-21 圖 2-5：計畫行為理論概念圖 ............................................................................ 2-22 圖 2-6：旅運行為計畫行為理論概念圖 ............................................................. 2-25 圖 3-1：台北市歷年停車位趨勢圖....................................................................... 3-8. 政治大. 圖 3-2：歷年台北市道路面積與平均每人享有道路面積圖 ................................ 3-9 圖 3-3：台北市歷年車輛成長率 ........................................................................ 3-11. 立. 圖 3-4：台北市歷年公共運輸市占率 ................................................................. 3-12. ‧ 國. 學. 圖 3-5：台北市歷年非機動運輸市占率 ............................................................. 3-13 圖 3-6：台北市歷年私人運輸市占率 ................................................................. 3-14 圖 3-7：台北市公共運輸市占率實質成效分析 ................................................. 3-18. ‧. 圖 4-1：雙因素模式驗證公共運輸環境各層面因素(捷運模式)研究架構 .......... 4-3. y. Nat. 圖 4-2：雙因素模式驗證公共運輸環境各層面因素(公車模式)研究架構 .......... 4-4. sit. 圖 4-3：公共運輸環境各層面因素(捷運模式)之雙因素模式的. er. io. 一般和特殊因素預測旅運意向與行為研究架構 ................................... 4-5. al. n. v i n Ch 一般和特殊因素預測旅運意向與行為研究架構 e n g c h i U .................................... 4-6 圖 4-5：公共運輸環境各層面因素量表(捷運模式)CFA 測量模式徑路圖 ........ 4-17 圖 4-4：公共運輸環境各層面因素(公車模式)之雙因素模式的. 圖 4-6：完整雙因素模式徑路圖及標準化參數(捷運模式) ............................... 4-22 圖 4-7：不完整雙因素模式徑路圖及標準化參數(捷運模式)............................ 4-25 圖 4-8：公共運輸環境各層面因素量表(公車模式)CFA 測量模式徑路圖 ........ 4-28 圖 4-9：完整雙因素模式徑路圖及標準化參數(公車模式) ............................... 4-33 圖 4-10：不完整雙因素模式徑路圖及標準化參數(公車模式).......................... 4-36 圖 4-11：安全性影響搭乘捷運旅運意向之雙因素模式 .................................... 4-39 圖 4-12：無障礙性影響搭乘捷運旅運意向之雙因素模式 ................................ 4-41 圖 4-13：舒適性影響搭乘捷運旅運意向之雙因素模式 .................................... 4-42 圖 4-14：機動性影響搭乘捷運旅運意向之雙因素模式 .................................... 4-44 圖 4-15：即時性影響搭乘捷運旅運意向之雙因素模式 .................................... 4-45 圖 4-16：準確性影響搭乘捷運旅運意向之雙因素模式 .................................... 4-48 II.

(9) 台北市公共運輸旅運行為之研究. 圖 4-17：可及性影響搭乘捷運旅運意向之雙因素模式 .................................... 4-49 圖 4-18：安全性影響搭乘公車旅運意向之雙因素模式 .................................... 4-51 圖 4-19：無障礙性影響搭乘公車旅運意向之雙因素模式 ................................ 4-52 圖 4-20：舒適性影響搭乘公車旅運意向之雙因素模式 .................................... 4-54 圖 4-21：機動性影響搭乘公車旅運意向之雙因素模式 .................................... 4-55 圖 4-22：即時性影響搭乘公車旅運意向之雙因素模式 .................................... 4-57 圖 4-23：準確性影響搭乘公車旅運意向之雙因素模式 .................................... 4-58 圖 4-24：可及性影響搭乘公車旅運意向之雙因素模式 .................................... 4-60 圖 5-1：策略架構說明 .......................................................................................... 5-3 圖 5-2：人本都市之規劃設計原則....................................................................... 5-4 圖 5-3：道路動線系統之管理 .............................................................................. 5-5. 政治大. 圖 5-4：舒適的人行空間規劃原則....................................................................... 5-6 圖 5-5：安全候車空間之規劃手法....................................................................... 5-7. 立. 圖 5-6：捷運場站與公車站之通用設計原則 ....................................................... 5-8. ‧ 國. 學. 圖 5-7：美化生活、工作、消費空間概念原則 ................................................... 5-9 圖 5-8：多樣之土地使用機能配置概念原則 ..................................................... 5-10 圖 5-9：自行車道系統路網之連結..................................................................... 5-11. ‧. 圖 5-10：人行步道系統路網之連結 ................................................................... 5-12. y. Nat. 圖 5-11：公共運輸無縫服務 .............................................................................. 5-13. sit. 圖 5-12：統一的資訊平台與介面標準 ............................................................... 5-14. er. io. 圖 5-13：即時訊息有效管理之重要性 ............................................................... 5-15. al. n. v i n C h ............................................................... 圖 5-15：土地混合使用與配置概念圖 5-18 engchi U 圖 5-16：減少交通擁擠地區之私人運具使用之配套措施 ................................ 5-19. 圖 5-14：策略之相關配套措施研擬架構圖 ....................................................... 5-17. 圖 5-17：TOD 導向相關政策之配套措施 .......................................................... 5-20 圖 5-18：綠色運輸相關政策之配套措施 ........................................................... 5-22 圖 5-19：智慧運輸相關政策之配套措施 ........................................................... 5-24 圖 6-1：公共運輸環境改善與整合策略短中長期策略 ........................................ 6-8. III.

(10) 目錄. 表目錄表 3-1：公共運輸政策與管理面向....................................................................... 3-7 表 3-2：台北市外出旅次類別之市占率 ............................................................. 3-11 表 3-3：台北市外出旅次之公共運輸市占率 ..................................................... 3-11 表 3-4：台北市外出所有旅次之公共運輸運具市占率 ...................................... 3-12 表 3-5：民國 104 年台北市外出所有旅次之非機動運輸運具市占率 ............... 3-13 表 3-6：台北市外出所有旅次之私人運輸運具市占率 ...................................... 3-14 表 4-1：公共運輸環境各層面因素(捷運模式)..................................................... 4-7 表 4-2：公共運輸環境各層面因素(公車模式)..................................................... 4-8 表 4-3：捷運模式旅運意向題項 .......................................................................... 4-9. 政治大. 表 4-4：公車模式旅運意向題項 .......................................................................... 4-9 表 4-5：捷運模式旅運行為題項 .......................................................................... 4-9. 立. 表 4-6：公車模式旅運行為題項 .......................................................................... 4-9. ‧ 國. 學. 表 4-7：各量表 Cronbach α 信度係數 ............................................................ 4-10 表 4-8：樣本背景變項分析 ................................................................................ 4-11 表 4-9：各分量表題項(捷運模式)之敘述統計................................................... 4-13. ‧. 表 4-10：各分量表題項(公車模式)之敘述統計 ................................................. 4-14. y. Nat. 表 4-11：測量模式的測量誤之參數估計表(捷運模式) ..................................... 4-18. er. io. 表 4-13：公共運輸環境各層面(捷運模式)SEM 測量模式. sit. 表 4-12：測量模式的因素負荷量之參數估計表(捷運模式) ............................. 4-19. al. n. v i n Ch 表 4-14：完整雙因素模式的因素負荷量之參數估計表(捷運模式) .................. 4-23 engchi U 表 4-15：不完整雙因素模式的因素負荷量之參數估計表(捷運模式) .............. 4-26. 之因素相關矩陣摘要表....................................................................... 4-20. 表 4-16：測量模式的測量誤之參數估計表(公車模式) ..................................... 4-29 表 4-17：測量模式的因素負荷量之參數估計表(公車模式) ............................. 4-30 表 4-18：公共運輸環境各層面(公車模式)SEM 測量模式之因素相關矩陣摘要表....................................................................... 4-31 表 4-19：完整雙因素模式因素負荷量之參數估計表(公車模式) ...................... 4-34 表 4-20：不完整雙因素模式的因素負荷量之參數估計表(公車模式) .............. 4-37 表 4-21：安全性影響搭乘捷運旅運意向之雙因素模式因素負荷量之參數估計表 ...................................................................................... 4-38 表 4-22：無障礙性影響搭乘捷運旅運意向雙因素模式因素負荷量之參數估計表 ...................................................................................... 4-40 表 4-23：舒適性影響搭乘捷運旅運意向雙因素模式因素負荷量 IV.

