臺北市河濱腳踏車道遊憩衝突之研究

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(1) . 國立臺灣師範大學運動與休閒管理研究所碩士學位論文. 臺北市河濱腳踏車道遊憩衝突之研究. 研究生：盛文指導教授：朱文增. 中華民國九十八年六月中華民國臺北市.

(2) . 臺北市河濱腳踏車道遊憩衝突之研究完成日期：2009 年 6 月研究生：盛文指導教授：朱文增. 中文摘要只要有休閒活動的存在，遊憩衝突便會產生，遊憩衝突是不分時空、地點、距離，存在於參與者之間。本研究旨在瞭解臺北市河濱腳踏車道騎乘者的背景、環境與心理因素造成衝突知覺的相關性，並設計以個人容忍度作用，比較腳踏車道參與者間在知覺上差異程度及調通行為的不同。以自編「社經背景」、「環境影響」、「心理因素」、「容忍度」及「調適行為」五大方向之問卷為研究工具，於 2009 年 2 月 15 日至 2 月 28 日期間，以隨機抽樣法，針對臺北市河濱腳踏車道使用者進行施測，共取得有效問卷 581 份。所得資料以描述性統計、獨立樣本 t 檢定、單因子變異數分析、 Pearson 積差相關及多元逐步迴歸處理。研究分析發現：不同教育程度、職業、參與時間、參與次數在遊憩衝突的認知上具有顯著差異；參與者對於環境的感受與心理因素的影響與遊憩衝突沒有顯著差異；容忍度的高低影響遊憩衝突的感受，並與調適行為沒有顯著相關。本研究結論：造成遊憩衝突在環境屬性上除部分設施需加強外，管理單位投入的資源未滿足參與者需求，視為首要改善的目標，以避免造成管理單位資源配置不當；在心理因素方面，同伴性質與騎乘目的為影響遊憩衝突之最，常因同伴感受的態度及騎乘目的是否達到作為衝突指標；調適行為與遊憩衝突呈現正向影響，表示車道給腳踏車騎乘者愈滿意的感受，遊憩衝突相對降低，調適行為幅度亦相對減小，對參與者而言遊憩衝突的強弱將直接影響腳踏車騎乘者再次來訪的意願。. 關鍵字:遊憩衝突、調適行為、腳踏車道. iii .

(3) . Taipei Riverside bicycle Road Recreational conflict research Date：June, 2009 Student：Sheng, wen Adviser：Chu, Wen-Tseng. Abstract As long as the leisure activities exist, the recreation conflict comes up. It includes time, space, location, distance, which exists among participants. This study aims at understanding the background, environmental factors and psychological perception of the relevance of the conflict of the riders in Taipei Riverside Road Riding and designing the individual tolerance to compare the disparities between perceived differences and coping behaviors of participants. To use the questionnaire of "socio-economic background", "environmental impact", "psychological factors", "tolerance" and "coping behaviors" as the conducted instrument. Using the quota sampling method to test the riders in Taipei Riverside Riding Road, 581 valid questionnaires were collected during the period of February 15, 2009 to February 28, 2009. Collected data will be analyzed by descriptive statistics, independent sample t-test, one-way ANOVA, Pearson product-moment correlation and multiple stepwise regression treatment. Results showed that: different levels of education, occupation, participation in time, the number of times of participation on cognitive conflicts have significant differences. The environmental factors and psychological perception of participants also have significant differences with the conflicts；so do the level of tolerance with the coping behaviors. Conclusions: The conflict caused by recreational property on the environment should be enhanced in addition to some of the facilities. Resources which the administration invested in did not only meet the requirement for participants but also not take them as the first priority to improve to avoid the improper allocation of resources made by them. In the aspect of psychological factors, the nature of companions and the purpose of riding affect the most in open conflicts, it is often taken as the conflict norm to analyze. Coping behaviors and conflicts present a positive impact, it means that the more the riders feel satisfied, the conflicts and range of coping behaviors decrease comparatively. For participants, the recreation conflicts will directly affect the riders’ will to visit again. Keywords：Recreational Conflict, Coping Behavior, Bicycle Road. iv .

