從引進到出口的發展歷程

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第三章 中國大陸高鐵發展與策略

從中共鐵道部 1990 年提出《京滬高速鐵路線路方案構想報告》，到 2008 年 4 月 18 日京滬高鐵正式動工，在這 18 年中共經歷了江澤民、胡錦濤兩位國家 領導人，李鵬、朱鎔基、溫家寶三位總理，以及李森茂、韓杼濱、傅志寰與劉志 軍四位鐵道部長，其充滿爭論及反覆辯證的過程演繹了一段世界高鐵史上受人矚 目的篇章。2013 年 3 月中共鐵道部遭裁撤，總計在二十三年的發展脈絡中，其 興建高鐵的速度與遭到黨中央決議裁撤的過程一樣地迅速，如此峰迴路轉的歷程 正像世界銀行在 2010 年 7 月報告中所稱，「中國這種跨越式且全球獨一無二的 鐵路發展模式，很難被別國所效仿」。

在本章中，筆者先討論中國大陸高鐵的源起、引進、及出口此一連串過程，

並針對導入日本、法國、德國及加拿大等國系統時所採「以市場換技術」之策略 做進一步分析，最後將高鐵與同樣「以市場換技術」的汽車產業作一對比，探討 在這充滿爭議與毀譽的中共高鐵發展史有何特色與獨到之處。

第一節 從引進到出口的發展歷程 壹、高速鐵路的定義與範圍

一、高鐵定義

由於近代高速鐵路的創始國為日本，因此當 1964 年日本新幹線以超過 200km/h 的速度正式營運後即誕生所謂的「新幹線觀點」，凡是只要具備有（1）

專用路權、（2）採用 1435mm 標準軌、（3）列車裝有自動控制系統 ATC（Automatic Train Control）與調度集中系統 CTC（Centralized traffic control）及（4）

「營運速度」可達時速 200 公里以上四項要件即可稱做高速鐵路。

然隨著時代日新月異，法國、德國、西班牙及義大利等歐盟國家亦緊跟在日 本之後踏進高鐵俱樂部，這也導致高鐵定義各說各話的局面。1985 年 5 月 31 日 聯合歐洲經濟委員會ECE在日內瓦簽署《歐洲鐵路國際幹線協議》時，將高速鐵 路定義為「新建線路上，客運列車的最高營運時速達 300 公里以上；或新建客、

貨運列車混用線上，客運列車時速最高達 250 公里以上」。¹故此，就現階段而

1 蘇昭旭，《世界高速鐵路百科》（新北市：人人出版社．2012 年），頁 11。

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（一）試驗速度（Maximum speed achieved in tests）

係指在非營運服務狀態下，車輛不搭載人員及貨物，純粹為超越速度記錄而 行駛所產生之極速。這樣的行車速度不會用於現實營運，而單純為締造國家建設 的里程碑，以及追求科技進步的榮耀。例如臺灣高鐵試驗速度為 315km/h，法國 TGV-V150 試驗速度為 574.8km/h。

（二）營運速度（Operation speed/ Service speed/ Maximum speed planned in service）

係指在正常營運服務狀態下，行駛過程中可達之最快速度。例如臺灣高鐵之 營運速度，在部分路段只要條件許可便可達 300km/h。

（三）設計速度（Maximum speed planned in design/ Design speed）

係指在鐵路土建工程的軌道、號誌、供電、曲線半徑、坡度等硬體條件下車 輛所能達到之極限速度，一般說來較營運速度為高，即最大的容許速度，亦為將 來可提高速度之潛力值。這點對許多開發中國家而言相當重要，因一步到位的高 鐵建設對其國家財政的負擔過於沉重，在此情形下往往會採用逐步提速的做法，

但要如此行的先決要件便是有足夠的提速空間及潛力值。例如臺灣高鐵目前營運

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速度雖為 300km/h，但建造之初的設計速度為 350km/h，即若未來引進性能較 700T 更好之車輛時，在條件許可下速度便可達 350km/h。

（四）平均速度（Average speed/ Speed in timetable）

平均速度之日文又稱作「表定速度」，即為火車時刻表的速度，其係以火車

約 120-160km/h ETR470、Acela、

Pendolino 3.舊線強化+高速專用列車 1.成本中、速度快

2.速成簡約路線

約 160-180km/h

CRH、IC225 4.舊線強化+高速傾斜列車 1.成本中、速度快

2.實現高鐵捷徑

約 180-230km/h ETR470、Acela、

Talgo、Pendolino 5.高速新線+高速專用列車 1.成本高、速度高

2.標準建設模式

約 300-350km/h

先幹線 700 系

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表 3-3 營運速度超過 250km/h 之高鐵國家統計表（2015 年）