(11) 台北市公共運輸旅運行為之研究. 之參數估計表 ...................................................................................... 4-40 表 4-24：機動性影響搭乘捷運旅運意向之雙因素模式因素負荷量之參數估計表 ...................................................................................... 4-43 表 4-25：即時性影響搭乘捷運旅運意向之雙因素模式因素負荷量之參數估計表 ...................................................................................... 4-43 表 4-26：準確性影響搭乘捷運旅運意向之雙因素模式因素負荷量之參數估計表 ...................................................................................... 4-46 表 4-27：可及性影響搭乘捷運旅運意向之雙因素模式因素負荷量之參數估計表 ...................................................................................... 4-46 表 4-28：安全性影響搭乘公車旅運意向之雙因素模式因素負荷量之參數估計表 ...................................................................................... 4-50. 政治大. 表 4-29：無障礙性影響搭乘公車旅運意向雙因素模式因素負荷量之參數估計表 ...................................................................................... 4-50. 立. 表 4-30：舒適性影響搭乘公車旅運意向之雙因素模式因素負荷量. ‧ 國. 學. 之參數估計表 ...................................................................................... 4-53 表 4-31：機動性影響搭乘公車旅運意向之雙因素模式因素負荷量之參數估計表 ...................................................................................... 4-53. ‧. 表 4-32：即時性影響搭乘公車旅運意向之雙因素模式因素負荷量. y. Nat. 之參數估計表 ...................................................................................... 4-56. sit. 表 4-33：準確性影響搭乘公車旅運意向之雙因素模式因素負荷量. er. io. 之參數估計表 ...................................................................................... 4-56. al. n. v i n Ch 之參數估計表 ...................................................................................... 4-59 engchi U 表 5-1：公共運輸環境改善與整合策略增進公共運輸環境之面向................... 5-25 表 4-34：可及性影響搭乘公車旅運意向之雙因素模式因素負荷量. V.

(12) 目錄. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. VI. i n U. v.

(13) 台北市公共運輸旅運行為之研究. 第一章緒論第一節研究動機與目的壹、研究動機公共運輸之相關運輸政策於國內已倡議甚久，期望透過公共運輸之建設讓民眾能以公共運輸工具. 1-1. 作為主要代步之方式，以改善都市交通服務品質及都市. 環境。其中，民國 104 年交通部針對民眾日常使用運具調查. 1-2. 發現台北市公共. 運輸市占率 1-3為 37.4%，其中捷運占 16%，公車占 16.3%，統計數據顯示台北市以捷運與市區公車為公共運輸之大宗，但市占率不如預期。觀察台北市之公共運輸建設興起，捷運系統自民國 85 年由文山線開始營運，營運里程長 10.5 公里，每日捷運乘客 40,159 人次，至民國 105 年已滿二十年，共有 5 條主要路線，服. 政治大 2,021,831 人次，相較民國立85 年營運里程數增加 121.1 公里，每日捷運乘客增加. 務範圍涵蓋台北市、新北市，營運里程數達 131.1 公里，每日捷運乘客增加至. ‧ 國. 學. 1,981,672 人次，依據交通部自民國 98 年至 104 年歷年統計，期間營運里程增加了 40.5 公里，將近總營運里程之 32%，但該期間公共運輸市占率自 34.1％微幅提升至 37.4％，僅增加 3.3%，顯示捷運里程數之明顯增加卻對搭乘使用率之提. ‧. 升助益有限，且公共運輸市占率與台北市交通局 104 年度所預期目標值 60％，. y. Nat. 有將近 20％顯著之落差。造就此現象背後所隱含之因素究竟為何？此外，根據. sit. 台北市公共運輸處 1-4統計，公車營運里程於民國 89 年為 5,277 公里，每日搭乘. er. io. 人次達 1,856,135 人次，104 年營運里程縮減至 5,055 公里，每日搭乘人次下降至. al. v i n Ch 因，是否為公車旅次轉移分散至捷運系統，以致台北市公共運輸客群並無顯著之 U i e h n c g 增加，此一問題乃需透過研究加以釐清。 n. 1,316,937 人次。上述數據是否顯示公車系統營運里程與每日搭乘人次減少之原. 根據交通部所屬公共運輸工具定義為：包含捷運、市區公車、公路客運、計程車、台鐵、高鐵、渡輪、交通車、免費公車及復康巴士、國道客運、飛機。 1-2 交通部於 104 年 10 月 1 日至 12 月 31 日間，對台閩地區年滿 15 歲以上民眾進行電話訪問。為估算各縣市之公共運輸市占率，了解民眾未搭乘公共運具之原因，並探究民眾搭乘各項公共運具之滿意度，俾作為協助相關政策規劃並提供各界參考應用。估算各縣市之各種運輸工具使用比率，了解民眾未搭乘公共運輸工具之原因，並探究民眾搭乘各項公共運具之滿意度，所有旅次使用到的公共運具及機動運具次數所占比率，即為公共運具及機動運具市占率，可顯示公共及機動運具之使用狀況。 1-3 交通部所定義之公共運輸市占率為所有旅次中使用到的運具次數中公共運具次數所占比率，可顯示公共運具之使用狀況。此外，有關「民眾日常使用運具狀況調查」調查結果使用之「公共運輸使用率」一詞，自 102 年起修正為「公共運輸市占率」。 1-4 資料源自台北市交通統計查詢系統，網址為：http://dotstat.taipei.gov.tw/pxweb2007P/Dialog/。 1-1. 1-1.