(4) . 謝. 誌. 從職場投入師大在職進修的行列，倏忽兩年時間，要不是老師的惕勵、同學的鼓勵及家人的支持，是無法順利完成論文的，因此要感謝的人很多，將銘記在心刻不容忘。承蒙恩師朱文增老師對於論文研究架構指導、邏輯鋪陳的教誨、研究進度的督促，使我能夠在期程內將論文完成；感謝程瑞福所長及謝清秀副教授在百忙中出席論文口試，對於論文未盡完善之處不吝指正讓我受益匪淺；感謝軍訓室陳中誠主任全力的支持及辦公室同仁的協助，讓我在工作之餘有足夠的時間撰寫論文；感謝同窗的同學章智、柏森、豐祺、姿琪、依靜及嘉玲，在論文撰寫過程中相互砥礪切磋議題，此等情誼人生幾何；感謝同期同學、前後期學長、姐、弟、妹在學習期間課業上的幫忙、課務的配合、應對進退及待人接物上的指導，使我受惠良多。最後，感謝默默照顧我的父母、岳父母；感謝最包涵我的妻子、小孩，有了你們的陪伴及包容，才能順利的完成課業。如果我在學業上有一丁點的增進，全要感謝曾經關懷過我的所有師長、好友、至親，僅以此表達感謝之意。盛文謹誌中華民國 98 年 8 月 15 日. v .

(5) . 目次審查表. ………………………………………………………………. i. 授權書. ………………………………………………………………. ii. 中文摘要. ………………………………………………………………. iii. 英文摘要. ………………………………………………………………. iv. 謝誌. ………………………………………………………………. v. 目次. ………………………………………………………………. vi. 表目次. ……………………………………………………………….. ix. 圖目次. ………………………………………………………………... 第壹章緒論………………………………………….... 1. 第一節. 研究背景與動機……………………………………. 1. 第二節. 研究目的………………………………………………. 4. 第三節. 研究問題………………………………………………. 4. 第四節. 研究假設………………………………………………. 5. 第五節. 研究範圍與對象……………………………………. 5. 第六節. 研究限制………………………………………………. 6. 第七節. 名詞操作性定義……………………………………. 6. vi . xiii.

(6) . 第貳章. 文獻探討……………………………………. 第一節. 臺北市河濱腳踏車道之探討……………………….... 8. 第二節. 遊憩的干擾因素…………………………………….... 30. 第三節. 遊憩衝突之探討…………………………………….... 36. 第四節. 容忍度之探討………………………………………... 42. 第五節. 調適行為之探討……………………………………... 48. 第六節. 本章總結………………………………………………. 54. 研究方法……………………………………. 55. 第參章. 第一節. 研究架構………………………………………………. 55. 第二節. 研究步驟………………………………………………. 56. 第三節. 研究工具及問卷分析……………………………….... 57. 第四節. 資料處理………………………………………………. 66. 結果與討論…………………………………. 68. 第肆章. 第一節. 有效樣本特性分析…………………………………... 68. 第二節. 現況分析………………………………………………. 74. 第三節. 人口統計變項衝突知覺的差異分析………………... 85. 第四節. 實質環境、心理因素及容忍度與衝突知覺差異分析. 103. 第五節. 遊憩衝突與調適行為之影響……………………….... 109. vii . 8.

(7) . 第伍章. 結論與建議…………………………………. 114. 第一節. 研究結論………………………………………………. 114. 第二節. 研究建議………………………………………………. 117. 參考文獻 ………………………………………………. 119 中文資料 …………………………………………………………. 119. 英文資料 …………………………………………………………. 123. 網路資料 …………………………………………………………. 127. 附錄一. …………………………………………………………. 128. 附錄二. …………………………………………………………. 132. 附錄三. …………………………………………………………. 136. 附錄四. …………………………………………………………. 145. viii .

