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第二章 文獻回顧與理論基礎
第一節 文獻回顧
壹、 公共運輸政策
都市內發生的交通需求，可被視為活動者在時空限制之下，為了實施在不同 地點發生的活動而衍生的結果（葉光毅、黃幹忠、夏皓清，2004：25）。在政策 分析過程中應將都市旅運特性納入進行政策之研擬，一旦時空限制條件有所變化 時，都市交通活動行為相對改變之際，針對公共運輸政策進行彈性調整，旨在儘 量減低運輸系統轉乘間的衝突與提升搭乘效率。倘若運輸系統間缺乏適當協調，
將造就交通資源分布不均之問題，危害公共交通運輸經營能力與效率，導致旅運 者搭乘意願低落，以及在人口較少之地區構成交通服務不足的惡性循環。因此，
此部分將針對研擬公共運輸政策之核心理念進行整理及評析，以瞭解台北市公共 運輸發展之演進。
一、TOD 導向運輸相關政策
TOD 之目的在於減少私人運輸工具對道路用地與停車空間所需土地面積的 倚賴，人們可充分減少小汽車與其他私人機動運具的使用，使步行、自行車、公 共運輸等綠色運具使用意願增加，並於離住家步行範圍內完成日常所需的服務，
或經由公共運輸系統到達其他場站從事就學、就業等經濟社會活動。因此，公共 運輸場站周邊應以合理土地使用規劃及都市設計營造良好之公共運輸環境（張學 孔、呂英志，2009：52-54）。鄭羽哲（2016：18）提出以相關政策鼓勵公共運輸、
自行車及徒步行為，同時運用各種限制措施，抑制一人一車的旅次，並採用非私 人機動之運輸手段移轉旅運時間，更有效率地使用現有的公共運輸設施。歸納落 實 TOD 之益處為：1.鼓勵土地混合使用，並更有效率之使用現有土地資源；2.減 少交通擁擠地區之私有車輛使用；3.改善公共運輸服務；4.增進公共運輸經營效 率。在策略方向指引下，檢視現有的運輸規劃是否符合都市發展之現況，Dorantes and Lucas（2014: 241）提及政策制定者須考量土地利用規劃之適配性及相關配套 政策，鼓勵場站周邊土地混合使用，形塑至場站良好之步行及自行車道系統，提 倡使用公共交通的措施及懲罰私人運具使用的收費，用以限制私人運具使用。綜 言之，TOD 之公共運輸政策應鼓勵土地密集之發展，使旅運者能透過公共運輸 搭配步行與騎自行車之旅運方式進行旅運行為(Cervero, 1996: 376)。
承上之策略指引方向，政府為減緩汽機車成長趨勢，提升公共運輸服務品質，
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又在捷運文山線開始營運之時空背景下，政府提出促進公共運輸發展方案2-1開始 考量公共運輸永續發展之需要及公共運輸工具發展需求，追求公共運輸財務與經 濟、社會及環境永續發展為目標，規劃後續具體發展策略及行動措施。然，因促 進公共運輸發展方案實施成效總結評估報告 2- 2中歸納得知抑制私人運具措施仍 待加強。因此，提出振興公路公共運輸發展計畫即針對私人運具依賴情形辦理汽 機車通行費、牌照稅、汽燃費、空污費等徵收方式及費用，用以增加私人運用持 有成本，有效抑制私人運具依賴現象，期許建構更為健全之公共運輸環境。
又，Cervero（2006a: 294）強調公共運輸對於乘客的分流，須提供無障礙的 優勢，促使便利程度超過私人運具之使用，使各族群之旅運者能快速便利到達目 的地。近年來，經檢討得知目前台灣相關公共運輸場域之規劃手法與通用設計原 則有極大的差距，而導致各類身心障礙者行動與使用不便。因此，於發展公共運 輸條例第 4 條之 1 提及無障礙運輸服務及無障礙設施、設備之提供，內容規定各 級交通主管機關應依實際需求，於運輸營運者所服務之區域內，規劃適當路線、
班次、車廂皆提供無障礙運輸服務，並規劃設置便於各類身心障礙者行動與使用 之無障礙設施及設備，用以提升各族群使用者搭乘公共運輸之意願及便利程度。
是故，將無障礙運輸服務納入法源予以保障，是公共運輸系統重視通用設計之開 端。
此外，近來政府推動智慧產業之相關政策，以創新的思維與理念，應用智慧 化技術與資訊服務，提升生活品質。針對地區的公共運輸、交通管理進行檢視，
並提出未來發展之推動策略，同時建置資訊平台，透過資訊整合策略，提供旅運 者整合之旅運資訊，協助地區整體交通品質升級。即透過資訊整合與主動服務之 概念，提供即時適地之交通旅運資訊與優質的無縫公共運輸（黃靖傑、陳禹昕、
陳泰瑜、王喻正、高淑娟，2015：59-61）。然而，在發展智慧交通的城市經驗顯 示，智慧交通發展過程中，政府主要扮演四種角色：制定發展規劃、解決資金問 題、構建相關體制、給予政策支持（高玉榮、謝振東，2010：37）。且必須將旅 運者行前、行中、已達目的地與行後各階段的需求納入考量，增加開發個人化的 公共運輸整合資訊服務，以期滿足旅運者之資訊需求（黃靖傑、陳禹昕、陳泰瑜、