(14) 第一章緒論. 根據交通部民國 89 年至 104 年機動車輛登記數統計發現，台北市之機動車輛自 1,625,526 台成長至 1,762,057 台，成長了 8.4%。進一步根據台北市停車管理工程處、建築管理工程處數據觀察台北市現有停車位 1-5，顯示自民國 89 年至 104 年，停車位數從 438,815 個達至 1,383,340 個，成長了四倍之多，其增加之幅度亦為造就私人運具持有居高不下之因素。此外，台北市政府工務局針對台北市道路長度與面積進行統計，發現民國 89 年台北市總道路長度為 1,519,479 公尺至民國 104 年已達 1,621,200 公尺，總面積從 20,402,581 平方公尺成長至 22,601,834 平方公尺，交通部亦顯示平均每人享有道路面積 1-6統計由民國 87 年至 104 年，由 7.34 平方公尺成長至 10.51 平方公尺，成長將近三成。承上所述，停車位數的增加、每人享有道路面積增加，帶給私人運具使用者於都市運行之便利，進而促使機動車輛的漲幅，造就目前台北市民眾仍偏好使用私人運具，亦為台北市私人. 政治大. 機動運具市占率居高不下之因素，間接造成台北市公共運輸市占率無法突破之情況。. 立. 然而，私人運具使用過多，除了影響公共運輸市占率外，也造成其他外部衝. ‧ 國. 學. 擊，例如：德州交通調查機構於 2009 年進行私人運具產生影響之調查，顯示在 75 個最大都市化地區，私人運具使用者多耗費共 57 億加侖的汽油，平均每位私. ‧. 人運具使用者耗費 42 加侖汽油，其交通擁擠額外花費了 35 億小時，亦預估浪費將近 700 億交通擁擠經濟成本，該成本相較 2008 年度增加 45 億之花費，平均每. y. Nat. sit. 位私人運具使用者每年增加了 808 美元之旅運成本，相較於 1982 年的 351 美元. al. er. io. 之旅運成本明顯提高。根據其研究顯示，私人運具的過度依賴將造就都會區土地. n. 的都市化及開發量遠超人口成長之需，產生低密度發展、車行時間成本增加、空. Ch. i n U. v. 氣污染、傳統市中心衰敗及都市開放空間的流失等現象(Platt, 2014: 209-211)。此. engchi. 外，根據內政部統計處於民國 87 年至民國 104 年統計資訊中發現，台北市每日交通事故發生件數從 0.49 件提升至 56.57 件，顯示私人運具急遽成長現象亦產生都市交通安全問題，尤其在台北市都市使用汽機車代步的比率居高不下，若無法透過相關措施紓緩私人運具依賴程度，將衍生上述都市安全問題，此乃目前台北市交通運輸系統所面臨之問題。承上所述，當前台北市交通運輸系統因過度依賴私人運具所面臨之問題，包括：交通壅塞導致車行時間成本增加、交通擁擠經濟成本增加、產生都市交通安. 現有停車位數，為市有及非市有汽機車停車格位數，開放供公眾停車，且其所有權屬於市政府之現行市區內路邊、路外、及建築物附設等停車位可供汽機車停放之格位數。 1-6 平均每人享有道路面積，指在某地區設有戶籍之人口數可享有使用各類道路路面平均面積，含國道、省道、縣道、鄉道、專用公路及市區道路（路面寬度六米以上）等之面積，其計算方式為(道路面積／戶籍登記人口數)*1,000。 1-5. 1-2.

(15) 台北市公共運輸旅運行為之研究. 全問題、造成空氣污染、傳統市中心衰敗與都市開放空間流失等都市問題。為有效降低私人運具依賴所帶來之負面影響。因此，提升公共運輸市占率儼然成為國內外共同重視之議題，然而以資訊化為基礎的交通資訊供給系統，完善應用於公共運輸旅運行為，對形塑一個便捷的公共運輸環境有所助益。因此，巫細波、楊再高(2010：60)及 Joss(2015: 4)透過研究提及智慧交通管理模式能以大數據管理及社會媒體整合應用，使得都市旅運行為更為順暢，且使都市交通資源運用效率提高。Batty(2013: 278)更進一步以公共運輸旅運行為進行驗證，提出倫敦交通運輸局針對旅運者搭乘公共運輸情形之研究，得知智慧化系統讓旅運者更精確的掌握地理定位、旅運時間及時間表延誤等詳細的數據，進而提高都市旅運者搭乘公共運輸之意向。此外，管理單位亦可藉此掌握都市公共運輸各層面的運作、旅運者移動之情況與旅運者對於公共運輸使用上的實際感受，並透過數據回報予以進. 治政進而降低私人運具之依賴程度，影響旅運者對於搭乘公共運輸運具之意向(Colin 大立 and Ian, 2011: 1-4; 楊冰之、鄭愛軍，2013：8-9)。. 行現況調整，亦能改善上述歸納之都市問題，提高都市公共運輸交通環境品質，. ‧ 國. 學. 又，根據相關研究得知運具間之機動性係基於公共運輸系統服務效率，是否能使多種公共運輸系統進行無縫連接之作業，提升公共運輸系統服務性及搭乘品. ‧. 質，若強化運具間之機動性，使旅運行為得以順暢，則能促使公共運輸使用意向提升（Cheng and Chen, 2015: 388-391）。此外，交通部於民國 104 年民眾日常使發現台北市旅運者有 74.2％期待以一種交通運具完成旅次，. sit. 1-7. y. Nat. 用運具狀況調查. al. er. io. 顯示民眾進行跨運具或跨路線轉乘是需要連貫性之考量，是故，於公共運輸旅次. n. 規劃需強化即時交通資訊因素並納入規劃分析中。然，進一步檢視相關研究，葉. Ch. i n U. v. 耿光(2005：1)指出捷運系統營運後，不能與公車系統作一致性的整合，產生平行. engchi. 捷運之公車路線，出現路線重複性過高、乘客步行時間過久、候車時間過長等不利公共運輸使用之問題；李森光(2012：197)根據訪談身障者得知：公共運輸場站周邊道路、交通工具及車站本體的無障礙設施不足、缺損、被占用，可知現行公共運輸環境未能考慮身障者特殊需求，對於通用設計之考量仍須進行檢討。然而，進一步探究公共運輸運具本體，知曉常常因為車輛殘破不堪、車齡老舊使搭乘者產生安全之疑慮，乘客會漸漸對車輛安全問題產生不信任感，進而降低搭乘公共運輸的意向(劉佳峰，2009：70)。胡凱傑、何宜憲(2007：78)亦調查得知民眾對於現今公共運輸系統無營造舒適候車空間、候車站提供遮陽擋雨設備不足及乘客客服處理效率不彰之部分不甚滿意，期許公共運輸規劃管理單位能加強改善。綜上言之，即時交通訊息之誤差、路線重複性過高、現行公共運輸環境未能周全通用 1-7. 同註 1-2 1-3.

(16) 第一章緒論. 設計之考量、不友善之步行空間、候車空間不舒適、客服處理效率不彰及公共運輸運具安全疑慮影響旅運者對於公共運輸運具之搭乘意向。職是之故，台北市政府長期推廣 TOD 之目標在於減少私人運具對道路用地與停車空間所需土地面積的倚賴，民眾可減少私人運具的使用，使步行、自行車、公共運輸使用意願增加，並於離住家步行範圍內完成日常所需服務，或經由公共運輸系統到達其他場站從事就學、就業等經濟社會活動，但其公共運輸市占率始終無法達至目標值，上述提及問題面向引發研究之思考，都市使用汽機車代步的比率居高不下，而台北市公共運輸市占率不如預期，其背後隱含之原因究竟為何？如何透過相關利於打造舒適便捷旅運環境之規劃方案，改變旅運者之旅運習慣，以提升公共運輸市占率，乃一值得探究之議題。. 政治大本研究針對目前台北市公共運輸使用的問題進行思考，公共運輸市占率不如立. 貳、研究目的. 預期，都市使用汽機車代步的比率居高不下，研擬都市公共運輸環境改善與整合. ‧ 國. 學. 策略，形塑友善之公共運輸環境，用以有效提升公共運輸市占率，並且影響旅運者對於運具選擇之態度。本研究目的可分為以下兩項：. ‧. 一、本研究經由目前台北市民眾使用公共運輸運具之情形，探討影響公共運輸. sit. y. Nat. 市占率無法提升之背後原因，是政策使然，抑或是公共運輸旅運環境因素所致。因此，本研究欲釐清影響旅運者搭乘公共運輸之環境因素，用以作為. io. n. al. er. 優化公共運輸旅運環境之基礎。. Ch. i n U. v. 二、瞭解都市旅運者搭乘公共運輸運具之行為意向及實際旅運需求，用以進. engchi. 行公共運輸環境改善與整合策略之擬定，形塑智慧化、通用性、便捷性及舒適性之公共運輸環境，進而提升公共運輸市占率。. 1-4.