(8) . 表目次表 2-1. 臺北市河濱腳踏車出入口一覽表……………………………... 19. 表 2-2. 國內、外腳踏車道相關文獻研究分析表……………………. 22. 表 2-3. 國內、外腳踏車道相關文獻研究社經背景分析表…………. 23. 表 2-4. 國內、外腳踏車道相關文獻研究環境屬性分析表…………. 25. 表 2-5. 國內、外腳踏車道相關文獻研究心理因素分析表………….. 27. 表 2-6. 影響遊憩的干擾因素表………………………………………. 34. 表 2-7. 遊憩衝突文獻相關研究分析表……………………………….. 41. 表 2-8. 可供選擇的替代性類型分析表………………………………... 51. 表 2-9. 調適行為相關研究分析表……………………………………. 53. 表 3-1. 表 3-2. 河濱腳踏車道遊憩衝突問卷變相構面對照表－個人社經背景……………………………………………………………….. 河濱腳踏車道遊憩衝突問卷變相構面對照表一活動因素……………………………………………………………….. 57. 58. 表 3-3. 河濱腳踏車道遊憩衝突問卷變相構面對照表一干擾知覺…... 59. 表 3-4. 河濱腳踏車道遊憩衝突問卷變相構面對照表一容忍度……... 59. 表 3-5. 河濱腳踏車道遊憩衝突問卷變相構面對照表一調適行為…... 60. 表 3-6. 預試樣本社經資料描述分析摘要表…………………………... 61. 表 3-7. 參與腳踏車道活動預試資料信度分析表……………………... 63. ix .

(9) . 表 3-8. 預試資料衝突知覺信度分析表………………………………. 63. 表 3-9. 預試資料河濱腳踏車道調適行為信度分析表………………. 65. 表 4-1. 腳踏車道參與者背景變項分析表……………………………. 70. 表 4-2. 腳踏車騎乘者同伴性質統計表………………………………. 71. 表 4-3. 腳踏車騎乘者騎乘頻率統計表………………………………. 71. 表 4-4. 腳踏車騎乘者騎乘時間統計表………………………………. 72. 表 4-5. 腳踏車騎乘者騎乘目的統計表………………………………. 72. 表 4-6. 腳踏車騎乘者參與時間統計表……………………………….. 73. 表 4-7. 腳踏車騎乘者參與時段統計表………………………………... 73. 表 4-8. 臺北市河濱腳踏車道實質環境分析表………………………. 74. 表 4-9. 表 4-10. 實質環境問項與環境因素總分進行 Pearson 積差相關分析表……………………………………………………………….... 腳踏車自有或租賃與租賃方便、運輸交通便利及自行開車獨立樣本 t 檢定表…………………………………………………. 表 4-11 臺北市河濱腳踏車道心理因素分析…………………………. 表 4-12. 表 4-13. 心理因素問項與心理因素總分進行 Pearson 積差相關分析表………………………………………………………………… 腳踏車道在心理因素最佳地點及親切感與居住地之 ANOVA 分析表…………………………………………………. 74. 75 75 76. 76. 表 4-14 臺北市河濱腳踏車道衝突知覺分析表………………………... 77. 表 4-15 衝突知覺問項遊憩衝突總分 Pearson 積差相關分析表………. 78. x .

(10) . 表 4-16 臺北市河濱腳踏車道容忍度分析表…………………………... 78. 表 4-17 容忍度問項與容忍度總得分進行 Pearson 積差相關分析表…. 79. 表 4-18 腳踏車道在教育程度與容忍度之 ANOVA 分析表…………. 80. 表 4-19 教肓程度與容忍度總分交叉暨卡方分析表…………………. 80. 表 4-20 臺北市河濱腳踏車道調適行為個別選項分析表…………….. 81. 表 4-21 調適行為與調適行為總分進行 Pearson 積差相關分析表……. 81. 表 4-22 居住地與調適行為之 ANOVA 分析表……………………….. 82. 表 4-23 同伴性質與調適行為之 ANOVA 分析表……………………. 83. 表 4-24 居住地及同伴性質與調適行為 Pearson 積差相關分析表……. 84. 表 4-25 性別對遊憩知覺同意程度之獨立樣本 t 檢定分析表………... 85. 表 4-26 年齡對衝突知覺之 ANOVA 差異分析表…………………….... 87. 表 4-27 居住地對衝突知覺之 ANOVA 差異分析表………………….. 88. 表 4-28 職業對衝突知覺之 ANOVA 差異分析表…………………….... 89. 表 4-29 婚姻狀況對衝突知覺之 ANOVA 差異分析表………………. 90. 表 4-30 收入對衝突知覺之 ANOVA 差異分析表…………………….... 91. 表 4-31 同伴性質對衝突知覺之 ANOVA 差異分析表………………. 92. 表 4-32 騎乘頻率對衝突知覺之 ANOVA 差異分析表………………... 93. 表 4-33 騎乘年資對衝突知覺之 ANOVA 差異分析表………………. 94. xi .

