第五章 中國大陸高鐵外交實例與前景
第二節 以國際戰略為考量之實例剖析
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第二節 以國際戰略為考量之實例剖析 壹、沙烏地阿拉伯麥加-麥地那 (麥麥)高鐵
一、內容及路線
麥麥高鐵(Mekka-Madina High-speed Railway )又稱作哈拉曼(Haramain)高 鐵，為沙烏地政府所投資的雙線電氣化客運專線，主要是提供麥加、吉達及麥迪 那三座城市間快速的客運方式，並方便每年來往於伊斯蘭兩大聖城麥加與麥迪那 間的大量穆斯林人口。18線路全長約 450 公里，設計時速為 360 公里，詳細路線 見圖 5-4。麥麥高體一期工程於 2009 年開工，而穿越沙漠的二期工程於 2011 年 10 月，由沙烏地本地企業與西班牙多家企業組成的聯合體以 94 億美元得標，首 批交付 36 列由西班牙製造之Talgo 350 型高鐵列車，並於 2015 年 6 月開始進行 試車。19
2013 年 2 月，中國鐵建的中鐵 18 局集團與兩家沙烏地阿拉伯公司得標總價 約 18 億美元的一期土建工程合約，中方承擔麥麥高鐵麥加到吉達段K2+000 至 K116+600 的鐵路橋樑、公路橋樑及涵洞等結構建設專案。20該合約工期至 2016 年 5 月 31 日，而在稍早的 4 月 05 日，麥麥高鐵中方的建設主力中鐵十八局集團 便發布消息，指出該項目的主體工程已於沙烏地當地時間 3 月 30 日全部竣工。21
18 李鎖平，〈談沙特哈拉曼高速鐵路路基設計與我國的不同點〉，《高速鐵路技術》，2010 年 10 月第 1 卷第 4 期。
19 〈聯結伊斯蘭教兩大聖城麥加—麥地那的高速鐵路 （哈拉曼鐵路）將于六月開始試車〉，《國 際商務電視台》，2015 年 5 月 30 日，〈http://tc.ibtv.cc/article/index/id/3319.html〉(檢索日期：
2016 年 6 月 2 日)。
20 〈 沙 特 麥 麥 高 鐵 橋 樑 項 目 〉 ， 《 中 國 土 木 工 程 集 團 有 限 公 司 》 ，
〈http://www.ccecc.com.cn/index.php?m=content&c=index&a=show&catid=22&id=100〉(檢索日 期：2016 年 6 月 2 日)。
21 〈沙特公司麥麥高鐵專案主體工程全部完工〉，《中鐵十八局集團有限公司》，2016 年 4 月 5 日，〈http://www.cr18g.com/a/gb2312/news/jicengfengcai/2016/0405/11160.html〉 (檢索日期：
2016 年 6 月 2 日)。
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圖 5-4 沙烏地阿拉伯 Mekka-Madina 高鐵路線規劃圖
資料來源：維基百科，< https://zh.wikipedia.org/wiki/File:Rail_transport_map_of_Saudi_Arabia.png>
（檢索日期：2016 年 6 月 11 日）。
二、意義與影響
與土耳其安伊高鐵情形類似，在麥麥高鐵中方建設主力中鐵十八局集團22所 承建的依舊是以橋樑、涵洞、軌道、信號與電氣化等陸基建設為主，真正高技術、
高收益的高鐵列車部分依舊由西班牙企業所得標。在此案中，雖然中共高鐵外交 仍未突破「系統輸出」的瓶頸，中方真正投資金額也僅為中沙聯合體得標 18 億 美元中的 3.8 億，其餘合約大部分仍為沙國企業所獲得，但中鐵十八局在中國大 陸多樣氣候與地形所磨練出的基礎建設能力，也令沙烏地等國感到滿意。此外，
在麥麥高鐵中與外籍工程師及管理團隊的合作，使中方企業得以進一步與西方工 程標準接軌，並通過雙邊在高鐵設計、施工技術和經驗的交流，實現中共推動高 鐵技術與標準的輸出，繼續為實現高鐵系統的「走出去」蓄積能量。23
22 中鐵十八局集團曾參與中國大陸國內京津城際、京滬高鐵、津秦高鐵、京廣高鐵、南廣高 鐵、蘭新高鐵等多項高鐵建設項目，在沙烏地則參加過期南北鐵路與麥加輕軌等鐵路建設。同 時，該集團亦為是中國鐵道建築公司最早實施走出去戰略的企業之一。