(17) 台北市公共運輸旅運行為之研究. 第二節研究範圍與內容壹、研究範圍本研究所界定之旅運行為即為市民欲完成某都市活動而生的交通運具選擇、時間成本考量之行為模式，都市旅運行為代表都市發展動脈，需要高度機動性得以維持，其中公共運輸又高度影響都市整體運作。因此，為強化都市整體機動性，探討公共運輸旅運行為係為提升公共運輸市占率之政策基礎，本研究將根據基礎資料的完整性、公共運輸建設系統及周邊配套交通設施之完備性，選取台北市作為研究範圍。本研究所界定之公共運輸為捷運及公車所構成之系統。. 貳、研究內容依本研究欲探究台北市都市旅運者之旅運特性、釐清公共運輸市占率無法提. 政治大. 升之因素，以及建構都市公共運輸環境改善與整合策略之目的，其各階段研究內. 立. 容分述如下。. ‧ 國. (一)文獻回顧. 學. 一、文獻回顧與理論基礎. ‧. 首先，針對研擬公共運輸政策之核心理念進行整理及評析，以瞭解北市公共運輸發展之演進。其次，回顧公共運輸系統與土地使用之整合關係，釐清公共運. Nat. sit. y. 輸系統與非機動運輸系統之關係，用以瞭解都市公共運輸旅運環境組成。最後，. io. er. 再根據探討運具選擇行為因素之相關文獻進行蒐集，藉此瞭解影響旅運行為之要素，進一步探究台北市公共運輸旅運者之旅運特性，並作為後續問卷擬定之基礎。. al. n. (二)理論基礎. Ch. engchi. i n U. v. 本研究以涉入理論 (Involve Theory) 與計畫行為理論 (Theory of Planned Behavior, TPB)作為理論基礎，涉入理論的觀念多應用在消費者行為問題之探討，以涉入的本質作為分類依據，可分為情境涉入、持久性涉入與反應涉入三種不同的型態。良好便捷的公共運輸旅運環境之情境涉入下，加上旅運者對公共運輸旅運需求之成本、價值觀、可及性、便捷性及舒適性等持久涉入，依照上述情境涉入與持久涉入對旅運者所產生之旅運決策係為反應涉入，用以釐清公共運輸相關政策落實及實施優惠措施對於旅運者涉入公共運輸程度的影響差異。計畫行為理論是用以解釋個人行為決策過程的方法，用計畫行為理論分析本身的旅運行為時，除受到「態度」、「主觀規範」影響外，還受到「知覺行為控制」影響，即是指旅運者對某旅運行為之感受，依照旅運目的差異有不同之感受。透過上述理論瞭解旅運者對於公共運輸旅運行為的決策過程，及對於公共運輸旅運決策之考量要素， 1-5.

(18) 第一章緒論. 並且作為後續研究之基礎(賴文泰，2011：239；蕭珝君，2008：16-18)。二、台北市公共運輸旅運現況之分析本研究根據公共運輸政策發展脈絡之分析，藉以瞭解公共運輸環境之組成，爾後依據交通部民眾日常使用運具狀況調查數據、中華民國統計網、台北市統計年報、台北市交通局之統計數據進行分析，以瞭解都市旅運者實際旅運使用現況，進一步釐清台北市目前公共運輸交通旅運行為特性，歸納台北市當前公共運輸發展之現況，檢討台北市公共運輸發展之課題，分析造成台北市公共運輸市占率無法突破之因素，並作為後續問卷擬定之基礎。三、建構公共運輸環境改善與整合策略問卷設計與調查分析本研究於文獻回顧時已彙整研擬公共運輸政策之核心理念、公共運輸環境形. 政治大展現況及問題，爾後，本研究將建立旅運者旅運意向、旅運行為與公共運輸環境立因素關係之架構模式，依據前述章節得知影響公共運輸旅運行為因素、公共運輸. 塑應具備之內涵及釐清影響運具選擇行為之要素，並歸納台北市當前公共運輸發. ‧ 國. 學. 環境應具備內涵作為公共運輸環境改善與整合策略問卷設計之基礎，並發放予旅運者進行填寫與回收。緊接進行結構方程模式（Structural Equation Modeling, SEM）. ‧. 分析，將影響旅運者決策之公共運輸環境因素予以量化，分析公共運輸環境因素對旅運者個體進行公共運輸旅運決策之影響與因果關係，使知悉都市旅運者實際. Nat. al. sit er. io. 四、擬定公共運輸環境改善與整合策略. y. 旅運需求，作為台北市公共運輸環境改善與整合依據。. n. v i n Ch 運輸環境要素，建立適用於台北市之公共運輸環境改善與整合策略，其策略包含： engchi U 1.公共運輸環境改善策略；2.公共運輸資源整合策略；3.策略之相關配套措施研依據問卷調查分析後，最終得知影響公共運輸旅運行為因素及建構良好公共. 擬，以供相關部門進行規劃，建立適宜之公共運輸交通管理模式，解決台北市公共運輸發展現況與課題，用以提升都市公共運輸市占率。. 1-6.

(19) 台北市公共運輸旅運行為之研究. 第三節研究方法與流程壹、研究方法一、文獻分析法本研究將蒐集並整理研擬公共運輸政策之理念、都市公共運輸旅運環境組成及影響運具選擇行為因素等面向之文獻，包含:學術論著、研究及政府單位研究報告與政府相關單位統計數據資料等，予以整理並歸納，根據公共運輸政策之理念評析、都市公共運輸旅運環境組成及影響運具選擇行為因素等面向進行分析與探討，藉此瞭解影響旅運行為之要素，釐清良好公共運輸環境應具備之內涵，探究都市公共運輸旅運者之旅運特性，作為本文之研究基礎並為後續章節指導方向。二、結構方程模式（Structural Equation Modeling, SEM）. 政治大關係予以鋪陳，進而形成一個理論模式後，再以量化資料進行驗證之模式（黃芳立. 結構方程模式乃企圖將事務之客觀狀態以因果假設的方式加以呈現，將因果. 銘，2009：37）。紀百晉(2004：33)提及「個體」、「環境」與「行為」三者是存在. ‧ 國. 學. 極為複雜交互影響的關係。個體不斷接收外在環境所發生的訊息，環境條件或因素都將影響到個體內在的思維、情緒等種種心理因素。當旅運者進行公共運輸旅. ‧. 運決策時與旅運環境之關係亦是如此。然而，旅運者進行公共運輸旅運決策之考. y. Nat. 量因素與決策過程各有不同。因此，本研究利用 SEM 模型融合因素分析與徑路. sit. 分析兩種統計技術之特性，用以釐清旅運者旅運決策之過程與影響搭乘公共運輸. er. io. 之環境因素考量。是故，本研究先行透過文獻回顧與理論基礎等先驗知識建立旅. al. 運者旅運意向、旅運行為與公共運輸環境因素關係之模式架構，於問卷資料回收. n. v i n 後進行 SEM 模型分析，針對旅運者旅運意向、旅運行為與公共運輸環境因素關 Ch U i e h n c g 係架構進行應證，將影響旅運者決策之公共運輸環境因素予以量化，釐清影響旅運者搭乘公共運輸的考量因素，並分析公共運輸環境因素對旅運者個體進行公共運輸旅運決策之過程，如圖 1-1 所示。希冀透過 SEM 模型分析，探討旅運者進行公共運輸旅運決策之行為路徑與決策過程，瞭解都市旅運者旅運需求，並作為形塑良好公共運輸環境之依據。. 1-7.