(11) . 表 4-34 平、假日對衝突知覺之獨立 t 檢定分析表……………………... 95. 表 4-35 騎乘時段對衝突知覺之 ANOVA 差異分析表………………... 96. 表 4-36 騎乘地段對衝突知覺之 ANOVA 差異分析表………………... 98. 表 4-37 背景變項與衝突知覺差異結果表……………………………... 100. 表 4-38 參與行為與衝突知覺差異結果表……………………………... 102. 表 4-39 腳踏車道實質環境與衝突知覺之相關分析表………………... 103. 表 4-40 心理因素與衝突知覺 Pearson 積差相關分析表………………. 105. 表 4-41 實質環境與心理因素衝突知覺 Pearson 積差相關分析………. 106. 表 4-42 腳踏車道容忍度與衝突知覺之相關係數表…………………... 107. 表 4-43 腳踏車道衝突知覺與調適行為差異分析表…………………... 109. 表 4-44 腳踏車道衝突知覺輿調適行為 Pearson 積差相關分析表….. 110. 表 4-45 環境因素和心理因素對於衝突知覺迴歸分析表……………... 112. 表 4-46 環境因素、心理因素和衝突知覺對調適行為迴歸分析表……. 113. xii .

(12) . 圖目次圖 2-1. 臺北市河濱腳踏車道導覽圖…………………………………. 10. 圖 2-2. 腳踏車道 LOGO. …………………………………………….... 11. 圖 2-3. 基隆河左岸親水腳踏車道簡圖……………………………... 11. 圖 2-4. 基隆河左岸親水腳踏車道設施圖………………………….. 12. 圖 2-5. 基隆河右岸親水腳踏車道設施圖………………………….. 12. 圖 2-6. 淡水河腳踏車道簡圖……………………………………….... 13. 國 2-7. 淡水河右岸腳踏車道設施圖……………………………….... 13. 圖 2-8. 關渡生態賞鳥腳踏車道簡圖……………………………….... 14. 圖 2-9. 關渡生態賞鳥腳踏車道設施圖…………………………….... 14. 圖 2-10. 社子島環島腳踏車道簡圖………………………………….... 15. 圖 2-11. 社子島環島腳踏車道設施圖……………………………….... 15. 圖 2-12. 景美溪左、右岸腳踏車道簡圖………………………………. 16. 圖 2-13. 景美溪左、右岸腳踏車道設施圖……………………………. 16. 圖 2-14. 雙溪生活水岸腳踏車簡圖………………………………….... 17. 圖 2-15. 雙溪生活水岸腳踏車設施圖……………………………….... 17. 圖 2-16. 新店溪右岸腳踏車道簡圖………………………………….... 18. 圖 2-17. 新店溪右岸腳踏車道設施圖……………………………….... 18. xiii .

(13) . 圖 2-18. 期望與容忍區間之關係圖………………………………….... 43. 圖 2-19. 容忍度的影響圖………………………………………………. 46. 圖 2-20. 社會衝突參數之相互關係圖……………………………….... 48. 圖 2-21. Lazarus 與 Folkman (1984)的壓力評估與調適模型圖……... 49. 圖 2-22. 增加遊憩使用將造成使用者體驗上之改變圖…………….... 50. 圖 3-1. 研究架構圖…………………………………………………... 55. 圖 3-2. 研究步驟圖………………………………………………….... 56. 圖 4-1. 臺北市河濱腳踏車道參與者容忍度分佈圖………………... 79. xiv .