23 〈沙特麥加至麥迪那高鐵擦亮“高鐵外交”名片〉，《中華建設網》，2015 年 5 月 7 日，
〈http://www.zhjs.cc/portal.php?mod=view&aid=21974〉(檢索日期：2016 年 6 月 2 日)。
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貳、委內瑞拉迪納科-阿納科(迪阿)高鐵 一、內容及路線
2005 年，在時任委內瑞拉總統查維斯（Hugo Chavez）大力鼓吹「21 世紀社 會主義」24的背景下，查維斯構思修建一條連結委國中部城市迪納科（Tinaco）
至阿納科（Anaco）的鐵路，以便吸引民眾移居至相對沿海較為落後的中部平原 地區，達成繁榮區域經濟的目的。
2009 年 3 月 22 日，中國中鐵股份有限公司響應政府的「高鐵走出去」戰略，
在未經公開招標程序、完全沒有競爭者的情況下承建了該條鐵路，並舉行開工典 禮。該鐵路西起科赫德斯州(Estado Cojedes)的迪納科（Tinaco），東至安索阿特 吉州(Estado Anzoátegui)的阿納科（Anaco），全長約 472 公里，最高設計時速 220 公里，預計在 2012 年完工，總金額估計為 75 億美元，詳細路線見圖 5-5。截至 當時，該合約是中國大陸企業在國際市場所簽訂的最大鐵路建設合約。然而，在 開工不久後該項工程旋即因委內瑞拉的支付能力出現問題而嚴重落後，無法按預 定計劃於 2012 年完工。25
2013 年 6 月，委內瑞拉國家鐵路局（IFE）負責人承認已拖欠中方企業 4 億 美元，2014 年後，隨著油價持續探底委國經濟每況愈下，該項工程完全陷入停 擺。2016 年 5 月 14 日，據美聯社報導，迪-阿高鐵鐵路位於薩拉薩（Zaraza）的 工地在 16 個月前還是個有 800 名工人的綜合建設基地，迄今僅剩下一個寫有中 文和西班牙文的紅色拱形大門。26
24 由查維茲、莫拉萊斯、科雷亞等人倡導的「21 世紀社會主義」執政綱領主要包括：政治方面，
實行代議民主制和多黨制，促進基層民主和政治參與；經濟方面，加強政府對國民經濟的干 預和調控，引導資本和市場服務於社會，建立多種所有制經濟共同發展的、可持續的經濟模 式；社會方面，發展福利，促進社會公正；對外關係方面，謀求國際關係民主化，反對霸權 主義，倡導南南合作。
25 〈 王 鵬 ： 委 內 瑞 拉 高 鐵 項 目 為 什 麼 黃 了 ？ 〉 ， 《 觀 察 者 》 ， 2016 年 5 月 20 日 ，
〈http://www.guancha.cn/wangpeng2/2016_05_20_360987_1.shtml〉(檢索日期：2016 年 6 月 9
26日)。
Joshua Goodman“ Chinese bullet train in Venezuela stalls as alliance derails ” AP,
〈 http://bigstory.ap.org/article/3367297bb5cc4fc497579164f679ec75/chinese-bullet-train-venezuela -stalls-alliance-derails〉(Accessed Jun.10,2016)
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圖 5-5 委內瑞拉 Tinaco-Anaco 高鐵路線規劃圖
資料來源：1.同註 25（檢索日期：2016 年 6 月 26 日）。
2.筆者自繪。
二、意義與影響
(一)對當地國家體質的再評估
在 2009 年，中國中鐵與委內瑞拉國家鐵路局簽訂合時，該項專案並沒有進 行任何的招標程序，無其他企業與中方公司競爭。故此，當時許多媒體在報導中 皆使用了「援建」一詞，然而卻遭中方嚴正否認，中國中鐵聲稱委國高鐵不僅是
「承建」，更是其邁向國際市場的第一標案。而或許正是由於亟欲在海外打響第 一炮，加上 2009 年被視作中共高鐵走出去的戰略元年，使得中方在該專案的事 前評估工作明顯不足。例如(1)委內瑞拉雖產石油但全國經濟過度仰賴石油出 口，一旦國際油價崩跌極有可能使其財政出現黑洞，而該情形也確實在工程開工 後逐漸浮現。(2)高鐵需要穩定且充足的電力供應，而這是委國所欠缺的。(3)由 於該條 Tinaco-Anaco 的高鐵線路是當初查維茲意圖帶動區域發展的政策工具，