(20) 第一章緒論. 圖 1-1：結構方程式概念圖. 政治大. 資料來源：本研究繪製. 立. 貳、研究流程. ‧ 國. 學. 本研究將全篇分為六章，第一章說明研究之動機與目的，界定研究範圍與內容，爾後確立研究方法與流程；第二章將針對相關理論基礎與文獻進行回顧分析，. ‧. 文獻回顧之部分將針對研擬公共運輸政策之理念進行整理，緊接瞭解都市公共運輸旅運環境組成，釐清影響運具選擇行為之因素，進而探究台北市公共運輸旅運. Nat. sit. y. 者之旅運特性。並以涉入理論及計畫行為理論作為研究之理論基礎，此部分目的. io. er. 係為瞭解旅運者對於公共運輸旅運行為的決策過程，並且作為後續研究之基礎；而第三章則以政府調查統計及公共運輸政策脈絡分析釐清台北市公共運輸旅運. n. al. Ch. i n U. v. 現況與公共運輸旅運環境的結構，歸納台北市當前公共運輸之現況與課題；於第. engchi. 四章依據前述章節得知影響公共運輸旅運行為因素、良好公共運輸環境之定義及其內涵進行公共運輸環境改善與整合策略之問卷設計，並進行問卷調查與回收，爾後透過 SEM 模型分析，探討旅運者進行旅運決策之行為路徑與決策過程，瞭解都市旅運者實際旅運需求。第五章則是根據問卷調查與 SEM 模型分析結果，建立公共運輸環境改善與整合策略；最後於第六章提出結論與建議，本研究流程如圖 1-2 所示：. 1-8.

(21) 台北市公共運輸旅運行為之研究. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. 圖 1-2：研究流程圖資料來源：本研究繪製 1-9. v.

(22) 第一章緒論. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 1-10. i n U. v.

(23) 台北市公共運輸旅運行為之研究. 第二章文獻回顧與理論基礎第一節文獻回顧壹、公共運輸政策都市內發生的交通需求，可被視為活動者在時空限制之下，為了實施在不同地點發生的活動而衍生的結果（葉光毅、黃幹忠、夏皓清，2004：25）。在政策分析過程中應將都市旅運特性納入進行政策之研擬，一旦時空限制條件有所變化時，都市交通活動行為相對改變之際，針對公共運輸政策進行彈性調整，旨在儘量減低運輸系統轉乘間的衝突與提升搭乘效率。倘若運輸系統間缺乏適當協調，將造就交通資源分布不均之問題，危害公共交通運輸經營能力與效率，導致旅運者搭乘意願低落，以及在人口較少之地區構成交通服務不足的惡性循環。因此，. 政治大. 此部分將針對研擬公共運輸政策之核心理念進行整理及評析，以瞭解台北市公共. 立. 運輸發展之演進。. ‧ 國. 學. 一、TOD 導向運輸相關政策. TOD 之目的在於減少私人運輸工具對道路用地與停車空間所需土地面積的. ‧. 倚賴，人們可充分減少小汽車與其他私人機動運具的使用，使步行、自行車、公共運輸等綠色運具使用意願增加，並於離住家步行範圍內完成日常所需的服務，. Nat. sit. y. 或經由公共運輸系統到達其他場站從事就學、就業等經濟社會活動。因此，公共運輸場站周邊應以合理土地使用規劃及都市設計營造良好之公共運輸環境（張學. io. n. al. er. 孔、呂英志，2009：52-54）。鄭羽哲（2016：18）提出以相關政策鼓勵公共運輸、. i n U. v. 自行車及徒步行為，同時運用各種限制措施，抑制一人一車的旅次，並採用非私. Ch. engchi. 人機動之運輸手段移轉旅運時間，更有效率地使用現有的公共運輸設施。歸納落實 TOD 之益處為：1.鼓勵土地混合使用，並更有效率之使用現有土地資源；2.減少交通擁擠地區之私有車輛使用；3.改善公共運輸服務；4.增進公共運輸經營效率。在策略方向指引下，檢視現有的運輸規劃是否符合都市發展之現況，Dorantes and Lucas（2014: 241）提及政策制定者須考量土地利用規劃之適配性及相關配套政策，鼓勵場站周邊土地混合使用，形塑至場站良好之步行及自行車道系統，提倡使用公共交通的措施及懲罰私人運具使用的收費，用以限制私人運具使用。綜言之，TOD 之公共運輸政策應鼓勵土地密集之發展，使旅運者能透過公共運輸搭配步行與騎自行車之旅運方式進行旅運行為(Cervero, 1996: 376)。承上之策略指引方向，政府為減緩汽機車成長趨勢，提升公共運輸服務品質，. 2-1.

(24) 第二章文獻回顧與理論基礎. 又在捷運文山線開始營運之時空背景下，政府提出促進公共運輸發展方案 2-1開始考量公共運輸永續發展之需要及公共運輸工具發展需求，追求公共運輸財務與經濟、社會及環境永續發展為目標，規劃後續具體發展策略及行動措施。然，因促進公共運輸發展方案實施成效總結評估報告. 2- 2. 中歸納得知抑制私人運具措施仍. 待加強。因此，提出振興公路公共運輸發展計畫即針對私人運具依賴情形辦理汽機車通行費、牌照稅、汽燃費、空污費等徵收方式及費用，用以增加私人運用持有成本，有效抑制私人運具依賴現象，期許建構更為健全之公共運輸環境。又，Cervero（2006a: 294）強調公共運輸對於乘客的分流，須提供無障礙的優勢，促使便利程度超過私人運具之使用，使各族群之旅運者能快速便利到達目的地。近年來，經檢討得知目前台灣相關公共運輸場域之規劃手法與通用設計原則有極大的差距，而導致各類身心障礙者行動與使用不便。因此，於發展公共運. 政治大級交通主管機關應依實際需求，於運輸營運者所服務之區域內，規劃適當路線、立輸條例第 4 條之 1 提及無障礙運輸服務及無障礙設施、設備之提供，內容規定各班次、車廂皆提供無障礙運輸服務，並規劃設置便於各類身心障礙者行動與使用. ‧ 國. 學. 之無障礙設施及設備，用以提升各族群使用者搭乘公共運輸之意願及便利程度。是故，將無障礙運輸服務納入法源予以保障，是公共運輸系統重視通用設計之開. ‧. 端。. sit. y. Nat. 此外，近來政府推動智慧產業之相關政策，以創新的思維與理念，應用智慧化技術與資訊服務，提升生活品質。針對地區的公共運輸、交通管理進行檢視，. io. er. 並提出未來發展之推動策略，同時建置資訊平台，透過資訊整合策略，提供旅運. al. n. v i n Ch 概念，提供即時適地之交通旅運資訊與優質的無縫公共運輸（黃靖傑、陳禹昕、 engchi U. 者整合之旅運資訊，協助地區整體交通品質升級。即透過資訊整合與主動服務之陳泰瑜、王喻正、高淑娟，2015：59-61）。然而，在發展智慧交通的城市經驗顯示，智慧交通發展過程中，政府主要扮演四種角色：制定發展規劃、解決資金問題、構建相關體制、給予政策支持（高玉榮、謝振東，2010：37）。且必須將旅運者行前、行中、已達目的地與行後各階段的需求納入考量，增加開發個人化的公共運輸整合資訊服務，以期滿足旅運者之資訊需求（黃靖傑、陳禹昕、陳泰瑜、. 為解決都市及城際交通擁擠，提供偏遠地區基本之公共運輸服務，以及改善公共運輸業者經營環境，提升服務品質，交通部報奉行政院核定自 85 年度開始推動「促進公共運輸發展方案」，並於民國 90 年 6 月 30 日執行屆滿。 2-2 「促進公共運輸發展方案」於民國 90 年 6 月 30 日執行屆滿，交通部運輸研究所遂進行「『促進公共運輸發展方案』實施成效總結評估報告」之研究，研究結果顯示，該方案共有四十七項具體措施，經五年之執行，已辦理完成者二十二項、列為經常性辦理者十七項、奉院同意刪除者四項及未辦理完成者四項。 2-1. 2-2.

