中國大陸陸權戰略中的高鐵外交 - 政大學術集成

全文

(1)國立政治大學外交學系戰略與國際事務在職專班碩士學位論文. 中國大陸陸權戰略中的高鐵外交. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 指導教授:邱坤玄博士研究生:周志成撰. 中華民國一 0 五年七月.

(2) 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v.

(3) 謝辭時光荏苒，太匆匆，兩年政大歲月，轉眼已成美好回憶… 感謝上帝，讓我在公務之餘能踏入政大外交的園地，在這人文薈萃的知識殿堂中覓得一處學問的寶庫，透過老師們的春風化雨以及同學間的切磋砥礪，不只使見識益加開闊、更讓我對外交事務的敏感度及思維上的邏輯理則漸趨縝密。猶記得在研一上學期劉德海主任的比較外交課堂中，主任的精闢分析與講解開啟我對中國大陸高鐵外交的動機。而李明院長、魏艾老師、姜家雄老師以及黃奎博老師令我對領導統御、中共現勢、論文撰寫技巧與談判理論及實務都有更深一層的認識，也激發了我對跨領域知識的興趣。研一下學期則進入另一個階段，透過林碧炤老師的學貫古今、邱坤玄老師及. 政治大. 鄧中堅老師對國關理論的深入淺出、陳純一老師將國際法與國際金融剖析介紹、. 立. 李登科老師的課堂討論、賴岳謙老師獨到的視野觀點，還有胡瑞舟老師豐富的實. 學. ‧ 國. 務閱歷，都開拓了我們的胸襟。. 對我來說，研二上雖是碩士學程的最後一哩路，但其涵義絕非告一段落的句. ‧. 點，而是另一階段的起點。經由趙國材老師對國際法細膩的詮釋、連宏宜老師對. y. Nat. 國防政策特點的闡述、以及盧業中老師與張文揚老師亦師亦友的教育風格，在在. io. sit. 令我獲益良多，也澆灌我知識的心田。此外，也特別感謝論文指導教授邱坤玄老. n. al. er. 師的悉心教誨，讓我能在撰寫過程中緊扣主題、言之有物與言之成理。各位師長們的辛勞志成都將感念在心。. Ch. engchi. i n U. v. 最後，感謝育我養我的父母對我在這段期間較少返家的體諒，以及梁蕙始終在旁給予我的支持及鼓勵。而與我一同相處兩年的同學們，感謝大家對我的包容與提攜，祝福各位在未來都將展翅高飛！. 周志成. 謹誌 2016 年 7 月.

(4) 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v.

(5) 摘要 2008 年金融風暴重創歐美日等已開發國家，接著 2010 年第四季中國大陸超越日本成為全球第二大經濟體，一連串事件令西方各界擔憂中國大陸究竟是潛在的敵人、還是負責任的大國（Responsible Stakeholder）？傳統上以美國為首的西方社會常以現實主義分析中國的崛起，特別基於對「權力轉移理論」中修昔底德陷阱的考量，促使美國在 2009 年開始她的「亞太再平衡」（Asia Rebalance）及「重返亞太」（Pivot To Asia）戰略。面對美國來自海上的步步進逼，及日、菲律賓、越等國在東海及南海的配合演出，北京考量過去快速發展主要仰賴的是周遭相對和平的環境，故以目前較優勢的「經濟力量」做為策略主軸也就不令人意外。在此背景下，中共領導人習近. 政治大. 平在 2013 年 9 月和 10 月提出「新絲綢之路經濟帶」和「21 世紀海上絲綢之路」. 立. 的戰略構想。在這以陸權國為主體的一帶一路戰略中，發展基礎建設是其核心概. ‧ 國. 學. 念，而眾多基礎建設中有一項目顯得特別耀眼，那就是「高速鐵路」。邁入 21 世紀，各國不約而同興起一股股建設高鐵的風潮，特別是中國大陸. ‧. 「跨越式」的發展令世界震驚。其中最受人矚目的當數中國大陸高鐵的發展模. y. Nat. 式，從 2004 年 1 月中共公布第一個《中長期鐵路網規劃》，到 2008 年 8 月中國. io. sit. 大陸首條時速達 350 公里的高速鐵路-京津高鐵通車營運，中國大陸用了不到 5. n. al. er. 年的時間走過其他國家花費數十年的發展歷程，充分展現其所稱「後發先至」的政策目標。. Ch. engchi. i n U. v. 此外，當中國大陸高鐵成功達成「引進、消化、吸收、再創新」的發展程序後，我們發現「高鐵產業」不只為中國大陸在國際市場打響名號，更在其「一帶一路」的政策中扮演「戰略性」角色。在初步完成內部四縱四橫的高鐵網絡後，中共高鐵便開始進軍國際，這也就促使「高鐵外交」的具體實踐。本文即透過探討中共陸權戰略、高鐵發展進程與高鐵外交實例，剖析其目前現狀與未來發展趨勢及影響。關鍵詞：一帶一路、陸權戰略、高鐵外交、亞太再平衡、市場換技術、地緣政治、地緣經濟. I.

(6) 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. II. i n U. v.

(7) Abstract After being struck by the global financial tsunami in 2008, developed countries gradually realized China’s influence of economy and politics. Besides, in the forth quarter of 2010, China transcended officially Japan in GDP, being the second largest economy of the world. The series of impacts make western society start to contemplate whether China is a potential enemy or a Responsible Stakeholder？ Traditionally, Western Countries used to review the influence of China based on Realism, especially the well-known Thucydides Trap. Therefore, U.S. had begun her Asia Rebalance and Pivot to Asia strategy since 2009. Confronted with the huge pressure came from the west Pacific Ocean, considered. 治政大 The core concept of One in order to alleviate the impulsion of U.S. Pivot To Asia. 立 Belt One Road is the massive infrastructure, and among various items of infrastructure High Speed Rail had caught a lot of spotlight.. 學. ‧ 國. past experience and own advantages, Beijing aroused her One Belt One Road strategy. Crossing into 21st century, constructing HSR means high-tech and low-polluted.. ‧. Therefore, in contrary with many developed countries had their roadmap already, China government began her HSR plan comparably late. However, Beijing made. y. Nat. sit. good use of her advantages, huge domestic market and cheap human resource for. al. er. io. example, used less than 5 years to accomplish her 1st HSR, and this achievement. n. shocked the world. But what makes the world more surprised is Beijing plans to. Ch. i n U. v. export her HSR technology and build many cross-continental HSR lines.. engchi. To study China’s HSR Diplomacy is the subject of this research; I hope to clarify the purpose and influence of China’s HSR Diplomacy by analyzing Beijing’s One Belt One Road strategy and its cooperation with many countries. Most of all, through cases study we may predict the tendency in following few years.. Keyword: One Belt One Road, Asia Rebalance, Pivot to Asia , High-speed rail diplomacy, Geopolitics, Geoeconomics. III.

(8) 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. IV. i n U. v.

(9) 目次第一章緒論 ........................................................ 1 第一節研究動機及研究目的 ......................................... 1 第二節文獻探討 ................................................... 5 第三節研究途徑與研究方法 ........................................ 12 第四節研究範圍與研究限制 ........................................ 14 第五節研究架構與章節安排 ........................................ 16 第二章中國大陸習近平時代的陸權戰略 ............................... 18 第一節國際環境的更迭與政策理論基礎 ............................. 18. 政治大具體政策及方針 ........................................... 28 立. 第二節習近平陸權戰略之背景與內涵 ............................... 23 第三節. 第三章中國大陸高鐵發展與策略 ..................................... 37. ‧ 國. 學. 第一節從引進到出口的發展歷程 ................................... 37 第二節「以市場換技術」的戰略抉擇 ............................... 55. ‧. 第三節高鐵與汽車產業在「市場換技術」方面之比較 ................. 64. sit. y. Nat. 第四章中國大陸高鐵外交與陸權戰略 ................................. 77. io. er. 第一節高鐵外交在北京陸權戰略中之角色與意涵 ...................... 77 第二節泛亞高鐵 ................................................. 84. al. n. v i n 歐亞高鐵 ................................................. 99 Ch U i e h n gc 中亞高鐵 ................................................ 110. 第三節第四節. 第五章中國大陸高鐵外交實例與前景 ................................ 117 第一節以地緣戰略為考量之實例剖析 ............................... 117 第二節以國際戰略為考量之實例剖析 ............................... 117 第三節高鐵外交面臨之挑戰與機遇 ................................ 143 第六章結論 ...................................................... 147 第一節研究發現 ................................................ 147 第二節未來研究方向 ............................................ 151 參考文獻.......................................................... 154. V.

(10) 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. VI. i n U. v.

(11) 表次表 2-1 「一帶一路」合作重點 ....................................... 31 表 2-2 中共在一帶一路政策中籌組之金融工具 ......................... 35 表 3-1 高鐵原始定義與現狀修正比較表 ............................... 38 表 3-2 六種常見之高鐵建設模式比較表 ............................... 39 表 3-3 營運速度超過 250KM/H 之高鐵國家統計表（2015 年） ............. 40 表 3-4 中共自 1998 年起宣稱自主研發之機車類型及試驗速度 ............. 48 表 3-5 中國大陸技術引進 CRH 高鐵列車速度測試最高紀錄 .............. 51 表 3-6 中國大陸和諧號高鐵 CRH 的車輛種類與技術來源表 .............. 52. 政治大「CRH380A」頭型設計研究參與單位 ........................... 73 立. 表 3-7 「中國高速列車關鍵技術及裝備研製」十大聯合攻關課題 ......... 73 表 3-8. 表 3-9 中國大陸高鐵與汽車產業比較表 ............................... 75. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. VII. i n U. v.