(14) 1 . 第壹章. 緒論. 本章共分為七節，分別就研究背景與動機、研究目的、研究問題、研究假設、研究範圍與對象、研究限制及名詞操作性定義加以討論。. 第一節. 研究背景與動機. 為了因應休閒時代的來臨，行政院體委會於 1997 年推動全民運動的概念，推出「陽光健身計晝」的構想，在計畫中包含了陽光計畫（如慢跑、腳踏車、溜冰等共計 26 項）、青山計畫、藍天計畫、綠水計畫、民俗技藝等五項子計晝，將全民運動的概念推廣到各個不同層級的民眾心中。為此，臺北市政府便開始規劃動工興建河濱腳踏車道，歷經 9 年施工完成環繞臺北市河濱，包括淡水河、基隆河及新店溪三大系統。（臺北市政府交通局，2005）。行政院體委會從 2002 年起，推動「運動人口倍增計畫」（行政院體委會網路資料，2006），其中計畫第六項就是推動腳踏車運動。地方政府方面，臺北市政府配合推動相關活動，於 2002 年訂定了「臺北市腳踏車政策」，並於 2004 年 12 月發表「臺北市腳踏車政策」白皮書。依照政策架構，陸續完成「臺北市腳踏車道設置規範」、「信義計畫區敦化北路腳踏車道路網」、「河濱腳踏車道」及捷運週邊腳踏車停車設施。在積極籌建河濱腳踏車道的同時將景美溪、外雙溪次要河流的河濱公園，也納入臺北市河濱腳踏車道規劃之範圍興建腳踏車道，沿著河岸二側向下游延伸至關渡濕地，總長約 120 公里。同時依據各河川沿線不同的景觀及特色，規劃了「基隆河左、右岸親水腳踏車道」、「淡水河腳踏車道」、「關渡腳踏車道」、「社子島環島腳踏車道」、「新店溪右岸、景美溪左、右岸親子生活腳踏車道」、「雙溪生活水岸腳踏車道」等 9 條各具特色的河濱腳踏車道。這麼樣的腳踏車道是否真的能使民眾在日常生活的壓力下，培養出腳踏車的休閒活動，這是研究此題目的背景之一。隨著休閒風氣盛行，國人利用周休假日從事遊憩活動日漸頻繁，根據觀光局統計，2006 年國人國內旅遊次數計一億零七百五十萬人次以上，近九成民眾曾在國內旅遊，較 2005 年成長 16.1%，全年平均每人國內旅遊次數為 5.49 次，高於 2005 年的 4.78 次（交通部觀光局網路資料， 2006）。依據交通部觀光局 2006 年國人旅遊 .