國 家 名 稱 營運里程(km) 修建里程(km) 總 里 程 ( k m )

China

19,000 18,155 37,155

Spain

3,100 1,800 4,900

Japan

2,664 782 3,446

France

2,036 757 2,793

Turkey

1,420 1,506 2,926

United Kingdom

1,377 0 1,377

Germany

1,334 428 1,762

Italy

^[ 923 125 1,048

South Korea

819 585 1,404

Russia

645 770 1,415

Taiwan

339 9 348

Uzbekistan

344 0 344

Austria

292 210 502

Belgium

209 0 209

Netherlands

120 0 120

Switzerland

80 57 137

資料來源：維基百科英文版，<https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_high-speed_railway_lines>（檢 索日期：2016 年 3 月 8 日）。

貳、中國大陸高鐵的思想啟蒙

在中國大陸邁向高鐵大國之路的途中，每個階段都有激烈的思辯與討論，從 第一條被認為最有營利潛力的「北京-上海」京滬高鐵構想在 1990 年提出，到 2008 年正式開工，這 18 年間中國大陸高鐵史基本上歷經了兩個時期與四大主張間的 論戰。

一、「主建派」與「反建派」間的論戰（ 1990-1998）

關於京滬高鐵的爭論始於 1990 年 12 月完成的《京滬高速鐵路線路方案構想 報告》，並在 1994 年 3 月 4 日由鐵道部聯合當時國家科學技術委員會、國家計 劃委員會、國家經濟貿易委員會與國家經濟體制改革委員會所組成的「四委一部」

向中共國務院提報「關於建設京滬高鐵建意的指示」，同時針對修建京滬高鐵的 必要性及技術與經濟上的可行性進行論證，他們所持之觀點為「京滬高鐵越早建

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佔全國人口總數的 26.7％，沿線區域GDP更佔全國GDP的 43.3％，完全是一條為 高鐵量身打造的黃金經濟走廊。故此，沈之介在會議中主張鑒於籌設京滬高鐵的

〈http://www.xssc.ac.cn:8090/Web/ListConfs/ConfBrief.asp?rno=331〉（檢索日期：2016 年 4 月 5 日）

5 王 強 、 羅 率 ， 〈 京 滬 高 鐵 十 年 一 覺 〉 ， 《 商 務 週 刊 》 ， 2004 年 第 17 期 ，

〈http://doc.qkzz.net/article/403fd712-7431-421e-aa12-5439bf5aed7d.htm〉(檢索日期：2016 年 4 月 6 日)。

6 沈穎、李虎軍，〈高速夢裡他兩醒著〉，《南方週末》，2003 年 2 月 27 日。

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〈http://doc.qkzz.net/article/403fd712-7431-421e-aa12-5439bf5aed7d.htm〉(檢索日期：2016 年 4 月 6 日)。

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磁浮派的主要論點是磁浮技術仍處於萌芽階段，並無一國達到臻熟之地步，透過 國家大力扶持可達成「彎道超車」的目標，將過去鐵路發展許多的落後與空白填 補回來。反觀輪軌派的觀點正好相反，其認為沒有一國將磁浮列車投入實際營運 正是由於存在著難以克服的技術障礙。孫永福在 1998 年 6 月至德法考察ICE與 TGV兩大歐陸高鐵系統後，完成了一份《德法高速鐵路考察報告》，當中明白指 出磁浮列車有著技術障礙、造價昂貴、以及與現有輪軌系統相容性差等缺點，¹⁰而 第一次輪軌派及磁浮派的較量就在「雞同鴨講」，誰也說服不了誰的情況下落幕。

第二封信是 1999 年 4 月，嚴陸光會同中科院院士何祚庥及時任國家科技部 副部長的遙感應用專家徐冠華院士連袂上書給朱鎔基，詳細闡述磁浮與輪軌間的 分歧，以及應考慮採用磁浮技術興建高鐵。朱鎔基隨後批示給時任中國國際工程 諮詢公司董事長的屠由瑞，要其組織相關部門的專家學者進行研究分析。1999 年 9 月，由中國國際工程諮詢公司籌組專家進行討論後所得之結果仍是認為高速 輪軌較占優勢，理由依舊是如同鐵道部研究員周宏業指出的，磁浮方案在四大核 心問題尚存在著難以克服的障礙：（一）後車對前車的越行問題，（二）磁浮列 車與普通鐵路的不相容致使其只能使用專線，（三）磁浮造價高昂，德國與日本 分別認為磁浮較輪軌成本高出 1.7 及 2 倍，（四）磁浮運載力小於輪軌，綜合第 三及第四點，磁浮列車的票價將是機票的 1.8-2.4 倍，反觀輪軌則為機票的 40％