(12) 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. VIII. i n U. v.

(13) 圖次圖 1-1 論文研究架構圖 ............................................. 16 圖 2-1 中共油氣通道示意圖 ......................................... 27 圖 2-2 中共一帶一路涵蓋版圖示意圖 ................................. 30 圖 2-3 中共海軍未來十年海外基地港口布局推測示意圖 ................. 32 圖 3-1 中國大陸「四縱四橫」客運專線圖 ............................. 49 圖 3-2 中國大陸汽車產業陷入依賴性產業的路徑 ....................... 65 圖 3-3 產業協調失靈與注重短期績效對自主研發的侵蝕 ................. 67 圖 3-4 中國大陸高鐵技術引進及研發過程 ............................. 74 圖 4-1 世界各國軌距分布情形 ....................................... 78. 政治大泛亞高鐵路線圖 ............................................. 86 立. 圖 4-2 廣義泛亞鐵路路線圖 ......................................... 85 圖 4-3. 圖 4-4 泰國鐵道路線圖 ............................................. 94. ‧ 國. 學. 圖 4-5 中寮鐵路路線圖 ............................................. 97 圖 4-6 隆新高鐵路線圖 ............................................. 98. ‧. 圖 4-7 擬建之歐亞高鐵路線圖 ...................................... 100. y. Nat. 圖 4-8 莫斯科-喀山高鐵路線圖 ..................................... 103. sit. 圖 4-9 匈塞鐵路及中歐陸海快線路線圖 .............................. 106. er. io. 圖 4-10 波羅地海高鐵(RAIL BALTIC)路線圖 ........................... 107. al. n. v i n C h ................................ 英國高鐵 2 號線(HS2)路線圖 109 engchi U. 圖 4-11 中國大陸與歐洲之間 7 條貨運專線示意圖 ..................... 108 圖 4-12. 圖 4-13 擬建之中亞高鐵路線圖 ..................................... 110 圖 5-1 安伊高鐵二期工程路線圖 .................................... 118 圖 5-2 莫斯科-喀山高鐵路線規劃圖 ................................. 130 圖 5-3 雅加達-萬隆高鐵路線規劃圖 ................................. 122 圖 5-4 沙烏地阿拉伯 MEKKA-MADINA 高鐵路線規劃圖 .................. 125 圖 5-5 委內瑞拉 TINACO-ANACO 高鐵路線規劃圖 ....................... 132 圖 5-6 墨西哥 MEXICO CITY - QUERÉTARO 高鐵路線規劃圖 ............... 135 圖 5-7 美國高鐵線路規劃圖 ........................................ 140 圖 5-8 加州高鐵線路規劃圖 ........................................ 140 圖 5-9 美國拉斯維加斯-洛杉磯西部快線規劃圖 ....................... 141 IX.

(14) 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. X. i n U. v.

(15) 第一章. 緒論. 第一節研究動機及研究目的自 2008 年金融風暴重創歐美日等已開發國家以來，中國大陸在各領域的重要性不言可喻，特別在 2010 年第四季超越日本成為全球第二大經濟體後，令美國各界擔憂來勢洶洶的中國大陸，究竟是潛在的敵人、還是能成為負責任大國（Responsible Stakeholder）的夥伴？傳統上以美國為首的西方社會常以現實主義觀點分析中國的崛起，特別是在「權力轉移理論」中的修昔底德陷阱-「崛起中的大國難免與守成大國爆發戰爭」。對此宿命的擔憂促使美國在 2009 年開始她的「亞太再平衡」（Asia Rebalance）及「重返亞太」（Pivot To Asia）戰略，以. 政治大. 往遙遙領先的超強，如今彷彿聽得見北京緊追其後的喘息聲，若再不設法應對恐. 立. 將喪失先機。. ‧ 國. 學. 面對美國來自海上的步步進逼，及日本、菲律賓、越南及澳洲等國在東海及南海的配合演出，北京一方面考量到其過去快速的發展仰賴的是周遭相對和平的. ‧. 環境，另一方面當前軍事力量在面臨美日同盟仍沒有必勝的把握下，以目前最具優勢的「經濟力量」做為策略主軸也就不令人意外。在此背景下，中共領導人習. y. Nat. sit. 近平在 2013 年 9 月和 10 月分別提出建設「新絲綢之路經濟帶」和「21 世紀海. er. io. 上絲綢之路」的戰略構想，希望連接整塊歐亞大陸，重現昔日東方繁榮景象。而. al. n. v i n Ch 但在眾多基礎建設選擇中卻有一項目顯得特別突出且耀眼，那就是高速鐵路（以 engchi U. 在這以陸權國為主體所延伸出的一帶一路戰略中，發展基礎建設是其核心概念，. 下簡稱高鐵）。邁入 21 世紀，各國不約而同興起一股股建設高鐵的風潮，特別是中國大陸「跨越式」的發展令世界震驚。從 1964 年 10 月 1 日本東海道新幹線（Shinkansen）高鐵通車，到法國 1981 年完成時速 270 公里的TGV （Train a Grande Vittesse）高鐵，再到德國 1991 年完成漢堡至慕尼黑的ICE（InterCity Express）高鐵，都象徵高鐵時代的來臨。暨這些高鐵領先集團之後，西班牙AVE（Alta Velocidad Espanola）、韓國KTX（Korea Train Express）、臺灣THSR（Taiwan High Speed Rail）、中國大陸CRH（China Rail High-speed）亦陸續藉由技術引進建立. 1.

(16) 起自己的高鐵運輸網絡。 1 其中最受人矚目的當數中國大陸高鐵的發展模式，從 2004 年 1 月中共國務院公布第一個《中長期鐵路網規劃》， 2到 2008 年 8 月，中國大陸首條時速達 350 公里的高速鐵路-京津高鐵通車營運，中國大陸用了不到 5 年的時間走過其他國家花費數十年的發展歷程，充分展現其所稱「後發先至」的政策目標。此外，當中國大陸高鐵成功達成「引進、消化、吸收、再創新」的發展程序後，我們發現「高鐵產業」不只為中國大陸在國際市場打響名號，更在其「一帶一路」的政策中扮演著關鍵角色。因為惟有交通運輸方式的進步才能帶動生活型態的轉變，進一步與歐亞大陸各國形成更緊密的政治、經貿、社會與文化關係。而就在前有「中國夢」願景的引領，後有「一帶一路」政策的推動下，中國大陸正一步一步. 政治大. 地朝著「歐亞區域整合」的目標前進！. 立. 壹、研究動機. ‧ 國. 學. 2014 年底臺灣高鐵壟罩在一片倒閉疑雲之下，長久以來臺灣高鐵公司的財務狀況、債務風險以及營運效能皆是社會各界矚目的焦點，而其也時常被拿來做. ‧. 為檢視政府施政成績的指標之一。然而高鐵這齣破產大戲從建設之初就已開演，. sit. y. Nat. 由於台灣高鐵原始股東籌資困難所衍生的財務問題，使它經常成為立法院內質詢. io. er. 的焦點，屢見藍、綠政黨立委抨擊高鐵「利益輸送」、「官商勾結」，而媒體也隨著民代質詢，配合聳動標題予以報導，使政府與台灣高鐵公司都自覺委屈，也. n. al. Ch. i n U. v. 都認為對方理虧，更讓民眾對於BOT 模式認知迷糊，對於台灣高鐵有如霧裡看花般產生許多的誤會。. 3. engchi. 但我們若把目光投往海峽的另一端，便會看到創下世界多個第一 4的中國大. 1. 蘇昭旭，《世界高速鐵路百科》，頁 2-3、12。依據 2011 年底營運總里程，營運時速 250 公里的 15 個國家依序：中國大陸（6,158km）、西班牙（2,665km）、日本（2,118km）、法國（1,872km）、德國（1,032km）、義大利（923km）、俄羅斯（780km）、土耳其（457km）、台灣（345km）、烏茲別克斯坦（344km）、韓國（330km）、比利時（209km）、荷蘭（120km）、英國（123km）、瑞士（35km）。 2 《中長期鐵路網規劃》目標為到 2020 年，全中國大陸鐵路營運里程達到 10 萬公里，複綫率和電化率達到 50％。 3 黃東益、鍾道明，〈高鐵財務融資爭議與議程設定之研究〉，《逢甲人文社會學報》，第 11 期， 2005 年 12 月，頁 302-304；雷倩，〈高鐵大戲：政商都有委屈都理虧？還是都在撒謊都解套？〉，《今日新聞網》， 2009 年 09 月 30 日，〈http://www.nownews.com/n/2009/09/30/856464〉(檢索日期：2016 年 2 月 6 日)。 4 截至 2015 年 9 月底，中國大陸時速 200 公里以上的高速鐵路新線營運里程已經達到 20,380 公里，占到了全球高速鐵路營運里程的 50%以上。 2.