2-1為解決都市及城際交通擁擠，提供偏遠地區基本之公共運輸服務，以及改善公共運輸業者經營 環境，提升服務品質，交通部報奉行政院核定自 85 年度開始推動「促進公共運輸發展方案」， 並於民國 90 年 6 月 30 日執行屆滿。
2-2「促進公共運輸發展方案」於民國 90 年 6 月 30 日執行屆滿，交通部運輸研究所遂進行「『促 進公共運輸發展方案』實施成效總結評估報告」之研究，研究結果顯示，該方案共有四十七項 具體措施，經五年之執行，已辦理完成者二十二項、列為經常性辦理者十七項、奉院同意刪除 者四項及未辦理完成者四項。
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王喻正、高淑娟，2015：68）。誠如國家發展重點計畫提出數位台灣計畫－E 化 交通之重點計畫2-3，各公共運輸主管機關及營運機構均積極發展公共運輸旅次規 劃系統，提出都市公車動態資訊系統推廣建置計畫，其目的為提供市區公車使用 者即時充分之搭乘資訊，提升公共運輸服務品質。爾後於 101 年交通部運輸政策 白皮書 2-4提出無縫運輸(Seamless Transportation)2-5作為優質公共運輸服務應努力 實踐之目標方向，加強重視系統之整合，考量各運輸系統間應有的友善整合，避 免影響整體服務品質，利用通用設計的概念，強調以人為本之公共運輸環境，降 低各族群使用公共運輸的不便與障礙，增加身心障礙旅運者對公共運輸系統使用 的意願與機會，使有限之公共資源可以有效的發揮。更於 106 年度行政院施政方 針 2-6提出應強化科技應用推動智慧運輸服務，發展符合我國交通特性的人、車、
路整合應用；規劃公共運輸跨系統整合行動服務，善用智慧裝置與電子票證，提 升公共運輸使用率；推動結合交通大數據創新應用，規劃更精準的交通管理政策，
建構無縫公共運輸服務網絡，提供人本友善、安全、無障礙及永續的智慧交通生 活環境。
整體而言，公共運輸基礎設施的投資具有提高都市可及性與經濟活動的重要 作用，不可否認，公共運輸政策是可促進都市永續發展之方式，但往往不易推廣，
不論是投資公共交通 基礎設施之時 間與地點常常受到政治角力 而產生影響
（Dorantes and Lucas, 2014: 251）。近年來，公共運輸政策之目的與宗旨愈發強調 透過拔尖科技創新及不同運具間整合策略，塑造良好便捷之公共運輸環境氛圍，
帶動旅運者運具使用習慣改變之可能性，反應到探討之研究目的：現今台北市公 共運輸市占率無法有效提升之背後原因，是政策的哪一個環節無法落實於現實？
進而造就政策無法有效發揮成效？故本研究於後續章節將予以深究其背後因素 及改善方式。
2-32002 年 5 月行政院經建會在「挑戰 2008-國家發展重點計畫」中提出「數位台灣計畫」，以「600 萬戶寬頻到家」、「e 化生活」、「e 化商務」、「e 化政府」、「e 化交通」等五大架構，以全力發展 我國寬頻服務產業，使台灣在 2008 年成為亞洲最 e 化國家，達到高科技服務島的願景。
2-4運輸部門施政必須因應現今情勢發展，因此交通部於民國 101 年提出「運輸政策白皮書」。此 乃運輸部門施政之指導綱領，將提供政府相關部門，作為研提運輸發展政策或推動相關計畫之 依循，及審議相關建設計畫之依據。
2-5根據台中市政府交通局交通釋疑解釋，所謂無縫運輸(Seamless Transportation)係指整合鐵路、
公路、捷運、公車等運輸系統之營運方式與實體硬體設施，以提供運輸系統使用效率，以期達 到端點至端點全程無隙縫的及門運輸服務。
2-6行政院於 105 年 8 月 4 日會議通過 106 年度施政方針為，以創新、就業與分配原則所訂定，引
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2009：59-60；鄭羽哲，2016：17）。然而，公共運輸可被視為綠色運輸，亦成為 都市發展重點項目之一，誠如台北市交通政策白皮書2-7之計畫，其目標積極推廣 幸敏、林育瑄，2014：168；吳燦中、魏主榮、吳鎂瑩，2011：34-35）。
然而，台北市政府在 2020 台北市長期發展綱領2-8提及為提供更舒適人行空
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調通用設計的原則落實於公共空間環境，訊息傳遞功能除了讓一般擁有正常生活 能力的成人理解，亦考量如何使高齡者、孩童、殘障者及外國旅客進行判讀，更 落實人本交通之理念。
此外，相關研究指出友善非機動系統建構有助於公共運輸系統使用意願之提 升，為達成公共運輸系統與非機動運輸系統間之充分銜接，交通部於 101 年運輸
此外，相關研究指出友善非機動系統建構有助於公共運輸系統使用意願之提 升，為達成公共運輸系統與非機動運輸系統間之充分銜接，交通部於 101 年運輸