第六章 結論
第二節 未來研究方向
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漫天喊價，不如單純的商業行為來得容易推動。
而在「推廣自身標準」部分，如前文所述，目前為中共高鐵外交的第二大目 標，因為技術標準一旦確立未來無論是軟體升級或車輛更新都只能選擇相同標準 規格，這就使得一次性的買賣得以長久經營。此外，透過制定標準將使中方企業 在高鐵領域取得重要的話語權，進而鞏固整體產業的長期獲利。最後，「盈利前 景」隨著高鐵意涵的轉變不再是北京關注的唯一焦點，雖然俗話說「殺頭的生意 有人做、賠本的生意沒人做」，但當中共將高鐵視作戰略工具而非僅僅產業時，
便不單以「利潤極大化」作為最高指導原則，這從雅萬高鐵中方不需印尼政府的 任何擔保就可窺知一二。然而，這並不代表說即使虧損累累中方企業也要輸出高 鐵技術與裝備，而是指在充分善用其集成能力較強與成本較低的優勢下，透過系 統輸出一方面打響中國大陸高鐵品牌，另一方面在歐亞、泛亞與中亞等三條高鐵 所經之廣大新興市場先行鋪路，搶佔其國內鐵路商機。
第二節 未來研究方向 壹、中美關係如何影響北京的陸權戰略
在中共一帶一路中，「向西發展」與「貫通歐亞」是其核心概念，在此背後 除了平衡區域發展等國內因素外，在國際層面最主要的考量就是「中美關係」。
由於自 2009 年美國重返亞太以來，中國大陸不斷在周圍遭到來自海上的壓迫，
以及一連串從東海至南海的領土紛爭，但在 2012 年習近平主政後展開雷厲風行 的反貪腐政策環境下，中共內部政局詭譎萬分。在此狀況下，「對外強勢、對內 收割」成為習近平鞏固領導中樞的政策主軸。不過，雖然中共對周圍主權爭議以 及美日菲等國的軍事活動反應強勢，但考量自 1979 年改革開放以來巨大的經濟 成果是在相對和平環境下所取得，維持東亞地區的和平穩定，盡量爭取戰略發展 機遇期自然成為北京理性評估下的抉擇。
因此，從 2012 年 2 月開始，時任中共國家副主席習近平在訪美期間便提出 建構「新型大國關係」，至 2013 年習近平就任國家主席後與歐巴馬進行的安納 柏格莊園會議時，習再次公開提出相同建議。然而，即便北京不斷遞出橄欖枝，
提出與華盛頓共建新型態的強權互動模式，避免重演「修席底德陷阱」，但在缺 少互信基礎的狀況下，美方始終未正面回應北京的「新型大國關係」，反而持續
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強化亞太再平衡政策，致使中美雙方不信任感漸增。在未來，由於在中共陸權戰 略裡高鐵具有聯通經濟走廊的重要工具角色與強烈政治意涵，故中美關係的和諧 與否將直接影響北京的陸權戰略，亦左右著高鐵外交的發展走向。
貳、歐亞區域大國對中共高鐵外交之回應
由於在傳統現實主義中普遍認為「崛起中的大國與既存之大國難免發生衝 突」，因此為了避免陷入該歷史命題，北京一方面不斷強調其「和平發展」的決 心，另一方面則透過實踐「建構主義」之精神及內涵，將一帶一路戰略型塑成看 似符合各方利益，希望藉由多邊主義達成整合歐亞的目的。然而對歐亞區域大國 如俄羅斯、印度、伊朗及土耳其等國而言，一帶一路是以「中國大陸」為出發點 的政策考量，渠等都僅僅是中途的「轉運站」。若以「相對利益」的觀點，無論 是「海上絲綢之路」或「絲綢之路經濟帶」都是在為人作嫁，成就了北京重現漢 唐盛世的「中國夢」，卻落寞了自己。但若從「絕對利益」的角度分析，沿途國 家或將隨著區域整合得到龐大的經濟利益，故各區域大國以何種觀點出發就決定 了其對中共一帶一路的回應方式。