(17) 陸高鐵同樣也出現負債過高的情況。5事實上，西班牙學者Javier Campos 和Gines de Rus（2009）研究全球一百六十六個已經完成、正在興建和規劃中的高鐵計畫後指出，高鐵的建造經費龐大、列車造價昂貴，使得目前擁有高速鐵路的國家都承擔了極高的財務風險。他們對於發展中國家提出了警告，「高速鐵路並非發展中國家的財政所能負荷」，提醒刻正規畫興建高鐵的國家「對於他們的高鐵計畫必須嚴肅以對」。而Garmendia 和 Ribalaygua 與 Maria Urena（2012）的研究也得到相同結論，他們呼籲各國應審慎檢視「投資高鐵是否符合彼等國家之需要」。6 然而，當北京將高鐵當作戰略工作考量時，他們得出的結論卻是不只要在國內建高鐵，還要將高鐵技術向世界輸出！搭配中共領導人習近平「一帶一路」的發展策略，將歐亞大陸的人流、物流、資金流、資訊流，乃至「中國夢」、「歐. 政治大理念的同時也就燃起筆者欲一探其「高鐵外交」背後的涵義與真實的意圖，並分立. 洲夢」及「亞洲夢」彼此進行有機的連結。在中共如此大力提倡，頻繁揭示這些. ‧ 國. 學. 析北京如此作為將對國際局勢產生何種衝擊，而我們又該如面對這樣一個巨大區域整合的潮流及環境？. ‧. 貳、研究目的. sit. y. Nat. 如果說習近平提出「新型大國關係」，是一種大國風範的展現，那麼他在. io. er. 2014 年 5 月舉行的「亞洲相互協作與信任措施會議（Conference on Interaction and Confidence-building Measures in Asia, CICA）」（簡稱「亞信會議」）第四屆峰. n. al. Ch. i n U. v. 會上所提出的「亞洲新安全觀」，則是另一種企圖主導區域秩序的自信。 7. engchi. 淡江大學國際事務與戰略研究所黃介正教授從「亞信會議」解讀，「習近平主義」（The Xi Doctrine）已成中共國際外交戰略指導方針。所謂「習近平主義」是以中共固有的和平發展基調，一方面以「新型大國關係」拖住美國、穩住俄羅斯；另一方面藉「絲綢之路經濟帶」和「21 世紀海上絲綢之路」的「一帶一路」因應美國的「亞太再平衡」戰略。習一方面鞏固與俄羅斯和亞洲大陸國家的關係，另一方面針對美國的亞太盟邦，顯現「穩陸制海」的戰略布局。由此觀之，習近 5. 6. 7. 〈如何清算高鐵負債〉，《中國評論新聞網》， 2012 年 5 月 14 日，〈http://hk.crntt.com/doc/1021/0/6/8/102106813.html?coluid=7&kindid=0&docid=102106813〉(檢索日期：2016 年 2 月 6 日)。 Javier Campos and Gines de Rus,“Some Stylized facts about high-speed rail：A review of HSR experience around the world,, ,” Transport Policy , Vol. 16, No.1,2009,pp.19-28. ； Maddi Garmendia and Cecilia Ribalaygua and Jose Maria Urena, ibid., p.S27. 楊雅琪，〈習近平的對外政策〉，《戰略與評估》，2014 年第五卷第三期，頁 34。 3.

(18) 平藉「亞信會議」所傳達的，是中國大陸欲扮演「規則制定者」的意圖，這與「太平洋夠大」的論述，所展現出的恰恰是另一個面向的對外政策。 8 「一帶一路」正式納入中共的國家政策，是在 2013 年 11 月第十八屆三中全會後公布的《中共中央關於全面深化改革若干重大問題的決定》（簡稱《決定》）中。《決定》第 26 小項「擴大內陸沿邊開放」的內容指出，中共未來要「建立開發性金融機構，加快與周邊國家和區域的基礎設施互聯互通建設，推進『絲綢之路經濟帶』、『海上絲綢之路』建設，形成全方位開放新格局」。 9從這點可以看出，打造中國大陸與周邊區域的交通網絡，是「一帶一路」經濟倡議的重點。這也可說明為何中共近來持續推動「歐亞」、「中亞」以及「泛亞」高鐵的計畫。綜上所述，本論文之研究目的為：. 政治大將扮演什麼角色，以及將起到何種作用。立. （一）分析在中共「串連歐亞」的「一帶一路」陸權戰略中，其「高鐵外交」. ‧ 國. 學. （二）比較目前相關國家在面對中國大陸高鐵外交時之態度與考量，如俄羅斯、伊朗及土耳其等區域大國，與東協及中亞諸國等等。. ‧. （三）中國大陸將如何透過「泛亞」、「歐亞」以及「中亞」等三條高鐵達到促進周遭次級區域整合之目的，以及能否藉此克服產能過剩、產業升級及平衡. y. Nat. sit. 國內區域發展等諸多挑戰。. n. al. er. io. （四）中國大陸此一陸權戰略在面對美日等海權國家時將對鄰近地區與國家. v. 帶來何種衝擊及影響，其能否藉高鐵達成翻轉歷史重心的劃時代任務。. 8 9. Ch. engchi. i n U. 楊雅琪，〈習近平的對外政策〉，《戰略與評估》，2014 年第五卷第三期，頁 37。〈中共中央關於全面深化改革若干重大問題的決定〉，《國務院新聞辦公室》，2013 年 11 月 15 日，〈http://www.scio.gov.cn/zxbd/tt/document/1350709/1350709.htm〉(檢索日期：2016 年 2 月 13 日)。 4.

(19) 第二節文獻探討在社會科學研究的領域中，必須經常藉助於文獻的蒐集及分析，文獻回顧與探討可以有助於研究者瞭解目前要研究的議題已有多少既有研究，而此議題已研究到何種地步；透過這些有方法的文獻蒐集與檢閱，一方面可避免重複他人所做過的研究，另一方面亦可繼續奠基在他人的研究基礎上，或以不同的面向切入來做更深入的研究。 10 在檢閱中國大陸高鐵相關的文獻資料中，筆者先就鍾道明博士論文《兩岸高鐵執行過程與決策分析之比較研究》中關於中國大陸高鐵發展過程分析，接著探討中國大陸西南交通大學中國高鐵發展戰略研究中心主任高柏等人於 2012 年及. 政治大國 21 世紀大戰略》等二書中有關高鐵產業所肩負的關鍵責任。並進一步針對高立柏所提及之麥金德（Halford John Mackinder）的陸權論與馬漢的（Alfred Thayer. 2015 年出版之《高鐵與中國 21 世紀大戰略》與《高鐵：歐亞大陸經濟整合與中. ‧ 國. 學. Mahan）海權論，將渠等理論置於在現今時空環境下做分析比較。最後由保羅‧ 甘迺迪（Paul Kennedy）在 1987 年出版之《大國的興衰》中對世界上強權興替. ‧. 更迭的闡述對照當今國際局勢，藉此爬梳及整理未來中國大陸高鐵外交之藍圖，. n. al. er. io. 壹、中國大陸高鐵的意義與戰略價值. sit. y. Nat. 以下即為此四大部分。. i n U. v. 對中國大陸而言，發展高速鐵路是匯集好幾代人夢想與努力而誕生的成果，. Ch. engchi. 意義重大。在鍾道明《兩岸高鐵執行過程與決策分析之比較研究》博士論文中將中國大陸高鐵的發展歷程分作政策建議與研究（1978-1996）、政策規劃與發展（1998-2004）、政策決定（2004-2007）及政策執行與評估（2007-2013）等四個階段，可以發現每個過程在其內部都有過激烈的辯論與反覆的評估。如 1995 年時任中共鐵道部專業設計院副院長姚左周撰文批判 1994 年底完成的《關於京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告》結論，姚稱該報告「避開了先進國家在高經濟水平條件下才新建高鐵的實際情形」。 11類似此種爭鋒相對的思辨在中國大陸高鐵發展史中反覆出現，即便在高度爭議的劉志軍（任期自 2003 年 3 月 10 11. 畢恆達著，《教授為什麼没有告訴我》（台北：學富文化，2006 年 8 月），頁 25。姚佐周，〈新建高速鐵路非當務之急〉，《上海運輸交通》，頁 20-23；姚佐周，〈新建高速鐵路非當務之急〉，《科技導報（交通）》，頁 60。 5.