(25) 台北市公共運輸旅運行為之研究. 王喻正、高淑娟，2015：68）。誠如國家發展重點計畫提出數位台灣計畫－E 化交通之重點計畫 2-3，各公共運輸主管機關及營運機構均積極發展公共運輸旅次規劃系統，提出都市公車動態資訊系統推廣建置計畫，其目的為提供市區公車使用者即時充分之搭乘資訊，提升公共運輸服務品質。爾後於 101 年交通部運輸政策白皮書. 2-4. 提出無縫運輸(Seamless Transportation)2-5作為優質公共運輸服務應努力. 實踐之目標方向，加強重視系統之整合，考量各運輸系統間應有的友善整合，避免影響整體服務品質，利用通用設計的概念，強調以人為本之公共運輸環境，降低各族群使用公共運輸的不便與障礙，增加身心障礙旅運者對公共運輸系統使用的意願與機會，使有限之公共資源可以有效的發揮。更於 106 年度行政院施政方針 2-6提出應強化科技應用推動智慧運輸服務，發展符合我國交通特性的人、車、路整合應用；規劃公共運輸跨系統整合行動服務，善用智慧裝置與電子票證，提. 治政建構無縫公共運輸服務網絡，提供人本友善、安全、無障礙及永續的智慧交通生大立活環境。. 升公共運輸使用率；推動結合交通大數據創新應用，規劃更精準的交通管理政策，. ‧ 國. 學. 整體而言，公共運輸基礎設施的投資具有提高都市可及性與經濟活動的重要作用，不可否認，公共運輸政策是可促進都市永續發展之方式，但往往不易推廣，. ‧. 不論是投資公共交通基礎設施之時間與地點常常受到政治角力而產生影響（Dorantes and Lucas, 2014: 251）。近年來，公共運輸政策之目的與宗旨愈發強調. y. Nat. sit. 透過拔尖科技創新及不同運具間整合策略，塑造良好便捷之公共運輸環境氛圍，. al. er. io. 帶動旅運者運具使用習慣改變之可能性，反應到探討之研究目的：現今台北市公. n. 共運輸市占率無法有效提升之背後原因，是政策的哪一個環節無法落實於現實？. Ch. i n U. v. 進而造就政策無法有效發揮成效？故本研究於後續章節將予以深究其背後因素及改善方式。. engchi. 2002 年 5 月行政院經建會在「挑戰 2008-國家發展重點計畫」中提出「數位台灣計畫」，以「600 萬戶寬頻到家」、「e 化生活」、「e 化商務」、「e 化政府」、「e 化交通」等五大架構，以全力發展我國寬頻服務產業，使台灣在 2008 年成為亞洲最 e 化國家，達到高科技服務島的願景。 2-4 運輸部門施政必須因應現今情勢發展，因此交通部於民國 101 年提出「運輸政策白皮書」。此乃運輸部門施政之指導綱領，將提供政府相關部門，作為研提運輸發展政策或推動相關計畫之依循，及審議相關建設計畫之依據。 2-5 根據台中市政府交通局交通釋疑解釋，所謂無縫運輸(Seamless Transportation)係指整合鐵路、公路、捷運、公車等運輸系統之營運方式與實體硬體設施，以提供運輸系統使用效率，以期達到端點至端點全程無隙縫的及門運輸服務。 2-6 行政院於 105 年 8 月 4 日會議通過 106 年度施政方針為，以創新、就業與分配原則所訂定，引導臺灣新的經濟方向與發展模式，突破形勢的侷限與競爭的壓力，協助人民走出社會失落與經濟停滯的困境。 2-3. 2-3.

(26) 第二章文獻回顧與理論基礎. 二、綠色運輸相關政策於交通部 101 年運輸政策白皮書提及綠色運輸之意涵為：透過發展低碳運輸系統、加強運輸需求管理與提升運輸能源使用效率等方針，以及 TOD 之導向規劃、先進資訊與綠能科技應用等方式，達成環境保護、節能減碳、便捷無縫等目標之運輸。推廣綠色運輸系統，主要目的為營造以人為本之交通運輸環境，引導民眾使用步行、自行車及公共運輸等低污染之綠色運輸系統（鄭光炎、吳維斌， 2009：59-60；鄭羽哲，2016：17）。然而，公共運輸可被視為綠色運輸，亦成為都市發展重點項目之一，誠如台北市交通政策白皮書 2-7之計畫，其目標積極推廣綠色運具之使用，透過管理私人運具使用，用以紓緩汽車、機車成長。此外，為營造綠色運輸環境，提供更舒適之人行空間，擴增市區自行車道及停車設施，達至永續、人本及宜居安全之發展願景。. 政治大現我國道路車輛過多，且行駛空間與自行車有部分重疊，對自行車騎乘安全造成立根據鄭光炎、吳維斌（2009：60）研究指出國內都市之自行車騎乘環境，發. 極大之威脅，此亦為各級交通主管機關對於自行車推動發展之最大隱憂，甚為停. ‧ 國. 學. 滯不前之主因，故欲於都市推廣以自行車通學與通勤，應首重於提供安全舒適之自行車道，既有道路納入自行車道設置，將騎乘安全性與其設置納入規劃考量。. ‧. 此外，街道的人行環境是城市主要的公共空間，人行環境涵蓋的層面廣泛，不能以單一的人、事或物來思考步行環境的設計，而目前台灣相關環境法規所認知的. y. Nat. sit. 通用性與設計完整度不足，規劃手法與通用設計原則有極大的差距，導致不友善. al. er. io. 之人行環境。例如：街道上資訊如標識系統及號誌等，其訊息傳遞的對象大都以. n. 一般擁有正常生活能力的成人設計與施作，導致某些高齡者、孩童、殘障者、外. Ch. i n U. v. 國旅客等都不容易判讀相關訊息（邱裕鈞、溫傑華、陳韋穎、王穆衡、傅強、曾. engchi. 幸敏、林育瑄，2014：168；吳燦中、魏主榮、吳鎂瑩，2011：34-35）。然而，台北市政府在 2020 台北市長期發展綱領 2-8提及為提供更舒適人行空間，應將每人享有人行空間納入都市發展指標，訂定更舒適的人行道寬度標準，增加步行之舒適度，擴增市區自行車道及停車設施，塑造自行車友善騎乘環境，實施機車退出騎樓及人行道整頓，重整機車停車秩序，讓行人有更通暢、舒適的人行空間，並規劃自行車道與步道系統串聯住宅社區至公共運輸場站之路線，強台北市交通政策白皮書之發展課題與執行策略包含：1.營造舒適及無障礙運輸環境；2.提高公共運輸使用率；3.檢討運輸服務及費率補貼機制；4.創造安全及易行交通；5.聰明交通；6.創造有利公共運輸發展環境；7.營造綠色運輸環境，使都市交通達至永續運輸、親與人本及宜居安全之發展願景。 2-8 2020 臺北市長期發展綱領，係以為今後 10 年努力的方向與推動之最高指導原則，並作為資源運用、預算分配之參考依據，俾有計畫地逐步落實各項執行策略。交通部門將透過公共運輸路網建置、低碳轉乘與無縫接駁及低汙染運輸推廣等計畫，達至公共運輸使用率 70%及低汙染公共運具 100%之目標。 2-7. 2-4.