(15) 2 . 狀況調查報告，顯示民眾會利用週末星期日的時間從事旅遊的比例持續增高。除此之外，為了使腳踏車運動與民眾生活相結合，更與國際倡導環保、交通理念接軌，行政院自 2007 年起將每年 5 月 5 日訂為「臺灣自行車日」（Taiwan bike day），每年 5 月的第一個週六辦理全民騎乘自行車活動。除了鼓勵大家共同參與一系列精彩豐富的活動之外，更是落實「千里腳踏車道、萬里步道」的政策，統計至 2008 年止，每年都辦理「臺灣真行－千里單騎環島行活動」，累積行程達 6,000 餘公里，共計約 630 人完成環島騎乘活動。未來國內外的遊客，將可透過全臺各縣市風景優美、路線綿密的腳踏車道網，用最深刻、最親近的距離，玩賞臺灣的好山好水及細數不盡的風土民情。2008 年 5 月 5 日「臺灣自行車日」時，行政院長致詞時表示：「政府積極推動千里腳踏車道及萬里步道，目前休閒腳踏車道已經達到目標的六成，下一步將拓展腳踏車代步專用道的無障礙空間，同時將研議腳踏車的相關法令，以落實推廣健康環保的腳踏車運動。」（行政院體委會網路資料，2008）然而民眾大量使用腳踏車道遊憩資源的同時，相關的干擾及衝突知覺便因應而生。雖然政府與民間無不致力於開發多項戶外遊憩機會與設施，但為達到資源利用的最大化，規劃者通常將相容的活動歸類在相同的土地使用，以其達到資源的充分利用，但在考慮活動相容性的同時，規劃者卻往往忽略了參與者心理感受，且隨著腳踏車在戶外休閒運動或觀光旅遊使用的趨勢，休閒腳踏車道的興建有其必要性，然而與面積約 41,526 平方公里、人口約 1,610 萬人，擁有約達 10,000 公里長規劃完善腳踏車的荷蘭或其他先進國家相較，臺灣面積約 35,915 平方公里、人口約 2,300 萬人，卻僅有約達 900 公里長的腳踏車道，明顯預期擁擠之情況，顯示我國腳踏車道在規劃上，仍需積極的建設與發展（台北市政府交通局，2005），此為研究背景之二。再者，臺北市為首善之區，設置河濱腳踏車道主要目的在於滿足與解決腳踏車使用者對腳踏車道環境的需求與期望，以提供從事腳踏車活動之民眾一個兼具品質與安全的休閒運動空間（馮正民，1988），而管理者作為服務提供者之角色，除了盡可能地減少與腳踏車使用者在腳踏車道環境知覺之差異外，若能瞭解使用者對腳踏車道環境的重視程度，以及管理者服務績效所能達到使用者期望之服務品質水準，愈能使管理者在腳踏車道規劃與檢視，或開發政策之改善上獲致較清楚且明確 .

(16) 3 . 的指標，以規劃與發展更適宜腳踏車使用者的腳踏車道環境。但臺北市河濱腳踏車道時而聽聞擁擠、環境、設施及治安等問題，例如：人車爭道，不時見到機車在河濱腳踏車道橫行無阻（自由時報，2008 年 8 月 23 日）；廁所設施缺乏、夜間照明不足；車道天雨路滑、雜草遮蔽（自由時報，2008 年 6 月 23 日）；臺大教授在河濱公園遭歹徒攻擊不幸身亡（聯合報，2008 年 4 月 1 日）；華中河濱一帶常見野狗追逐車友事件，令騎乘者又驚又怕（聯合報，2008 年 3 月 28 日）等，使廣大民眾對腳踏車道產生恐懼與不安，這是所有使用者都需關切的議題。看到如此多的問題，筆者不僅在想：「這些都是該注意而未注意的問題，是否一定要發生狀況，相關單位才會重視作善後處理工作。」相關單位面對腳踏車道處理問題的態度，也是使本研究從負面角度切入探討的重要依據。翻看近年研究臺灣腳踏車道的文獻，有「不同腳踏車類型與車道設施滿意度之研究－以后豐腳踏車道為例」（陳冠璋，2006）；「臺北縣八里左岸腳踏車道遊客與管理者對環境屬性知覺差異之研究」（顏妙珊，2006）；「臺灣發展腳踏車觀光之研究」（張馨文，2003）；「東豐腳踏車綠廊進行遊憩吸引力與服務品質對遊客滿意度及忠誠度上的影響及關聯性研究」（廖明豊，2003）；「臺北市腳踏車道（中華路、敦化北路、新生南路）使用者為研究對象，探討車道使用現況、配置方式與使用量的關係」（傅元幟、林晏州，2003）；「新竹縣峨眉湖腳踏車遊憩區週邊環境之研究」（黃顗芳，2003）；「捷運車站腳踏車停車需求之研究」（林俊宏，2002）。由上述彙整腳踏車道相關文獻可以看出，目前國內針對腳踏車道及腳踏車活動所做的研究仍屬少數，除了針對捷運轉乘、捷運車站停車需求、腳踏車活動與腳踏車道環境偏好等之研究外，其餘皆是以腳踏車之產業面與硬體研發需求為主題，以遊憩衝突為研究主題的文獻明顯不足；加上從人口密度、機動化車輛數量及空氣污染方面來看，腳踏車遊憩活動將日漸受到重視是必然的趨勢，因此對臺北市河濱腳踏車道有必要深入探討及研究，期望透過研究結果，日後能提供腳踏車道權責單位規劃與發展之參考。. .