(20) 至 2011 年 2 月）擔任鐵道部長後，決定以「鐵路跨越式發展戰略構想」而取得以「市場換技術」巨大成果的期間，亦不乏許多反對如此倉促上馬的聲浪。 12 然而，從結果而論中國大陸在短短數年間完成逾萬公里的「四縱四橫」高鐵線路，加上鐵道部 13宣稱已依「引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌」，掌握了高速動車的核心技術，其傲人成就確實受世人矚目。 14 除了高鐵本身的耀眼發展外，其產業的戰略價值對現階段中國大陸也有著相當關鍵的影響，在高柏的《高鐵與中國 21 世紀大戰略》一書中其論述到大陸如何透過其「跨越式」的高速鐵路發展開啟新一輪的崛起態勢，特別是在全球歷經 2008 年金融海嘯後，歐美日等已開發國家遲遲無法從景氣衰退的困境中掙脫，導致出口導向為主的中國大陸經濟成長趨緩，加上於國內市場羽翼未豐之際貿然. 政治大在這樣已開發國家欲振乏力的國際大環境下，新興經濟體成為藍海一片，雖立. 施行的「籘籠換鳥」政策失當，使得大陸瀕臨高風險的泡沫經濟邊緣。. ‧ 國. 學. 然基礎建設、人力素質、投資環境及法令規範等軟硬體設施仍未能與先進國家媲美，但其廣大的國內市場、充沛的勞動力、低廉的生產成本與未來十到二十年的. ‧. 人口紅利等因素，都將令世人無法忽視他們的存在。處於背靠歐亞大陸、面向環太平洋的地理環境，中國大陸有著絕佳的地緣政治經濟位置，一方面透過海路運. y. Nat. sit. 輸能與全球貿易結合，另一方經由陸路交通則可連接東協、印度、中亞、俄羅斯. al. er. io. 乃至歐陸各國，但是這看似左右逢源的角色近年來卻遭遇了極大的挑戰，最主要. v i n Ch 在歐巴馬的亞太再平衡架構底下，不只美國逐漸將政治焦點及軍力重新部署 engchi U n. 就是來自美國「亞太再平衡」（Pivot to Asia Policy）戰略的挑戰。 15. 於亞太，許多國家也搭上這一波「圍堵中國」的浪潮。如日本首相安倍晉三除了. 在其第一任首相任內提出「自由與繁榮之弧」概念，16又再其重任首相後於 2014 年試圖倡導所謂的「亞洲安全民主之鑽」（Asia's Democratic Security Diamond） 17 構想，企圖連結日本、美國、澳洲及印度對大陸形成包圍之勢。此外，如菲律. 12 13 14 15 16 17. 中國鐵道年鑑編輯部編輯出版，《中國鐵道年鑑（2004）》，頁 56-61。 2013 年 3 月 14 日已被裁撤，行政職責併入交通運輸部下轄新組建之國家鐵路局，企業職責被劃入新組建之中國鐵路總公司。王曉冰、于寧、王晨等著，《大道無行：鐵道部政企合一的失敗樣本》（廣州：南方日報出版社，2013 年），頁 7-8。高柏等著，《高鐵與中國 21 世紀大戰略》（北京：社會科學文獻出版社，2012 年），頁 11。自由時報社論。〈「自由與繁榮之弧」需要台灣〉， 2007 年 09 月 6 日，〈http://news.ltn.com.tw/news/opinion/paper/152693〉(檢索日期：2016 年 2 月 16 日)。張國威。〈鑽石安保 3 缺 1 圍中體系差印度〉，旺報。 2014 年 08 月 14 日，〈http://www.chinatimes.com/newspapers/20140814000937-260309〉(檢索日期：2016 年 2 月 20 日)。 6.

(21) 賓及越南等與大陸有領土爭議的國家也紛紛趁此態勢採取對中強硬的外交政策，甚至連中國人民解放軍內部也都出現如「C型包圍網」等觀點之論述。可見無論中國大陸海內外對此種遏制中方發展的力量皆高度重視，在如此一個對大陸不甚友善的外部環境下，高柏認為高鐵不僅僅只是交通運輸載具，更可作為形塑新型外交政策的戰略工具。對此，高柏在文中引入國際金融交易中的名詞，即「對沖」的概念。「對沖基金」，又名「避險基金」（Hedge Fund），最早被利用在金融市場中作為「套期保值」及「規避風險」的手段。高柏認為，對於走出美日所設下的包圍網最有效的方法並非「對抗」，而是「融合」。對中國大陸而言，21 世紀既可以是個太平洋的世紀，也可以是個歐亞大陸的世紀，更可以是個兩者並存的世紀。18當. 政治大當歐亞融合遭遇瓶頸時也可將目光投回亞太地區，這就是對沖意義的精隨所在。立. 美日及東協展現強硬姿態時，北京可適時轉向南亞、中亞及俄羅斯等歐亞等國，. ‧ 國. 學. 從 2014 年北京APEC峰會中，中國大陸提出的「一路一帶」戰略及「FTAAP」亞太自貿區此兩大概念就可略窺一二，在面臨來自美日等國海上的包圍勢力時，. ‧. 大陸雖然透過一個「華麗轉身」，提出「絲綢之路經濟帶」及「海上絲綢之路」，霎時彷彿要將重心移往歐亞大陸，但轉身的同時也留下一記伏筆，就是提出籌建. y. Nat. sit. 亞太地區的自由貿易網絡。 19接著端視雙方面國家如何回應再進一步制定國家發. al. er. io. 展策略，在「絲綢之路經濟帶」的概念中「高鐵」勢必扮演極其重要的戰略角色，. n. v i n Ch 出口市場，此一廣袤腹地正可彌補歐美日等已開發國家逐漸萎縮的消費力道，同 engchi U 透過此一高運量、高時速、低成本的特色中國可將整個歐亞大陸都做為其產品的. 時更可抵消來自美日等國對中的海上封鎖力道，實現所謂「攻擊是最好的防守」此一名言，推動歐亞大陸經濟整合洵可視為北京政府一箭數雕的策略。. 貳、高鐵對中國大陸國內發展的重要性高柏在其另一書《高鐵：歐亞大陸經濟整合與中國 21 世紀大戰略》中指出，在過去 30 多年來，撐起中國大陸經濟最主要的支柱就是出口為導向的製造業，但經過 2008 年全球金融海嘯後，以往中國大陸產品主要輸出國的歐美日已開發. 18 19. 高柏等著，《高鐵與中國 21 世紀大戰略》，頁 14。施正屏，〈積極融入一帶一路〉，中時電子報， 2014 年 11 月 23 日，〈http://www.chinatimes.com/newspapers/20141123000402-260109〉(檢索日期：2016 年 2 月 21 日)。 7.

(22) 市場消費力道嚴重衰退，連帶造成大陸內部經濟成長趨緩，政府承受失業率逐漸攀升等多種壓力。 20面對此一情況，2008 年 11 月大陸國務院提出「四萬億人民幣投資計畫」，企圖透過刺激國內消費及擴大財政支出度過國際不景氣的環境，然而此一以國內消費取代國外市場的措施卻，結果卻造成各種泡沫的產生，經濟硬著陸的可能性遽增。 21 另一潛在風險為經過改革開放 30 多年，面向海洋的沿岸地區如渤三角、長三角及珠三角等多數地方迅速發展，但越往內陸、越靠農村社會發展程度越低，貧困人口比例居高不下，故才有所謂的「農民真苦、農村真窮、農業真危險」的三農問題，在人口總數達 7 億多的農民生活未獲得根本性的改善下，貧富差距對大陸社會造成的風險及成本將嚴重拖累沿海省分所帶來的經濟成長效益。 22. 政治大理問題，特別在發生多起由疆獨勢力所策畫的恐怖攻擊後，中國大西北地區成為立. 伴隨區域經濟發展不均所產生的另一嚴重後果是大西北地區的少數民族治. ‧ 國. 學. 中南海新一代領導人所面臨的巨大挑戰。對此，高柏指出針對因區域發展不均導致新疆少數民族備感壓迫此一問題，有效的解決策略乃是將以往依賴海路貿易的. ‧. 「單向驅動」模式適度調整為海陸並進的「雙向驅動」模式。只要將面向中亞、南亞、西亞、中東、非洲及東歐等市場的勞動密集型產品轉移至新疆生產，新疆. y. Nat. al. er. io. 就成了「浙江」。 23. sit. 就成了「廣東」。只要將面向國際市場的商品通過新疆的專業市場來批發，新疆. n. v i n Ch 緩、貧富不均與區域發展失衡加劇的各項不利因素下，由高鐵所帶動的經濟發展 engchi U. 因此，對中國大陸而言，在外有歐美日等已開發市場萎縮，內有經濟成長趨. 與區域整合是目前最有效的解決方案。透過歐亞、中亞與泛亞等三條鐵路，對外既可做為推動歐亞大陸經濟整合的利器，對內也可成為驅動大西北地區發展的火車頭，使得整體國家經濟比重不再單靠沿岸省份的一隻腳，而是仰賴各地區的均衡發展。. 參、陸權論與海權論的攻防陸權與海權的爭論及攻防由來已久，各自有其理論基礎且經過事實的驗證。 20 21 22 23. 甄志宏，高柏合著，《高鐵：歐亞大陸經濟整合與中國 21 世紀大戰略》（北京：社會科學文獻出版社，2015 年），頁 23-26。高柏等著，《高鐵與中國 21 世紀大戰略》，頁 4-6。高柏等著，《高鐵與中國 21 世紀大戰略》，頁 22。甄志宏，高柏合著，《高鐵：歐亞大陸經濟整合與中國 21 世紀大戰略》，頁 52-55。 8.

