第三章 台北市公共運輸旅運現況分析
第二節 台北市公共運輸旅運使用現況與課題
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第二節 台北市公共運輸旅運使用現況與課題
本節透過私人機動運輸、公車與捷運構之公共運輸環境相關現況之數據蒐集，
以進行台北市公共運輸旅運環境評析。此外，就交通部民眾日常使用運具狀況調 查數據、中華民國統計網、台北市統計年報、台北市交通局之統計數據進行深究，
瞭解公共運輸政策之發展走向與民眾日常使用運具狀況，用以釐清台北市民眾運 具使用之特性。
一、台北市公共運輸旅運環境分析 (一)台北市私人機動運輸環境之現況
一直以來，都市內部的汽機車高持有率，造成都市旅運環境危機四伏，不僅 使得旅運者在有限的道路容量下會產生交通壅塞的問題，對於環境也會造成汗染。
然而，面對私人機動運具急遽成長，促使個人機動化之運輸工具的成長，根據台 北市停車管理工程處、建築管理工程處數據觀察台北市現有停車位，顯示自民國 89 年至 104 年，停車位數從 438,815 個達至 1,383,340 個，成長了 3.15 倍之多，
其增加之幅度亦為造就私人運具持有居高不下因素之一。此外，台北市政府工務 局針對台北市道路面積進行統計，發現民國 89 年台北市道路總面積從 20,402,581 平方公尺至民國 104 年達 22,601,834 平方公尺，如圖 3-1 所示，交通部亦顯示平 均每人享有道路面積統計由民國 87 年至 103 年，自 7.34 平方公尺成長至 9.13 平 方公尺，其漲幅達 24%，如圖 3-2 所示。承上得知，台北市以往之建設利於私人 運具於都市運行，促使台北市交通於平日尖峰時刻之道路壅塞情形無法紓緩，都 市環境品質趨於惡化，都市活動模式更為分散，使得都市機動性降低。
圖 3-1：台北市歷年停車位趨勢圖
資料來源：台北市停車管理工程處、建築管理工程處，2016；本研究自行繪製
200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 1,200,000 1,400,000 1,600,000個數
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圖 3-2：歷年台北市道路面積與平均每人享有道路面積圖 資料來源：台北市政府工務局，2016；本研究自行繪製 (二)台北市公共運輸環境之現況
1.公車系統所構成之旅運環境
由台北市聯營公車載客數與營收資料來分析，以台北市聯營公車自 88 年度 至 105 年度營運資料分析可知，台北市聯營公車自 14 家業者縮減至 6 家業者，
路線現為 286 條，市區總行駛里程自 96 年度之 195,456,796 公里縮減至 105 年 度 153,353,333 公里，每日營運車輛自 95 年度之 3,877 台縮減至 105 年度之 3,159 台。從民國 95 年每日載客數 1,687,960 人次降至民國 105 年載客數 1,370,221 人 次，每日縮減近 30 萬人次搭乘。然而營收則從民國 95 年 9,210,671 元縮減至民 國 105 年營收 8,534,498 元。顯示公車系統發展，極可能受到捷運系統興建的影 響，分散原先搭乘公車系統之旅運者，與當初期待雙系統的建成可提升都市整體 公共運輸市占率之目標背道而馳。
然而，相關研究指出交通安全（交通事故發生率）與旅運者感受都市交通友 善環境程度呈現負向關係，進一步根據資料顯示臺北市聯營公車行車肇事案件自 96 年度之 547 件提升至 105 年度之 721 件，表示交通環境安全不佳的情況下，
可能也會減少使用公共運具及非機動運具的比例（林楨家、張孝德，2008：339；
林楨家、吳建彤、方若庭，2011：345）。
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2.捷運系統所構成之旅運環境
觀察台北市之捷運建設興起，捷運系統自民國 85 年由文山線開始營運，營 運里程長 10.5 公里，每日捷運乘客 40,159 人次。然而，至民國 105 年已滿二十 年，共有 5 條主要路線，捷運系統服務範圍涵蓋台北市、新北市，營運里程數統 計至民國 105 年達 131.1 公里，每日捷運乘客增加至 2,021,831 人次，相較於民 國 85 年營運里程數增加 121.1 公里，每日捷運乘客增加近 1,981,672 人次。此外，
依據交通部自民國 98 年至 104 年歷年統計，期間營運里程增加了 40.5 公里，將 近總營運里程之 32%，捷運場站數量自民國 99 年至 105 年歷年統計，從 93 站 至 117 站。然而，根據台北市捷運工程局統計年報顯示，捷運系統之運輸本業已 連虧損十餘年，103 年運輸本業有近 8.6 億元之虧損，近三年平均每年虧損 5.9 億 元，係因向郊區延伸之新路線載客量不足所致。此外，又加上公車補貼票價每年 超過 10 億元。捷運系統網絡之建置日益延伸，近年捷運內湖線、新蘆線、信義 線、松山線陸續開通，營運成本增加，而載客人數卻不如預期，造成沉重之財政 負擔，亦可能造成公共財務排擠之疑慮。結合上述公車系統之旅運環境現況分析 發現，未來公共運輸旅運環境之形塑應重視整體規劃、運用既有公共運輸資源，
讓此兩大系統路網、資源相互整合，期能在有限資源下及短時間內提供更便利的 公共運輸服務，不但需要避免路線重複建設而造成資源浪費，提升公共運輸市占 率亦成為當務之急。