(17) 4 . 第二節. 研究目的. 只要有休閒活動的存在，遊憩衝突便會產生，遊憩衝突是不分時空、地點、距離，存在於參與者之間。基於研究背景與動機，本研究目的在瞭解臺北市河濱腳踏車道騎乘者的背景、環境與心理因素造成衝突知覺的相關性，並設計以個人容忍度作用，比較遊客間在知覺上差異程度及調適行為的不同。本研究的目的為一、瞭解臺北市河濱腳踏車道參與者社經背景對遊憩衝突之差異。二、瞭解臺北市河濱腳踏車道參與者實質環境對遊憩衝突之差異。三、瞭解臺北市河濱腳踏車道參與者心理因素對遊憩衝突之差異。四、探討臺北市河濱腳踏車道參與者容忍度對遊憩衝突之相關。五、分析臺北市河濱腳踏車道參與者遊憩衝突對調適行為之關係。. 第三節. 研究問題. 根據上述之研究目的，本研究要探討的問題如下：一、臺北市河濱腳踏車道參與者社經背景（性別、年齡、居住地、職業…）對遊憩衝突的差異為何？二、臺北市河濱腳踏車道參與者實質環境（環境、設施、治安…）對遊憩衝突影響為何？三、臺北市河濱腳踏車道參與者心理因素（地方認同、親切感…）對遊憩衝突影響為何？四、臺北市河濱腳踏車道參與者容忍度與遊憩衝突的相關情形為何？五、臺北市河濱腳踏車道參與者遊憩衝突與調適行為的影響為何？. .

(18) 5 . 第四節. 研究假設. 基於前述之研究目的及研究架構，提出本研究欲探討的研究假設假設一：參與者背景變項對遊憩衝突有顯著差異。假設二：臺北市河濱腳踏車道實質環境因素對遊憩衝突有顯著差異。假設三：參與者背景變項心理因素對遊憩衝突有顯著差異。假設四：參與者背景變項不同的容忍度與遊憩衝突有顯著相關。假設五：參與者背景變項遊憩衝突與調適行為有顯著差異。. 第五節. 研究範圍與對象. 一、研究範圍本研究以 2009 年 2 月 15 日至 2009 年 2 月 28 日間，在臺北市規劃「基隆河左、右岸親水腳踏車道」、「淡水河右岸腳踏車道」、「關渡腳踏車道」、「社子島環島腳踏車道」、「新店溪右岸」、「景美溪左、右岸親子生活腳踏車道」及「雙溪生活水岸腳踏車道」等 9 條各具特色的河濱腳踏車道為研究範圍，總長約 120 公里。. 二、研究對象本研究受試者是於在臺北市 9 條河濱腳踏車道從事腳踏車活動的參與者，研究對於遊憩衝突的知覺程度、容忍度相互關係及調適行為。問卷調查對象主要針對遊憩腳踏車活動 12 歲以上的民眾；即是以腳踏車為遊憩活動的騎乘者，與以腳踏車為通勤、通學工具的使用者不同。. .

(19) 6 . 第六節. 研究限制. 一、研究時空限制本研究針對臺北市河濱腳踏車道進行遊憩衝突之探討，選擇河濱腳踏車道的路段、發放問卷的地點，不能代表所有腳踏車道，故研究結果類推至其他腳踏車道有其限制性；且本研究調查時間為 2009 年 2 月 15 日至 2 月 28 日，臺北市河濱腳踏車道全年度季節、氣候不同，故研究結果只能推論此段時間前往臺北市河濱腳踏車道活動者，無法推論全年之活動參與者之遊憩衝突與調適行為。. 二、實際狀況限制由於在臺北市河濱腳踏車道參與腳踏車騎乘活動遊客之數量、背景及分佈比例情形有關研究資料或架構數量不多，且發放問卷時無法確實認定受訪者是參與腳踏車騎乘活動前或是參與腳踏車騎乘活動後，因此，問卷結果是否能如實反映出遊憩衝突之體驗，是實際狀況的限制。. 第七節. 名詞操作性定義. 一、遊憩衝突 Jacob 與 Schreyer (1980)衝突是由於他人的行為所導致自己目標的干擾，由於參與者之間的社會、環境或心理空間的競爭，而導致遊憩目標的阻礙。本研究依上述學者所提出干擾理論為研究基礎，將社會、環境、心理與他人的行為在遊憩體驗當中令人不愉快及阻礙的情況為本研究定義。. 二、遊憩衝突因素引起遊憩衝突的因素為動機、認知、行為不同所造成，本研究歸納 Jacob 與 Schreyer (1980)研究，認為遊憩衝突因素包括活動型態、資源特性、經驗模式、個人社經背景及其他。. .