(23) 在陸權論方面以英國麥金德爵士為最主要，他在 1904 年發表《歷史的地理樞紐》一書，其中主要由兩篇論文構成。第一篇論文是《地理學的範圍和方法》，主要講述了地理學作為一門獨立學科存在的必要性，並與其它學科研究範圍的不同之處。第二篇論文即為《歷史的地理樞紐》，當中運用各種論證方法提出了麥金德自己的「樞紐地區學說」（又被稱做「心臟地帶學說」）。由於影響及意義較為深刻，所以書本就取後一篇論文的題目為書名。 24 在「樞紐地區學說」中可發現至少以下三個論點：(1)由於交通工具的發達使陸權國家逐漸扭轉局面。自大航海時代起，海洋增加了海上力量的機動性與延伸性，在大陸與海洋的對抗中海權國家較有優勢，相對而言陸權國家則受限於自然環境的因素及各種天然屏障。但當現代化的交通運輸工具逐漸發展成熟時，特. 政治大臟地帶」是世界政治的核心地區，其位於歐亞大陸的中央，世界上最大的帝國將立別是鐵路交通網的鋪設，海陸力量之間的對抗便不再是倒向海權一方。(2)「心. ‧ 國. 學. 自此崛起，而現代交通運輸使得歐亞大陸縮小成了「世界島」。在這片廣大、船舶鮮能到達、在古代遊牧民族馳騁縱橫、而今又佈滿鐵路網絡的地區已經連成一. ‧. 個整體，將具有無可比擬的戰略地位。倘若樞紐國家向歐亞大陸邊緣擴張，使力量對比轉過來對它有利，這將使它能夠利用巨大的大陸資源來建立艦隊，屆時一. y. Nat. sit. 個世界性的帝國於焉形成。(3)「心臟地帶」之外是廣闊的「內新月形地區」，. al. er. io. 包括德國、奧地利、土耳其、印度和中國。再向外則是「外新月形地區」，包括. n. v i n Ch 抗體系。在麥金德看來，20 世紀初的主要國際爭端，尤其是在近東和遠東，即 engchi U. 英國、南非、澳洲、美國、加拿大和日本。它們彼此之間構成了中心與邊緣的對. 是由於樞紐地區和內新月形地帶之間的爭奪和不穩定的均勢狀態造成的。 25綜整以上論點麥金德將其化約成為「誰控制東歐，誰就統治心臟地帶；誰控制心臟地帶，誰就統治世界島；誰控制世界島，誰就統治世界。」在海權論方面主要以馬漢的《海權對歷史的影響，1660—1783》一書影響最鉅，他在緒論和第一章，敘述海權戰略的歷史觀，探討海權的組成要素，形成其海權思想架構。後來馬漢著作中以此書對世界影響最大，流傳最廣，所以人們習. 24 25. 馮淑然，〈海權對抗陸權—理論、歷史與現實的解讀〉（華中師範大學，碩士論文，2006 年），頁 2。麥金德（Halford John Mackinder），《漢譯世紀學術名著叢書--歷史的地理樞紐》（北京：商務印書館，2010 年），頁 61-62。 9.

(24) 慣將本書簡稱為「海權論」。26在馬漢看來，海權不單是以武力控制海洋之海軍，亦包括平時之商業與航運。也就是說「海權」不僅指海軍的力量，而是代表一個國家在海洋上的地理、政治、經濟、文化和軍事力量的總和。 27這一綜合國力可以使一個國家成為強國，藉由「發達海權控制海洋，再由控制海洋而控制世界貿易，以致控制世界財富，進而控制整個世界。」 28 分析比較麥金德的陸權論與馬漢的海權論，不難發現他們都試圖推演出一條國家成功發展的公式與規律，因此皆有所謂的「只要…，就能…」的類似語法出現。然而自馬漢 1890 年提出他的海權思想，及麥金德於 1904 年發表樞紐學說至今這一百多年來，我們不難發現此二人的理論皆有其不足之處。例如麥金德提出只要掌握東歐地區，距離建立世界帝國即不遙遠，但前蘇聯的崩解卻也顯示單純. 政治大素等制度上的缺陷影響甚鉅。反觀大英帝國雖曾是日不落國，世上重要水道與海立. 領土上的控制並不足以保障國家的發展，各種政治、經濟、社會甚至領導人的因. ‧ 國. 學. 域多數由其掌控，透過綿密貿易網絡的確稱霸一時，但在與歐陸強權的兩次大戰後仍舊讓出世界首強的地位。. ‧. 因此，我們可以推論陸權與海權間的角力是一個動態性的相互平衡，其輪轉週期受科技的進步、國際的環境、人文的思潮等多重因素交叉影響。而如今在區. y. Nat. sit. 域經濟整合及高速鐵路快速發展的情形之下，對中國大陸而言，為避免與現階段. n. al. er. io. 的海上強權進行零和競賽，向西推動歐亞整合的陸權戰略有其空間與必要。. 肆、大國興衰的徵兆. Ch. engchi. i n U. v. 保羅‧甘迺迪（Paul Kennedy）在其《大國的興衰》中論及世界性大國的崛起與衰退有兩大關鍵因素，即「經濟」與「軍事」彼此間是相得益彰、互為表裡，而非相互掣肘。Kennedy探討從西元 1500 年以後的許多大國興衰過程，發現渠等沒能把握好一點而導致帝國的榮耀走向覆滅，即為「國家戰略過度的擴張（Overstretched）」。例如哈布斯堡王朝在 17 世紀衰弱的主因即是，「哈布斯堡要管的事太雜，要對付的敵人太多，要防衛的陣線太廣。雖說西班牙軍隊在戰場上很堅強，但把他們分散到國內各地，以及北非、西西里、義大利、新大陸和. 26 27 28. 劉慶主編，《西方軍事學名著提要》（江西人民出版社，2001 年 9 月），頁 122。黃恩浩，「海權 vs. 制海權：國際安全環境下的中共海軍發展（1978-2000）」（國立政治大學東亞研究所碩士論文，2001 年 5 月），頁 22。中國海軍百科全書（上）（北京：海朝出版社，1998 年 12 月），頁 702-703。 10.

(25) 荷蘭等地，就力不從心、難於勝任了」。而導致拿破崙帝國崩潰的原因，一方面是不列顛群島的安全因素與它的相對繁榮，另一方面是法國統治戰線過長及其日益貪婪的特性。另外希特勒企圖征服世界的宏大計畫也與其有限的經濟、工業、軍事實力形成了強烈的對比，即使加上其他盟國的實力也難以與同盟國相抗衡，這最終也導致了第三帝國的幻滅。 29 此外，在前文中提及的大英帝國勢力在二戰後迅速消退，亦係由於其與德國在海軍競賽中導致軍事開支大幅度增長，國家財政日漸拮据。然即使英國處於其光榮的最後階段，仍舊維持著過度延伸的全球性帝國（這個帝國控制著地球表面積的四分之一，但製造能力和戰爭潛能卻只占世界的 9%至 10%），如此一來英國只能在國力過度耗損的情況下被迫退居為中等國家。 30. 政治大持異常龐大的陸軍，並殫精竭慮地建設和擴充其核威嚇力及一流遠洋艦隊。但與立同樣的狀況適用於前蘇聯，20 世紀 50 至 80 年代，蘇聯為與美國爭霸而維. ‧ 國. 美國的太空競賽成為壓垮蘇聯經濟的最後一根稻草。 31. 學. 軍事力量成鮮明對比的是其每下愈況的經濟增長，財政狀況羸弱不堪，最終，與. ‧. 保羅．甘迺迪強調戰略決策者必須盡可能地充分考慮對外行動的代價與收益，或曰其「行動的成本效益」。在他的戰略思想中最廣為人知，在某種程度上. y. Nat. sit. 也最為重要的論點即是「經濟增長速度不均衡」，對國際體系中許多成員國的軍. al. er. io. 事力量和戰略地位將產生決定性和長期的影響。 32由此分析不難發現接續在蘇聯. n. v i n Ch 後塵，就是勢力過度的延伸帶來國力耗損的結果。在以往美國成為世界超強的過 engchi U. 垮台後坐上世界超強席位的美國其實也逐漸步上奧匈帝國、大英帝國及前蘇聯的. 程中，其經濟力量是用以支撐龐大軍事開支的重要來源，而強大的軍事實力反過來維護其在全球的各種特別是經濟利益，兩者相互依賴。但在經過阿富汗、伊拉克及全球反恐戰爭，美國國防支出早已令其財政狀況嚴重惡化，加上 2008 年金融海嘯更是對美國總體經濟環境雪上加霜。在此情況下許多人將注目的焦點投向 33. 中國大陸，好奇憑藉近 30 年飛快的經濟增長能否使中國成為下一個世界超強。 29 30 31 32 33. 時殷弘，魏長春，〈保羅‧甘迺迪的戰略思想〉，《美國研究》，2001 年第 2 期，頁 41-43。蘇鵬宇，〈大戰略的歷史啟示-讀《大國的興衰》的幾點體會〉，《科教文匯(中旬刊)》，2012 年 01 期，頁 193。楊方舟，〈基於歷史的現實考量-保羅‧甘迺迪的戰略思想評述〉，《黑河學刊》，2011 年第 08 期，頁 68-69。張海鵬，〈大國興衰的歷史教訓〉，《理論視野》，2012 年 4 月，頁 46-50。宋芳，〈為何崛起及如何崛起：”大國政治”語境下的現代中國〉，《時代報告》，2012 年 9 月，頁 193。 11.