然而，相關研究指出應將公共運輸系統與都市土地發展整合規劃，並加強公 共運輸資源的結合串聯，建立與地區公共運輸系統有吸引力的聯繫，並提供密集 班次及完善轉乘設施等，健全公共運輸路網，能改善地區公共運輸供給，提升公 共運輸市占率，使都市整體之機動性提升(賴文泰，2011：304；張學孔、呂英志，
2009：54；Guthrie and Fan, 2016: 10)。
二、台北市公共運輸旅運現況之分析
此部分將針對交通部民眾日常使用運具狀況調查、中華民國統計網及台北市 統計年報之研究數據進行評析及相關政府之研究數據加以評析，用以瞭解現今台 北市民眾從事都市活動所使用運具之特性。
(一)台北市外出旅次類別之市占率
依據交通部民國 104 年民眾日常使用運具狀況調查得知：台北市私人機動運 輸市占率達 42%，公共運輸市占率達 37.4%，非機動運輸工具市占率分別為 20.6%，
如表 3-2 所示。觀察發現：台北市旅運者依舊以使用私人運具將近半數，可得而 知，係為旅運者對於私人運具依賴之情勢。然而，於縣市重要統計指標中本研究 發現台北市汽車成長率呈現歷年漸增之現象，如圖 3-3 所示。
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表 3-2：台北市外出旅次類別之市占率
資料來源：交通部民眾日常使用運具狀況調查，2016；本研究自行繪製
圖 3-3：台北市歷年車輛成長率
資料來源：縣市重要統計指標，2016；本研究自行繪製 (二)台北市外出旅次之公共運輸市占率
外出目的之市占率，如表 3-3 所示，台北市以通學、商務及通勤為主。深究 其因素為尖峰時段公共運輸系統之班次多、準確且密集，旅運時間成本掌握較為 容易，反觀離峰時間班次減少且分散，旅運時間成本不易掌握，造成民眾平日尖 峰時段時願意以公共運輸交通作為通勤、通學或是商務之交通工具，假日離峰時 段則較不願以公共運輸為個人活動之交通工具。
表 3-3：台北市外出旅次之公共運輸市占率
外出目的 市占率
通勤 39.8%
通學 64.9%
商務 49.2%
業務外出 22.3%
購物 20.3%
個人活動 37.3%
休閒 32.2%
運具別 公共運輸 非機動運輸 私人機動運輸 總計 市占率 37.4% 20.6% 42.0% 100.0%
-5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
臺北市線性(臺北市)
％
年
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2.台北市非機動運具市占率
依據統計數據如表 3-5 顯示台北市非機動運輸之市占率為 20.7%，步行占 15.6%，自行車占 5.7%，本研究發現歷年之非機動運具市占率趨勢圖中可發現目 前以步行及自行車之市占率大約徘徊至兩成左右，如圖 3-5 所示。根據鄭光炎、
吳維斌（2009：60）研究指出國內都市之自行車騎乘環境，發現我國道路車輛過 多，且行駛空間與自行車有部分重疊，對自行車騎乘安全造成極大之威脅，此亦 為各級交通主管機關推動自行車發展之最大隱憂。此外，前文已提及街道的人行 環境是都市主要的公共空間，人行環境涵蓋的層面廣泛。然而，目前台灣相關環 境法規所認知的差異性與設計完整度尚不充足，而導致人行環境有待改善。綜言 之，TOD 相關政策主要核心理念是發展健全的公共運輸系統，輔以友善之非機 動運輸系統，透過運輸系統以及土地使用整體規劃與管理，整合非機動運輸系統 與公共運輸系統，提升公共運輸使用率與有效引導旅運者步行或騎行自行車至公 共運輸場站，落實以人為本的綠色交通理念。
表 3-5：民國 104 年台北市外出所有旅次之非機動運輸運具市占率
運具別 非機動運具 步行 自行車
市占率 20.7% 15.6% 5.1%
資料來源：交通部民眾日常使用運具狀況調查，2016；本研究自行繪製
圖 3-5：台北市歷年非機動運輸市占率
資料來源：交通部民眾日常使用運具狀況調查，2016；本研究自行繪製
3.台北市私人機動運具市占率
交通部於 104 年統計私人機動運具市占率，台北市達 42%。台北市約 42%
市民仍仰賴汽機車等私人運具代步，如表 3-6 所示。自 98 年至 104 年之私人機
19.5 19.5
19.9 20.0
19.7
20.7 20.6
18.5 19.0 19.5 20.0 20.5 21.0
98 99 100 101 102 103 104
臺北市
%
年
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所示。承上，帶給私人運具使用者於都市運行之便利，進而促使機動車輛的漲幅，
塑成台北市民眾便於使用私人運具之環境，亦為台北市私人機動運具市占率居高 不下之因素，間接造成台北市公共運輸市占率無法突破之情況。
歸咎於以往交通政策及其作為帶給私人運具使用者於都市運行之便利，進而 促使機動車輛逐年增加，造就目前台北市之民眾仍偏好以私人運具做為旅運工具。
然，現今交通運輸政策倡導公共運輸之使用，當交通政策促使環境改變，以往養 成的旅運行為則不易改變，此時，進行公共運輸環境改善策略性之建議，亦強調 公共運輸資源之整合，也必須同時研擬相關配套措施，健全改善整體之公共運輸 環境，影響旅運者之搭乘意願，進而影響運具選擇之行為，也促使旅運習慣改變。
表 3-6：台北市外出所有旅次之私人運輸運具市占率
表 3-6：台北市外出所有旅次之私人運輸運具市占率