故其規劃於較低度開發的中部地區，遠離人口稠密的沿海地帶，也使得該線路先 天上便不具備高鐵營運的有利條件。
雖然查維茲政府（1999-2013）高度重視鐵路開發，希望依靠鐵路建設逐步 帶動內陸地區的發展，實現國民經濟的均衡佈局，並計畫在 2030 年之前建成總
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長 13000 公里、貫通東西南北的鐵路網，但這卻是一個具有濃厚政治色彩、缺少 現實條件支撐的宏大構想。
此外，依據國際貨幣基金組織(IMF)的資料，2009 年委內瑞拉主權綜合風險 在 110 個國家中高居第 105 位。但就在該年，中國大陸和委內瑞拉簽訂了高鐵合 約，此舉顯然與國際主流評估分析大相徑庭。同時加上高鐵具有一般基礎建設的 周期長、金額大、獲利慢等特點，使得該項目在開工之初就已面臨眾多風險。27 故此，該項目對中共往後的高鐵走出去戰略具有一定程度的警惕作用。
(二)對高鐵「走出去」戰略的再調整
中國大陸企業「走出去」的戰略主要有「對外承包工程」、「對外直接投資」
以及「對外勞務合作」等三種表現形式。中-委的高鐵專案屬於對外承包工程，
也是中國大陸企業「走出去」較早起步的一種方式。中方企業的對外承包工程最 早源於過去對外的各種援建作為，例如二十世紀 70 年代中共耗費鉅資援建的坦 贊鐵路。在類似坦贊鐵路的專案上，中方主要目的並不在於盈利，而係在於提高 其影響力、以及增進與當地國家之間的合作關係，而這樣由國有企業主導的援建 作為中共對外合作的傳統思維一直被保留了下來，這也是為什麼外界將中-委高 鐵視作援建模式的原因之一。
然而，這種以援建為出發點的對外承包工程，一來很容易受雙邊關係的轉變 而受影響，二來實際效果未必如同預期，因為被援建國不一定有能力進行後續經 營與維護，例如坦贊鐵路就因接續經營情況不佳而處於停擺狀態。因此，如同中 -委高鐵合作的模式，現在中共輸出高鐵時也已不再重蹈覆轍。
在 2016 年初正式動工的雅萬高鐵就是另一種合作模式的展現，在雅萬高鐵 項目中印雙邊以成立合資企業的方式，由合資企業對專案進行建設與運營。待高 鐵建成後，雅萬高鐵合資公司擁有 50 年特許經營權。對中方來講，這改變了過 去單純承攬工程項目的局面，從工程施工到運營管理乃至沿線綜合開發，中方企 業都能從中獲得收益。而在印尼方面通過這種方式，則既可確保專案得以順利推 進，又可解決後續運營與維護等諸多問題。總得來說，委國高鐵項目的挫折促使 了中方在後續專案中改變傳統作法，以合作共贏（共同承擔風險）的模式進軍國
27 張德筆，〈中鐵承建的委內瑞拉高鐵成廢墟是必然〉，《共識網》，2016 年 5 月 18 日，
〈http://www.21ccom.net/html/2016/cyjy_0518/4289_2.html〉(檢索日期：2016 年 6 月 10 日)。
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際市場。28
參、墨西哥墨西哥城 - 克雷塔羅(墨克)高鐵 一、內容及路線
墨西哥的墨克高鐵是連接其首都墨西哥城(Mexico City)與製造業中心克雷 塔羅(Querétaro)、全長 210km、設計時速 300km的項目，採用電氣化雙線有渣軌 道，計畫建設工期 40 個月，並包括過渡運營維護技術服務期 60 個月，總預算約 為 37.5 億美元(另一說為 44 億美元)，除了是拉丁美洲第一條的高鐵外，也是墨 西哥迄今最大的基礎建設項目，詳細路線見圖 5-6。墨西哥高鐵雖曾因採用中方 列車控制系統等核心技術標準，而一度被認為是中共高鐵真正「走出去」意義上 的第一案，但其命運卻是一波三折。29
2013 年 6 月 4 日，中共國家主席習近平訪問墨西哥時，與墨西哥總統恩里 克·培尼亞·涅托(Enrique Pena Nieto)初步就高鐵合作方面達成共識。2014 年 8 月
2013 年 6 月 4 日，中共國家主席習近平訪問墨西哥時，與墨西哥總統恩里 克·培尼亞·涅托(Enrique Pena Nieto)初步就高鐵合作方面達成共識。2014 年 8 月