(26) 對此，高柏提出了一個值得深思的想法，對於傳統西方戰略家，包括麥金德、馬漢與保羅．甘迺迪等人而言，他們在分析問題多以「地緣政治學」的角度出發。然而，高柏認為在過去 30 年中國與外部世界打交道時則是從「地緣經濟學」切入。從「地緣政治學」觀點看問題時，人們看到的是鄰國間的衝突與博弈。但從「地緣經濟學」角度，人們看到的則是與鄰國間的合作能給各方帶來的利益。越是合作，市場就越大，市場越大，機會就越多。中國大陸有 17 個鄰國，從地緣政治學看來每個都能構成國家安全的威脅，但若以地緣經濟學來看則是提供推動區域經濟整合的眾多機會。 34 同時，若中國以一種「內向的」、「地緣政治學的」觀點看待邊疆安全時，與鄰國有各種文化宗教連繫的少數民族經常被看做潛在威脅。但當中國以一種. 政治大為此一國際大戰略中的重要人力資本。因為在歐亞大陸經濟整合的過程中必然伴立「外向的」、「進取的」觀點積極促進歐亞大陸經濟整合時，西部少數民族將成. ‧ 國. 學. 隨著中國軟實力的建設，而對中亞、中東而言，中國軟實力的建設離不開新疆的文化產業。35因此，在中國邁向世界強權的過程中，平衡區域發展是刻不容緩的，. 合步伐的關鍵，將會是一班班川流不息的高鐵列車！. Nat. y. ‧. 平衡東西部發展需要的正是歐亞經濟整合當作橋樑和催化劑，而帶動歐亞經濟整. al. er. io. 壹、研究途徑. sit. 第三節研究途徑與研究方法. n. v i n Ch 研究途徑（Research Approach）是一種常用於不同學科的「方向」標準，是 engchi U. 從一種研究的面向切入所進行的分析、歸納與觀察的研究。 36一般而言，即是指. 選擇問題與運用相關資料的標準。37換言之，研究途徑介於方法論（methodology）與研究方法(method)兩者之間，既不如方法論那般抽象，也不像研究方法那樣明確。但是，研究途徑卻是指導與選擇研究方法的必要準據。38而研究途徑可分為兩大類，一為「取向」（dimension）的研究途徑，是指提出一個研究取材作為大方向，認為依這個方向取材可獲得教佳成果；二為「概念」（concept）的研究途徑，是指依對政治現象特質的認識，提出從某一基本概念出發去研究政治的 34 35 36 37 38. 高柏等著，《高鐵與中國 21 世紀大戰略》，頁 11-12。高柏等著，《高鐵與中國 21 世紀大戰略》，頁 28-29。朱浤源，《撰寫碩博士論文實戰手冊》（臺北：正中書局，1999 年 11 月），頁 162。朱浤源，《撰寫碩博士論文實戰手冊》，頁 160。陳偉華，《軍事研究方法論》（桃園：國防大學編譯，2003 年 7 月），頁 105。 12.

(27) 問題。 39一般而言，社會科學的研究途徑有哲學、歷史、法律、社會、心裡、行為等研究途徑，為進入問題的研究途徑。 40 本文採用「戰略研究」途徑。戰略研究是屬研究國際關係的途徑之一，內涵包括國與國、或國際社會成員間的相互關係，包括政治、經濟、軍事、心理等，不論何種層級的戰略研究，仍應以研究對象、範圍及目的為主軸。 41故此，本文在研究中共高鐵外交所帶之影響時，將從「地緣戰略」的角度分析。地緣戰略概念始於地緣政治學，美國前國家安全顧問布里辛斯基（Zbigniew Brzezinski）認 42 為地緣戰略是「對地緣政治利益的戰略管理」。地緣戰略強調地理位置環境對. 於國家利益、國家安全重要性及在國際政治中的意義。 43實際上也可說是國家在地理上的國際戰略，包括地緣政治戰略、地緣經濟戰略、地緣軍事（安全）戰略、. 政治大及周邊國家可能帶來的衝擊及影響，避免單以「地緣政治」為考量，而亦將「地立地緣文化戰略等。 44此外，本文將從多面向探討高鐵外交對中國大陸、區域強權. ‧ 國. 學. 緣經濟」因素納入分析，務求研究之客觀與周延。. 貳、研究方法. ‧. 戰略研究其本質仍不離社會科學的範疇，亦即其研究方法是依循社會科學中. sit. y. Nat. 相關認識論與方法論的思維理則，所採行的一種蒐集與處理資料的手段或法. io. er. 則。 45而所謂研究方法是指資料蒐集及處理技術， 46本文欲透過中共高鐵外交途經之國家或區域的相關文件資料蒐整及分析比較，因而採取以「文獻分析法」與. n. al. Ch. i n U. v. 「歷史研究法」作為研究方法，藉由「文獻」重現歷史重要場景，進而比較不同. engchi. 時期的歷史發展經驗，以作為在國際關係理論基礎之下，探討戰略所需考量之因素及擬定未來發展方向。現就上述兩種研究方法分述如後：. 一、文獻分析法指從政府文獻或既有調查中蒐集現成資訊進行分析。此法作為間接研究方法，在社會研究中被廣泛運用。文獻的來源包羅萬象，包括政府部門報告、工商 39 40 41 42 43 44 45 46. 同註 37。陳偉華，《軍事研究方法論》，頁 105。陳偉華，《軍事研究方法論》，頁 119。布里辛斯基（Zbigniew Brzezinski）著；林添貴譯，大棋盤─全球戰略大思考（The Grand Chessbord）（台北：立緒文化出版社，1999 年），頁 40。康紹邦等著，國際戰略新論（北京：解放軍出版社，2006 年 8 月），頁 79。沈偉烈，地緣政治學概論（北京：國防大學出版社，2005 年 3 月），頁 5。朱浤源，《撰寫碩博士論文實戰手冊》，頁 161-162。易君博，《撰寫碩博士論文實戰手冊》（臺北：正中書局，1999 年 11 月），頁 161-162。 13.

(28) 業界研究、文件記錄、企業組織資料、圖書館藏書籍、期刊論文、報章新聞等。其分析步驟有四，即閱讀與整理（Reading and Organizing）、描述（Description）、分類（Classifying）及詮釋（Interpretation）。 47因此，文獻分析法又稱為歷史文獻法，為一種系統性的客觀界定、評鑑與綜合驗證的研究方法，以確定過去事件的真實性和結論，主要目的在於了解過去、洞悉現在、及預測將來。 48. 二、歷史研究法歷史研究以描述事實及建立事實與事實之間的因果關連為目的，屬於經驗研究的領域，不論在研究的對象上、題材的選擇上、解釋的需求上及理論的依賴上都具有一般經驗科學的基礎。本文雖以麥金德「心臟地帶學說」與馬漢「海權論」. 治政大其為理論依據，旨在探討中國大陸試圖利用高鐵外交串連歐亞大陸的同時，將對立暨有權力板塊造成何種影響。因此，需經由歷史的縱深與理論的分析作為觀察基為出發點，但並非罔顧國際現勢，將任何現狀與事實勉強套用此二理論。而是以. ‧ 國. 學. 礎，從中檢視目前各種面向的推演過程、區域內外大國的互動反應及未來可能之發展情形，藉此梳理出世界局勢的走向。. ‧. 第四節研究範圍與研究限制. io. sit. y. Nat. 壹、研究範圍. n. al. er. 由於中共的高鐵外交是試圖以改善既有的交通運輸模式，達到與其他國家及. i n U. v. 地區間更加緊密的「互連，互通、互往」關係，進一步將各歐亞新興經濟體的繁. Ch. engchi. 榮與自身廣大的國內市場連結，藉由「遠交近綁」的方式擴大在國際社會的影響力。也因著中共高鐵外交是奠基於其綜合整體實力的快速爬升，故討論時勢必須考量到其政治、軍事、外交、經濟、文化、社會等多個面向，而如此一來容易模糊焦點，或是離題而不自知。因此，吾人試圖從過往陸權論與海權論的觀點出發，聚焦在泛亞、歐亞及中亞三條高速鐵路對歐亞大陸帶來的「經濟整合效應」，即以「地緣經濟學」的視角剖析現象與影響，並討論此一巨大的轉變將對目前世界第一及第二大經濟體間的關係造成何種衝擊。是會加速中美之間「新型大國關係」的形成，抑或是讓美、. 47 48. 葉至誠，葉立誠合著，《研究方法與論文寫作》（台北：商鼎文化出版社，2001 年），頁 102。同前註。 14.

(29) 日等海權國家增大圍堵與干擾中共影響力的擴張，即為本文欲探究的重點。. 貳、研究限制在牽涉範圍涵括如此眾多歐亞國家的中共高鐵外交中，必然涉及許多不同國家的政策方向及文件資料，其中部分官方文件可能受限於其機密等級的保護而取得不易，且許多亦涉及商業機密的投標過程，若欲深入探討了解或查考有其窒礙難行之處，故本文僅能自公開資料、網路資訊及相關著作中蒐集整理。另囿於筆者本身背景的限制，在各專業領域如鐵路方面之專業知識可能無法完全掌握，加上跨國間的文化藩籬所形成的隔閡，皆可能致使解讀出現落差，而無法以一超然客觀之角度深入剖析各個面向。對此，作者不將重心聚焦在中共高鐵發展的細. 治政共陸權戰略所扮演之角色，與其帶來之各種影響。大立此外，由於本文探討許多中共高鐵輸出國外案例，勢將引用中國大陸媒體之節，以及其對外拓展市場時當地國法律與貿易的相關規制。而是著重高鐵產業中. ‧ 國. 學. 相關報導，但有鑑於美國趨勢專家約翰‧奈思比（John Naisbitt）所言，中國的媒體雖然已經逐漸讓我們看到它已經可以用更多元、更具批判性的觀點來報導中. ‧. 國的現況，但大陸媒體迄今仍由中共所掌控，加上審查制度，以及最具關鍵性的. sit. y. Nat. 「自我審查」，使得「在中國，有些事情你就是不能寫」。49美國學者謝淑麗（Susan. io. er. Shirk）曾指出，外人實難一窺中共決策模式之堂奧，係肇因於中國大陸媒體對於黨政領導階層如中共中央政治局等相關決議皆諱莫如深。謝淑麗舉出如某報記. n. al. Ch. i n U. v. 者師濤將報社內討論中宣部下達的指示內容，以電子郵件寄到海外，即被依洩露. engchi. 國家機密判處十年徒刑。相同案例還有《紐約時報》上海分社的趙岩，只因取得江澤民將於二○○四年九月辭去中央軍委主席的資訊，也遭以洩露國家機密被判處二年徒刑，從這些現象我們能發現有關中共高層的決策過程不若政治學理論中的民主國家透明，基本上就如同黑盒子一般難以預測。 50 再者，即便研究者以理性分析為基礎，但在資料選取、文獻引用、或理論詮釋之過程中，或多或少會受到主觀意識與個人經驗的影響。因此，筆者在進行理論分析及價值判斷前，將盡量從不同的角度切入，盡可能減低主觀意識所造成的偏狹與成見。 49 50. 約翰/桃樂絲‧耐思比（John Naisbitt ＆ Doris Naisbitt）著，侯秀琴譯，《中國大趨勢：八大支柱撑起經濟強權》（The 8 Pillars of a New Society）（台北：天下遠見，2009 年），頁 44-45。謝淑麗（Susan Shirk）著，溫洽溢譯，《脆弱的強權：在中國崛起的背後》，頁 50-51。 15.