-60％。¹¹

就在磁浮派看似落居下風時，嚴陸光給朱鎔基上了第三封信，內容其實與之 前高鐵主建派與反建派爭論時屈居劣勢的反應如出一轍，那就是「既然全線有困 難那就先試驗一小段吧！」而朱鎔基也著實批示給科技部，責由磁浮派大將、時 任科技部副部長徐冠華組建一條試驗性質的磁浮高鐵，這條試驗線雖經北京、上 海及深圳等 3 大城市激烈爭取後，由上海脫穎而出並採用德國的常導磁浮技術，

但其於 2003 年 1 日 4 日全線通車的那一天也意味著磁浮爭論的終結。因為這條 全長 29.863 公里、營運速度達 430km/h，全程僅需 8 分鐘的上海磁浮列車通車 後，與高速輪軌列車一相對比孰優孰劣高下立判。

第一，磁浮造價過高，致使上海磁浮線虧損嚴重，全年營業額不過 1.35 億

10 孫永福口述，高芳整理，〈中國高速鐵路成功之路（上）〉，《縱橫》雜誌，2014 年第 10 期。

11 余晨，〈滬磁懸浮列車滿載爭議〉，《亞洲週刊》，2001 年 3 月 12 日，頁 18-19。

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為換鋪每米 60 公斤的重型無縫鋼軌。改造過後的廣深準高速鐵路「設計速度」

為 160km/h，其中新塘至石龍間設有時速 200 公里的高速試驗段，並於 1994 年 14 月 22 日全線正式啟用。

然開通之初的廣深準高鐵由於缺乏經費，並未完成全線電氣化而係以東風 11 型內燃機車作為主力車型。1997 年 2 月，在經由廣深鐵路股份有限公司透過 股票募集足夠資金後，廣深鐵路電氣化工程就在「先客運、後貨運，先高速、後 普速」的原則下，以 8 億人民幣的總投資正式開工，在 1998 年 5 月 28 日完成，

並於同年 8 月 28 日投入營運。此外，由於廣深鐵路採用了當時一些新技術，總 計有 80 多項技術成果被授予 1999 年度鐵道部科學技術進步獎，其中時速 200 公里電氣化技術更獲得鐵道部科技進步一等獎，對當時中國大陸的鐵路發展影響 深遠。¹⁷

二、既有路線的六次大提速

中國大陸高鐵技術的第二大實踐工程就是自 1997 年 4 月 1 日起實行的「六 次大提速」，而第六次提速是發生於引進高鐵技術之後，實際上為中國大陸的高 鐵元年，故在此僅分析前五次提速。1997 年 4 月 1 日是中國大陸鐵路的第一次 大提速，該次提速的主軸為「夕發朝至」，即開行許多被稱作「移動賓館」的夜 班車，全大陸鐵路客車平均速度由 1993 年的時速 48.1 公里，提升至 54.9 公里。

1998 年 10 月 1 日，中共鐵道部進行第二次大提速，該次提速的亮點為開始 時速 160 公里的列車。此後 2000 年及 2001 年又進行了第三、四次的大提速，全 大陸鐵路旅客列車平均營運時速先後提高至 60.3 及 61.6 公里。2004 年 4 月 18 日，中共鐵道部進行了引進高鐵技術前的最後一次，也就是第五次大提速，該次 提速的關鍵字是「Z字頭」的直達特快車，一共開行了 19 對。此外，經過第五 次提速時速 160 公里以上的線路總里程達到 7,700 多公里，全國鐵路旅列車平均

1998 年 10 月 1 日，中共鐵道部進行第二次大提速，該次提速的亮點為開始 時速 160 公里的列車。此後 2000 年及 2001 年又進行了第三、四次的大提速，全 大陸鐵路旅客列車平均營運時速先後提高至 60.3 及 61.6 公里。2004 年 4 月 18 日，中共鐵道部進行了引進高鐵技術前的最後一次，也就是第五次大提速，該次 提速的關鍵字是「Z字頭」的直達特快車，一共開行了 19 對。此外，經過第五 次提速時速 160 公里以上的線路總里程達到 7,700 多公里，全國鐵路旅列車平均

在文檔中 中國大陸陸權戰略中的高鐵外交 - 政大學術集成 (頁 51-69)