而在面對北京積極推動高鐵外交時，歐亞各區域大國反應雖不盡相同，但完 全認同者幾稀。例如近來與北京步調和諧的俄羅斯，在軌距方面卻始終不肯讓 步，不同意興建一條連結歐洲與中國大陸的 1435mm標準軌鐵路。原因一為自身 邊境國防之安全考量，二為一旦國際標準軌鐵路完成聯通歐亞，以俄國為首的「寬 軌聯盟」則勢將快速沒落，進而使其影響力大減，此乃目前亟欲重返超強的俄國 難以忍受之事。在印度方面其亦不完全認同北京的一帶一路，反而從自身考量推 動所謂的「季風計畫」1，以及籌組東西向的「恆河-湄公河合作組織」，與北京 南北向的「瀾滄江-湄公河次及區域合作機制」競爭在中南半島的領導權。
另外，伊朗雖然傳統上與北京較為緊密，但在西方解除對其的經濟制裁後，
是否依舊與中方維持一貫友好洵為問號。最後是身處歐亞之交、具重要戰略地位 的土耳其，其近年來欲扮演區域領導角色的企圖心日漸明顯，在此鴻鵠之志的背 後與歐盟及北約維持良好關係甚為重要。雖然歐盟近年來因歐債危機及難民問題
1 季風計畫(Mausam)於 2014 年 9 月提出，計畫範圍包括東非、阿拉伯半島，經伊朗南部到整個 南亞，向東則通過馬六甲海峽延伸至東南亞地區。因為古代印度水手通過季風航行在印度洋 上，往來各區域間進行貿易，傳播文化，故此一地區在古代為印度文明影響所及範圍。該計畫 核心目標為籌訂了一個「由印度主導的海洋世界」，即透過海洋力量重建一個以印度為中心的 秩序，並在橫跨印度洋的整個區域內進行政治與經濟協調。
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在政治及經濟上焦頭爛額，急需包括中國大陸在內的外部投資，但在歐盟內部沉 痾未除及領導效能不彰等情況下，實難期待能對尚未加入歐盟的土耳其在該議題 發揮多少作用。而土耳其近來受 IS 影響國內不安情勢升高，恐攻事件層出不窮，
加上已於 2014 年轉任總統的前總理艾爾多岡(Erdogan Atalay)政治野心不減，在 未來，土耳其無論在政治、軍事、外交、經濟與社會等方面都面臨多項挑戰下，
能有多大心力致力於歐亞整合仍在未定之天。
參、中共內部對海陸發展資源分配的抉擇
從清朝中後期開始，由於同時面對來自陸地上俄羅斯的壓迫，以及英、法、
德、日等國海上的進逼，「海防與塞防」的爭論就在清廷內部激烈展開。以左宗 棠為首的「塞防派」論者認為貪得無厭的俄國是中國最大的威脅，應積極經營西 部省分特別是新疆地區。而以李鴻章為主的「海防派」論者則以為英、法、日等 國才是北京面對最立即的危害，應加強海軍的建設與沿海地帶的防禦措施。但對 於國庫日漸窘迫的清廷來說，海陸兼防有實際上窒礙難行之處，因此「爭取建設 海、陸軍的建設經費」便成為清廷內部海防與塞防兩大陣營的首要政治考量。
雖然說，目前中共不似清末那般孱弱，在軍事實力與建設經費上也都逐年攀 升，但在著名政治學者 David Easton 對政治的經典定義中說道：「政治就是對有 限資源做權威性分配的過程。」無論中國大陸資金多麼雄厚都無法迴避「預算分 配」的課題，例如在中共建政之初討論到海軍建設目標時，其內部就曾出現過應 先發展「航空母艦」抑或是「潛艇」的論證，最後在航母所費不貲、潛艇較符合 當時各方面的需求及能力之下，中共決定優先發展潛艇。未來，類似熟先熟後的 爭論勢將持續上演，該如何在「出海」與「向西」之間取得平衡深深關係著中共 內部政局的安穩，以及經濟發展的走向。
此外，當中國大陸內部經濟成長趨緩、「硬著陸」風險漸增的情況下，「國 有企業虧損」、「地方債」、「影子銀行」以及「失業潮」等諸多問題都將浮上 檯面，考驗著北京如何將錢用在刀口上。同時，在面對美日等國不斷加強西太平 洋地區的海上軍事部署與合作下，持續增加的海軍建設經費是否將排擠到中共貫 通歐亞大陸的預算，以及影響其高鐵外交的進程，都值得吾人持續關注。
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