(30) 第五節研究架構與章節安排壹、研究架構本文計有六章，研究架構見圖 1-1。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. Ch. engchi. er. io 貳、章節安排. 資料來源：筆者自繪。. sit. y. Nat. al. 圖 1-1 論文研究架構圖. i n U. v. 第一章緒論分作五節，第一節為研究動機與目的。第二節進行文獻探討，第三節係研究途徑與方法，第四節說明研究範圍、限制，第五節為研究架構及章節安排。第二章探討從習近平上任後所制定的陸權戰略，第一節為國際環境的變遷，以及其政策形成背景，第二節細究其以陸權為主要考量之理論基礎，相較於傳統陸權戰略有何同與不同，以及中共藉此欲達成之目的。第三節研析依據此戰略所衍生之具體政策內涵，如倡導一帶一路及籌組亞洲基礎建設開發銀行(AIIB) 等相關配套措施，將對其陸權戰略與國際情勢造成何種影響。承繼第二章末段，第三章主要討論中國大陸的高鐵發展歷程，以及其如何能在數年之內達到質與量的騰飛。第一節論述中國大陸其高鐵發展的脈絡，包含從 16.

(31) 思想的啟蒙到試驗性高鐵工程再到自主研發，最後改弦易轍採以引進國外技術等若干過程，並討論對中共高鐵發展有重大影響的 7．23 動車追撞事故。第二節分析中共在引進國外高鐵技術時之策略運用，如何透過「以市場換技術」達成自主生產的終極目標。第三節將中共高鐵與汽車產業在「以市場換技術」此一方面作比較，探究高鐵成功之處何在。進入第四章將中共高鐵發展與一帶一路戰略結合，並對其三大子計畫作細部分析。第一節討論在眾多政策工具中為何鐵路（特別是高鐵）有著其他基礎建設難以達到的效果，以及鐵路本身之運輸性、技術性與長久性等特色將對中共陸權戰略產生何種關鍵作用。第二節為「泛亞高鐵」部分，討論在美國重返亞太以及日本加大援助力道下，中共如何透過鐵路的串連對東協國家擴大政治、經濟及文. 政治大里米亞問題越走越近之影響，使得中俄雙方近年在高鐵合作上達成許多協議，並立. 化的影響力。第三節為「歐亞高鐵」部分，此部分受利於「中俄」因烏克蘭與克. ‧ 國. 學. 克服以往邊防安全考量之疑慮，令歐亞鐵路前景相對樂觀。第四節為「中亞高鐵」部分，個人認為此一部分為中共欲藉高鐵達到「對外貫通歐亞大陸」、「對內平. ‧. 衡區域發展不均」兩大目標的成敗關鍵所在，主要因中亞鐵路途經國家無論在種族文化、宗教信仰、政治制度、經濟模式以及生活型態上皆最為複雜，且非傳統. y. Nat. sit. 中原統治者與儒家文明所側重及熟悉之區域。然其又處於連接歐亞大陸的核心位. er. io. 置，並富含天然資源及市場潛力，如果說一帶一路是中共陸權戰略的試金石，那. al. n. v i n Ch 然而即便中國大陸高鐵發展在國內取得耀眼成果，並開始於國際市場嶄露頭 engchi U. 麼高鐵外交又是一帶一路的指標，而中亞高鐵段則為其高鐵外交中的核心所在。. 角，但其拓展版圖的過程也非一帆風順，第五章即探討目前中國大陸在高鐵輸出上成功與失敗的實例，並分析其高鐵外交所面對之挑戰與前景。第一節討論迄今. 中共高鐵外交案例。第二節論述中共高鐵外交目前在政治、經濟、技術與安全等層面所遭遇之各種困難及挑戰。最後，在第六章結論中，將統整相關研究發現與成果，並分析研判中國大陸高鐵外交與其陸權戰略間呈現何種的關係與面貌，以及在未來有關研究之方向與建議。. 17.

(32) 第二章. 中國大陸習近平時代的陸權戰略. 人類歷史的長河中，眾多文明的孕育、萌芽與開枝散葉都從廣袤的歐亞大陸開始，在這段漫長以爭奪「陸權」為核心利益的歲月中，領土面積往往與國家的興盛畫上等號。直到十四、十五世紀地理大發現的來臨，才宣告一個嶄新世代的開啟，大航海時期不僅將人類所認知的世界推向極致，更標誌著今後陸地面積與人口總量不再是衡量一國強弱的絕對標準，「海權」的控制與否才是國家生存及發展的命脈。然而邁入 21 世紀，高速鐵路的誕生又為「陸權」迎來了另一個春天，1964 年日本新幹線的通車彷彿向世人宣告鐵路自此擺脫大而無當的累贅形象，成為推動社會快速發展的「國之重器」。. 政治大著側重中共領導人習近平時代的陸權戰略，並分析比較與過往麥金德所主張之立在本章中，吾人將先從「地緣政治學」的角度探討陸、海權興衰的歷史，接. 「心臟地帶說」有何不同，以及其具體政策的內涵及目的。. ‧ 國. 學. 第一節. 國際環境的更迭與政策理論基礎. sit. y. Nat. 一、地緣政治學理論. ‧. 壹、從地緣政治學看陸海權較量的歷史軌跡. al. er. io. 根據《簡明大不列顛百科全書》，地緣政治是「關於國際政治中地理位置對各國政治相互關係如何發生影響的分析研究。地緣政治提出某些因素對決定國家. n. v i n Ch 政策的重要性，諸如在維護國家利益，控制海上交通，據有戰略要地等。」 engchi U 地緣政治學歸屬於國際關係理論中的現實主義，它與眾多國關理論類似， 1. 皆試圖簡化複雜的現象，並根據一系列獨到的觀點來理解這一經過化約的本質，以上兩點便構成地緣政治學的主要特徵。 2 該學科亦認為，標準的地緣政治過程為：存在一個以一定模式反覆出現的過程，它週期性的出現並且反應許多不同的特徵。因此，絕大多數的地緣政治學者都熱衷於尋求一種循環的「歷史法則」，在他們眼中，世界「不是玻璃而是金剛. 1 2. 《簡明大不列顛全書》第 2 卷（北京：中國大百科全書出版社，1998 年），頁 596。傑佛瑞·派克（Geoffrey Parker）著，劉從德譯，《地緣政治學：過去、現在、未來》（北京：新華出版社，2003 年），頁 197。 18.

(33) 石」， 3一切皆如鑽石中的碳原子，有條不紊地規律排序著。西方地緣政治學發軔於希羅多德（Herodotus）與修昔底德（Thucydides）的古希臘時期，而在近代則由德國學者弗里德里希·拉采爾（Friedrich Ratzel）在 1897 年提出的「國家有機體論」，與隨後發表的「生存空間（Lebensraum）」概念成為各種地緣政治學理論的基石，後人並尊稱其為地緣政治學鼻祖，儘管他從未聽說過「地緣政治（Geopolitics）」一詞。直到 1916 年，瑞典政治學者魯道夫·契倫（Rudolf Kjellén）在《作為有機體的國家》一書中正式把地緣政治學作為一門學科提出來。此後，地緣政治學說便迅速發展，並先後出現有馬漢（Alfred Thayer Mahan）「海權論」、麥金德（Halford John Mackinder）「陸權論」、及杜黑（Giulio Douhet）「空權論」等著名理論。. 治政二、陸、海權對國家生存發展的意義大立地緣政治學在本質上是從「物理空間」的角度觀察國家與國際關係，普遍說 ‧ 國. 學. 來海權對歐洲國家的重要性大於亞洲國家，但即便如此，陸海權對歐洲及亞洲國家也不盡相同。例如，英國雖然發展在一定程度上與歐洲大陸息息相關，但相較. ‧. 於其他歐洲國家，海洋空間對英國在生存及發展方面皆為第一空間。而同處歐洲. io. er. 與海洋同等重要，甚至在某種意義上比海洋更為重要。. sit. y. Nat. 的法德等國，雖然海洋空間對其生存發展也很重要，但歐洲大陸對兩國而言至少. 反觀亞洲國家亦是如此。大多數亞洲國家以亞洲大陸為生存發展的第一空. n. al. Ch. i n U. v. 間，甚至不少亞洲國家是純內陸國家，沒有出海口，只能以大陸空間為其主要和. engchi. 基本的生存發展空間。但對於有些亞洲國家，如日本而言，海洋的重要性卻遠遠超出對其他多數的亞洲國家。雖然說海、陸權對各個國家來講重要性各有高低，但其並非總是「選擇題」，必須在二者之中擇其一。反之，這是一個「申論題」，探討如何取得平衡。吾人可從歷史歸納出兩種情況:一種是海陸特性兼具的國家，如何在國家發展方向的天平上取得動態的平衡；二是原以海權為主的國家，由於海洋生存空間受到壓迫或原本即存在侷限，致使其欲朝海陸雙權都強大的方向前進。前者如俄羅斯，雖其具有海陸兼備的特性，但卻是典型的陸權國家。它擁有 3. 傑弗里·派克（Geoffrey Parker）著，李亦嗚等譯，《20 世紀的西方地理政治思想》（北京：解放軍出版社．1992 年），頁 185。 19.