(27) 台北市公共運輸旅運行為之研究. 調通用設計的原則落實於公共空間環境，訊息傳遞功能除了讓一般擁有正常生活能力的成人理解，亦考量如何使高齡者、孩童、殘障者及外國旅客進行判讀，更落實人本交通之理念。此外，相關研究指出友善非機動系統建構有助於公共運輸系統使用意願之提升，為達成公共運輸系統與非機動運輸系統間之充分銜接，交通部於 101 年運輸政策白皮書提及之綠色運輸推動，除檢討綠色運輸相關之配套法規，提供綠色運輸環境營造之有利工具，更推動標竿型計畫，作為政策之宣示，讓社會大眾瞭解政策走向，提高綠運輸之服務品質。此外，內政部營建署提出既有市區道路景觀與人本環境改善計畫，透過打造完善之人行環境與自行車道系統，俾使旅運者能使用人行步道與自行車道系統前往使用公共運輸系統，以有效減少機動車輛旅次，更可使社會無分年齡、階層，每個人都可以擁有獨立自主的活動路線。當有了安. 政治大民眾的交通習慣亦會逐漸由依賴私人運具轉為公共運輸之使用，得知建立優質的立全的人行步行及自行車騎乘環境，也提升非機動運輸與公共運輸場站可及程度，. 無縫公共運輸路網，將便利各項都市活動之旅次，有效抑制私人運具之遽升，優. ‧ 國. 學. 化都市整體交通品質，達至人本交通之政策願景，成就友善之永續交通發展理念（張勝雄，2010：375）。是故，如何透過公共運輸改善與非機動運輸系統整合策. ‧. 略之擬定，形塑智慧化、通用性、便捷性及舒適性之公共運輸環境，影響旅運者對於運具選擇之態度，有效提升公共運輸市占率，乃本研究之目的。. sit. y. Nat. 三、智慧運輸相關政策. io. er. 根據交通部 101 年運輸政策白皮書之定義，智慧運輸 (Intelligent. al. n. v i n Ch 等科技，將運輸系統內人、車、路所蒐集的資料，經由系統平台處理轉化成合適 engchi U. Transportation Systems, ITS)係藉由先進的資訊、電子、感測、通訊、控制與管理且有用的資訊，透過通訊系統即時的溝通與連結，改善或強化人、車、路之間的. 互動關係，提升旅運者的交通服務品質與績效，進而增進運輸系統之安全、效率與舒適性，同時減少交通環境衝擊。近來政府積極提出相關政策推動智慧產業，以創新思維與理念，應用智慧化技術與資訊服務，提升旅運品質。然而，經由上述文獻回顧得知，於發展智慧交通的城市經驗顯示，制定智慧交通發展規劃方面，政策研擬扮演了重要角色，透過使用智慧化之政策及措施，強化旅運效率成為公共運輸服務品質再升級之重點。由於資訊與通信科技的快速發展，可透過行前資訊系統所提供之資訊，協助旅運者瞭解當前之交通情況，經由系統化蒐集交通資料並加以彙整處理，將即時之交通資訊傳送給運輸管理部門及旅運者，營運單位可有效率的派調車輛與調整. 2-5.

(28) 第二章文獻回顧與理論基礎. 班距，旅運者可利用獲得之即時訊息進行個人旅次規劃，進一步改善公共運輸系統服務品質與提升旅運者搭乘公共運具之意願（陳敦基、李誌嘉，2009：40-45）。此外，交通部 101 年運輸政策白皮書提及運用資訊、通信、電子及控制等技術，提高路況資訊查詢便利性、增進公共運輸資訊整合能力、建立無縫轉乘運輸環境及簡化複雜的收費方式，使旅運者充分掌握日常生活所需的旅運時間、路況、公共運具路線及班次等多樣即時交通資訊，規劃避開擁擠路段，縮短旅運時間，增加交通機動性與可及性，亦能增進弱勢旅運者與偏遠地區民眾之機動性與可行性，重視通用設計概念滿足老人、身障、疾病照護醫療及偏遠區域民眾各式旅運者之旅運需求，提供民眾公平永續之優質運輸服務。更利用智慧化管理技術引導，使管理單位能整合運輸資源，有效控制及管理主要運輸路廊運作，減少經常性與非經常性之交通壅塞，精進交通管理效率，建立人本且永續的智慧交通生活環境，. 政治大. 提供民眾更即時、準確與流暢的交通服務，係為現今都市公共運輸服務品質升級. 立. 之契機。. ‧ 國. 學. 台北市交通局針對現今發展之勢推出 2020 台北市長期發展綱領 2-9，引進新技術並擴大資訊整合應用。策略包含：擴大資訊加值應用，以多元管道適時適地. ‧. 提供交通資訊，目標 2020 年時增加至少一倍資訊使用者，並讓旅運者可節省至少 15％以上之旅行時間，更透過交通資訊整合管理，目標為提供更多元且適時. sit. y. Nat. 適地之交通資訊服務。. al. er. io. 上述計畫皆強調管理部門應積極地運用電腦、電子及通訊等先進科技發展智. n. 慧型運輸系統，提供動態資訊來協助旅運者瞭解與掌握更多的交通情況與訊息，. Ch. i n U. v. 以作出最有效的旅運決策，進而提高時間資源的使用率，改善公共運輸系統之服. engchi. 務品質與提升旅運者搭乘公共運具之意願(許巧鶯、李佳紋，2006：28-48)。然而，本研究之研究目的提及：當進行公共運輸環境改善與整合策略擬定之際，形塑智慧化、通用性、便捷性及舒適性之公共運輸環境，是否影響旅運者對於運具選擇之態度，進而有效提升公共運輸市占率？亦是本研究探討問題所在。. 貳、都市公共運輸旅運環境之探究旅運環境之目的是為協助旅運者完成都市生活所需之活動，其中，硬體層面包含：人行步道系統、自行車道系統、道路系統與公共運輸系統所構成之硬體旅運環境，而軟體範疇含括：即時訊息平台、遠端的交通資訊控制中心及路況通報中心，旨在透過通訊技術將資料傳輸到系統平台，因應各種資訊提供、交通管理等目的所需之資料，產生合適的即時交通資訊，再透過通訊技術傳輸到各種個人、 2-9. 2020 臺北市長期發展綱領同註 2-7。 2-6.

(29) 台北市公共運輸旅運行為之研究. 車輛與路側等發布設備，利用科技技術進行旅運品質管理，促使優化旅運環境。然，都市交通系統之運作是都市發展動脈，影響都市空間發展亦與土地使用型態密不可分，TOD 之理念即為提倡土地混合使用，帶動公共運輸之服務，進而提升公共運輸服務水準。TOD 之理念亦提及建立友善非機動運輸系統，有助於強化旅運者至場站第一里路及最後一里路之功能，促使旅運者搭乘公共運輸意願提升。綜上，此部分文獻回顧將針對公共運輸系統與土地使用之整合關係進行探究，緊接闡述公共運輸系統與非機動運輸系統之關係並進行釐清，用以瞭解都市公共運輸旅運環境組成。一、公共運輸系統與土地使用之整合當人口成長與都市化擴張程度超出預期經濟發展，加上私人機動運具急遽成長，形成個人機動化之運輸工具漫無限制的成長，都市環境品質逐漸惡化；都市. 政治大慧型成長」的影響，TOD 理念被提出，其倡導混合土地使用、都市緊密發展、都立. 活動模式更廣泛地分離，使得都市機動性降低。然，甫受到「永續發展」與「智市設計及以公共運輸為主要交通工具等，為有效解決過多小汽車湧入都市所衍生. ‧ 國. 學. 的道路壅塞之問題，除實施車輛分流導引策略外，設法轉移私人運具旅次至公共運輸或其他低碳運具(如自行車、步行)，以減少私人運具於地區之流入總量，並. ‧. 期達成節能減碳之政策目標，繼而形成一種新的規劃方向（黃靖傑、陳禹昕、陳泰瑜、王喻正、高淑娟，2015：62-63）。Fan et al.（2011: 1251）實證結果表明，. y. Nat. sit. 土地使用密度、完成都市生活所需之可及性及街道連接性皆與旅次多寡、長度相. er. 耗程度。. io. 關。建成環境之完備可帶來顯著的交通便利性，並減少私人運具之依賴與燃料消. al. n. v i n Ch 由上述可得而知，都市交通運輸系統配置必須將都市活動系統組成納入考量。 engchi U. 然而，都市空間之形塑，與都市交通運輸系統之間的影響不再是單純二者間的關. 係，而是加入許多都市發展的內在與外在因子所就，土地使用密度、多樣性與都市設計所組成之都市建成環境深深對都市旅運需求產生影響，由此可見，公共運輸系統與都市空間整體生活環境而言，關係密不可分。有相關研究提出，高度的人口與就業密度創造更大之旅次量，在交通路網與都市空間形塑間，因應民眾活動需求增加土地混合使用，亦造就了不同旅運行為模式，旅運之便利程度是為實現都市活動重要因素，換言之，良好及效率之旅運環境建立必須能夠讓都市居民便捷的使用公共運輸系統，不依賴私人運具完成全部日常生活活動(Cervero and Kockelman, 1997: 199; Ratner and Goetz, 2013: 32; Wey and Chiu, 2013: 106; Langlois et al., 2016: 181; Higgins and Kanaroglou, 2016: 61)。然，Wang et al.（2016: 1007）提出實現 TOD 三大政策包含：1.在公共運輸 2-7.