(34) 最長的海岸線但缺乏良好的出海口，因此自彼得大帝始，俄羅斯便始終執行著「雙頭鷹」的國家戰略，向東西尋找出海口。而俄羅斯經由多次戰爭取得了太平洋、黑海和波羅的海的出海口，這是俄羅斯從陸向海「轉型」的最大成就，此後其海權擴張幾乎原地踏步。相較於俄羅斯在歐亞大陸發展的凱歌高奏，其所有重大的失敗，幾乎都來自海洋。 4 日本則像是第二類試圖通過軍事手段改變自己海洋屬性的國家，就自然條件而言，日本是個十足的海洋國家。而在地緣政治上，日本則試圖從海洋國家轉為海陸兼具的複合型國家。要實現此願望，日本必須以海權為手段，對鄰近的大陸國家進行擴張。正如日本明治維新的精神領袖福澤諭吉曾說：「總有一天，我們日本會強大起來，不但要像今天的英國那樣把中國和印度握在掌心，還要打退英. 政治大陸政策」，「下海」的目的是為了「上岸」。這個「大陸政策」經過 1894 年的立. 國，自己來統治全亞洲。」 5從明治維新起，日本就制定了向亞洲大陸擴張「大. ‧ 國. 學. 甲午海戰及 1905 年的日俄戰爭後，基本上完成了成為亞洲海權強國的進程，並開始追求亞洲陸權大國的地位。1906 年日本陸軍參謀本部參謀次長田中義一曾. ‧. 6 說：「我們必須擺脫島國的局限性，成為一個擁有大陸的國家」。 1907 年日本. 決定「海陸並進」，同時發展海陸軍，陸軍以擊退歐亞大陸的俄羅斯為對象，而. y. Nat. al. er. io. 終的失敗。. sit. 海軍則以美國為假想敵。但很明顯地正是這種企圖「轉型」的國家戰略導致它最. n. v i n Ch 中具有絕對影響的世界性大國，曾長期由陸權大國所把持，到近代之後，西英日 engchi U 最後，從人類歷史發展的進程來看，有兩點值得我們注意。第一點，在國際. 等海權國家才逐漸成為極具影響力的國家。第二點，海洋空間具有發散與不穩定之特性，加上海上力量難以持久，匯聚快、消散亦快，靠海權而強大的國家少有. 支撐其盛世達三百年以上。葡、西、荷、英皆曾是海權大國，但曾幾何時，其擁有的廣袤殖民領地潮起又潮落，皆已煙消雲散。反觀陸權發展為主的國家，其影響力則長久許多。大陸空間具有較強的聚集性，一旦形成較能長期支撐陸權國家的發展和其大國地位。如俄羅斯海權擴張的痕跡現今已消退泰半，但其陸權發展的影響至今依然關鍵，並持續扮演俄羅斯左右世界的主要能量。 4 5 6. 葉自成，〈從大歷史觀看地緣政治〉，《現代國際關係》，2007 年第 6 期，頁 1-6。羅伯特·帕斯特（Robert Alan Pastor）編，《世紀之旅—七大國百年外交風雲》（上海人民出版社，2001 年），頁 275-276。同前註。 20.

(35) 貳、馬漢《海權論》與麥金德《陸權論》一、馬漢《海權論》海權(Sea Power)論係由美國海軍理論家阿爾弗萊德·馬漢(Alfred Thayer Mahan)提出，他最主要的海權思想反映在 1890 年出版的《海權對歷史的影響》一書中。馬漢經由分析海洋歷史，尤其是大英帝國的全球擴張史後得出了一結論 -「制海權」，特別是控制具有戰略意義的狹窄航道，對於大國的地位與影響力至關重要。誰是海洋的主人誰就是世界的主宰。根據馬漢分析，海權的內涵包括兩個方面：海上軍事力量和海上貿易水平，兩者合併即為一國在海洋方面的綜合實力。 7此外，馬漢認為構成海上霸權尚有六個前提要件： 8 （一）地理位置靠近海洋，擁有優良的港口和綿延曲折的海岸線。. 政治大. （二）自然結構促使國民向海上發展。. 立. （三）領土範圍與人口資源相匹配。. （五）喜歡貿易的民族習性。. （六）政府具有給與海權支持的特點與一貫的政策。. ‧. ‧ 國. 學. （四）人口以從事海洋事業的人員為主。. y. Nat. 這六個條件中包含了兩個方面，前三個條件是發展海權的自然條件，後三個. io. sit. 條件是發展海權的人文條件。在馬漢看來，只要齊備了上述條件，一個海權國家. n. al. er. 於焉誕生，英國正是這方面的典型例子。除了這些條件外，馬漢還指出，海權的. i n U. v. 發展包含了 3 個必要常數：(1)用於交易的生產品。(2)保護產品交易所需的海運. Ch. engchi. 和軍事力量。(3)保護和擴大海運的殖民地。 9. 二、麥金德《陸權論》哈爾福德·麥金德（Halford John Mackinder）是英國政治地理學者，他一生從事研究最主要的目標即「試圖以某種程度的完整性來闡明大範圍地理和歷史之間的相互關聯，並尋求一種能表明世界歷史中某種地理因素的公式」。 10麥金德於 1904 年在英國皇家地理學會宣讀其《歷史的地理樞紐》一文時首次提出「心 7. 張煒，鄭宏著，《影響歷史的海權論：馬漢《海權對歷史的影響(1660-1783)》淺說》（軍事科學出版社，2000 年），頁 37。 8 馬漢著，蕭偉、梅然譯，《海權論》（北京：中國言實出版社，1997 年），頁 35。 9 袁建軍、陳傑，〈馬漢及其思想探析〉，《商丘師範學院學報》，2014 年 5 月，第 30 卷第 5 期，頁 65-67。 10 哈爾福德·麥金德（Halford John Mackinder）著，林爾蔚、陳江澤譯，《歷史的地理樞紐》（北京：商務印書館，1985 年），頁 45。 21.

(36) 臟地帶」理論，此後，他又分別在 1919 年的《民主的理想與現實》一書與 1943 年的《全世界與贏得和平》一文中進行了兩次修正，此三者共同成為麥金德「陸權論」的三大支柱。麥金德在《歷史的地理樞紐》一文中至少表達了三層意思：(1)海權將讓位於陸權的歷史事實。從哥倫布時代開始，海洋增加了海上力量與機動性，而草原國家的力量則受限於自然環境，但到了當代這些地區的巨大潛力就被現代化的交通設施釋放出來，特別是鐵、公路的鋪設。 (2)「心臟地帶」是世界政治的樞紐地區，其位於歐亞大陸的中央，相當於前蘇聯的領土範圍，世界上最大的帝國將從此崛起，同時現代運輸亦使歐亞大陸成為「世界島」。 (3) 在「心臟地帶」之外是廣大的「內新月形地區」，並且它們彼此之間構成了中心與邊緣的對抗體. 政治大. 系。如果用一個公式便可將麥金德 1904 年的理論化約為：「誰控制了樞紐地區，. 立. 誰就將成為世界帝國。」 11. ‧ 國. 學. 一次世界大戰後，麥金德依據觀察俄國所發生的社會變革，重新審查了他 1904 年所提出的理論，並將之擴充為《民主的理想與現實》一書，在書中麥金. ‧. 德對心臟地帶理論作了重要修正。第一，對心臟地帶提出兩個擴展。其一為擴大到中亞細亞的山地，另一個擴展包含了黑海和波羅的海，麥金德更進一步斷言佔. y. Nat. sit. 有東歐是控制心臟地帶的關鍵。此一論述便催生了「心臟地帶理論」中最著名的. n. al. er. io. 三段式警句：「誰統治東歐誰便控制心臟地帶；誰統治心臟地帶誰便控制世界島；. v. 誰統治世界島誰便控制世界。」第二，東歐的重心已從彼得格勒轉移到柏林，德. i n C 國已代替俄國成為大不列顛列島安全的主要威脅。 hengchi U 12. 在二大戰趨近尾聲之際，麥金德又對其「心臟地帶」理論進行了一次重要修. 正。首先是對「心臟地帶」的範圍再進行修改，使之與前蘇聯的版圖完全重合。其次，麥金德首次提出了兩個聯合的主張。第一個聯合以英國為海島航空港、法國為橋頭堡、美國和加拿大為人力物力基地，即大西洋海權國家聯合，它將成為與心臟地帶分庭抗禮的強大聯盟。另一個聯合是海權國和陸權國的聯合，它將使任何企圖破壞和平的國家和集團都受制於這兩道強有力的權力堤壩。 13. 11 12 13. 劉從德、吳曉波：〈不變的公式？-哈爾福德-麥金德對”心臟地帶”理論的三次論述〉．《華中師範大學學報》，2001 年第 9 期，頁 52-56。員璇：〈淺析麥金德的樞紐地區學說〉．《國際關係學院學報》，2010 年第 3 期，頁 20。吳征宇，〈重新認識心臟地帶理論及其戰略涵義〉，《現代國際關係》，2005 年第 3 期，頁 59-60。 22.