(30) 第二章文獻回顧與理論基礎. 服務地區開發新住宅區；2.在公共運輸服務地區發展商業中心；3.在公共運輸服務範圍中同時促進住宅區與就業中心同步發展。以上的三大政策有可能增加公共運輸之使用率，促進土地使用的混合模式，縮短旅行距離，並減少私人運具之使用，從而減少交通壅塞之現象。透過 TOD 相關政策，將公共運輸系統與都市土地發展整合規劃，並加強公共運輸及非機動運輸結合串連，建立與地區公共運輸系統有吸引力的聯繫，並提供密集班次及完善轉乘設施等，健全公共運輸路網，擴大其影響力與發展，對公共運具使用行為具有明顯之影響，改善地區公共運輸供給，使都市整體之機動性提升(賴文泰，2011：304；張學孔、呂英志，2009：54；Guthrie and Fan, 2016: 10)。此外，根據台北捷運進行研究，結果顯示台北捷運系統旅運環境之形塑，不. 治政主要目的是為通勤。依長期發展而言，捷運系統之發展除需滿足基本運輸需求外，大立更須強調場站周邊多元之土地使用發展。然而，近年來台北捷運仍處蓬勃發展階單是站與站之間的互動關係，更轉換為商業區與住宅區之不同類型生活圈移動，. ‧ 國. 學. 段，並有多條路線研擬中，各路線場站於研擬 TOD 發展計畫前，應依據站區潛力條件，提出不同之站區發展定位(如住宅導向、商辦導向、休閒購物導向等發. ‧. 展類型)，土地使用配置應依據站區發展定位，使旅運者能滿足多元之活動需求，最後透過「人本」的都市設計手法，美化生活、工作、消費空間，提供多樣之土. sit. y. Nat. 地使用機能(如強調公共設施機能之住宅型站區，或強調商務、零售機能之商辦型與購物型站區等)，其中仍須配合政府的管制手段及財務協助，以達到土地利. io. er. 用及公共運輸使用的最高效率。綜上言之，TOD 發展模式帶來了諸多益處，包. al. n. v i n Ch 時適應經濟成長與塑造具有吸引力的居住環境，亦能基於土地使用的多樣性，落 engchi U 括防止都市擴張，提高公共運輸之市占率，增加騎乘自行車與步行之市占率，同. 實成長管理，抑制蔓延成長，促進當地的活動參與率，減少機動車出行的需求，並減少都市環境污染與交通壅塞等問題，建置優質都市生活品質（Kamruzzaman. et al., 2014: 145; Papa and Bertolini, 2015: 70; Ratner and Goetz, 2013: 33；楊凱鈞， 2012：79；白仁德、劉人華，2015：122-125；賴宗裕、李家儂，2005：10）。二、公共運輸系統與非機動運輸系統之關係在 TOD 規劃與發展理念下，為促使非機動運輸系統 2-10與公共運輸系統之使用意願增加，並經由公共運輸系統到達其他場站從事各式都市活動或於住家步行及騎乘自行車可及範圍內完成日常所需服務，人們可充分減少私人運具的使用（張學孔、呂英志，2009：54）。. 2-10. 根據交通部所屬定義步行、自行車所構成之系統為非機動運輸系統。 2-8.

(31) 台北市公共運輸旅運行為之研究. 相關研究指出國內都市之自行車騎乘環境因道路車輛過多，且其行駛空間與自行車有部分重疊，對自行車騎乘與行人之安全造成極大之威脅，容易產生行人與自行車騎乘者爭道之現象，此亦為推動非機動運具使用發展之最大隱憂，甚為停滯不前之主因，承上述之非機動運輸系統發展現況，張勝雄（2010：362-363）提出美國費城採用 TOD 的概念，以行人使用為目的，設計緊密的、適於步行的土地混合使用，整合公共運輸系統與非機動運輸系統，使之容易步行至車站，並鼓勵使用公共運輸系統，以增加公共運輸與非機動運輸在都市通勤所占比例。此外，更藉由提供專用道或是較寬之路肩改善自行車與行人之便利性與安全性，並降低汽車通勤之便利性。羅巧靈及 Martineau(2010：8-9)則闡述美國波特蘭市於 1978 年開放公共運輸步行街區，街區兩側為公共運輸專用道，只允許公共運輸及軌道車輛通行，中間為步行區域，以提高公共運輸及步行之使用，紓緩交通擁. 治政行新建設開發之際必須規劃提供自行車停車設施，於主要道路及次要道路設置自大立行車道與人行道，重視行人與自行車安全，且確保行人與公共運輸系統之可及性。擠感。又，當都市制定交通系統規劃，必須避免對某種交通模式過度依賴，除進. ‧ 國. 學. 范琳珮（2010：121）提及新加坡政府為增加公共交通系統搭乘方便性，興建行人天橋、行人道及遮雨走道，降低旅運者至候車站之不便。張勝雄（2010：362-. ‧. 363）亦提出阿姆斯特丹推動自行車運輸的重要方向，包括都市中健全之自行車租賃系統與停放自行車位規劃，甚至搭配公共運輸低廉票券之相關策略，輔以嚴. sit. y. Nat. 格的汽車違規停車執法及提高停車費用，降低人們駕駛自用車的意願，再釋出原. io. al. er. 本的停車空間，使其成為自行車專用道或自行車停放處。. n. 觀察提出捷運場站周圍之商業與人口密度呈現出較密集之發展趨勢，但周圍. Ch. i n U. v. 汽車道路路網可能雜亂的穿越與分布其中，使其步行或騎乘自行車環境可能呈現. engchi. 越靠近捷運場站越不便捷之情形。若忽略都市路網中人的流動、群聚與土地使用配置間的關係，無法從中分析環境現狀與人之間的關連性，極易造成使用現況及民眾認知產生落差，使得人們在移動的過程中，只想快速穿過這個都市空間，而不想停留與注意這塊空間，對於周遭環境變化也就漠不關心，自然無法促進經濟活絡，更無法鼓勵旅運者使用公共運輸系統，屆時私人運具之使用所帶來的方便性雖能減少物理上的距離限制，但卻也大為減少了人與人之間的互動機會（李家儂、謝翊楷，2015：3-21）。此外，白仁德、劉人華（2014：125）由實證結果亦發現，旅運者於旅次中選擇以非機動運具轉乘捷運之部分仍有待加強，規劃方向可朝提升運輸場站可及性為目標，規劃便利、友善之轉乘系統與設施，如增加微笑單車站點配置及妥善規劃轉乘路線等。要求規劃單位應從步行者的角度出發，例如：加種行道樹、增. 2-9.