(20) 7 . 三、調適行為 Lazarus 與 Folkman (1984)調適行為是指個人在認知及行為上不斷地努力，以處理內、外在足以對個人資源構成負荷的特定要求。本研究將調適行為定義為遊憩者在遭遇衝突或壓力而造成個人內心負擔或危急個人資源與幸福感時，為降低或消除壓力源或干擾所採用心理或行為上的策略。. 四、腳踏車道腳踏車有多種名稱，如自行車、自由車、單車、鐵馬、兩輪車、孔明車，以人力為動力前進的代步工具，它結合了人體工學、空氣力學以及物理和機械原理，現在「自行車」為最多的稱呼(林惠忠， 2003)，限定只能腳踏車專用之車道則稱為「腳踏車道（或自行車道）」。至於該稱為腳踏車道或自行車道各有說法，以臺北市政府為例，許多官方文件如臺北市政府（2002）訂定「臺北市腳踏車政策」；臺北市政府交通局（2006）發行的「臺北市河濱腳踏車道專刊」，而行政院自 2007 年起將每年 5 月 5 日訂為「臺灣自行車日」。「自行車道」、「腳踏車道」都有人依習慣使用，稱呼無一定的規範。本研究以臺北市河濱腳踏車道為研究場地，實際地點的圖示、車道的導覽、宣導文件也多稱為腳踏車道，問卷也於實地發放施測，因此本研究無論其他文獻或相關資料稱腳踏車道或自行車道均以腳踏車道為統一稱呼。. .

(21) 8 . 第貳章. 文獻探討. 本章相關文獻內容包括臺北市河濱腳踏車道之探討、干擾因素相關研究、遊憩衝突相關研究、容忍度及調適行為等相關理論共六節，藉由各相關文獻的回顧整理與探討之過程，以建立研究架構與研究結果之探討。. 第一節. 臺北市河濱腳踏車道之探討. 腳踏車專用道可以分為「市區腳踏車道」及「河濱腳踏車道」兩種，兩種腳踏車道除了地理位置不同外，其功能也有區別。市區腳踏車道為通勤、接駁之用；河濱腳踏車道為運動、休閒、觀光之用。本節針對臺北市河濱腳踏車道進行文獻及相關研究加以探討。. 一、沿革臺北盆地有豐富的山系及河系景觀資源，在自然休閒與環境保育的風氣下，「綠色」交通工具自行車逐漸受到重視。早在 1997 年臺北市政府行配合政院體委會推動全民運動的概念，開始規劃動工興建河濱腳踏車道，歷經 9 年施工完成環繞臺北市河濱，包括淡水河、基隆河及新店溪三大系統；（臺北市政府交通局，2005）並於 2002 年訂定了「臺北市腳踏車政策」，2004 年 12 月發表「臺北市腳踏車政策」白皮書。依照政策架構，陸續完成「臺北市腳踏車道設置規範」、「信義計畫區敦化北路腳踏車道路網」、「河濱腳踏車道」及捷運週邊腳踏車停車設施。在積極籌建河濱腳踏車道的同時，將景美溪、外雙溪次要河流的河濱公園，也納入臺北市河濱腳踏車道規劃之範圍興建腳踏車道，沿著河岸二側向下游延伸至關渡濕地，總長約 120 公里。同時依據各河川沿線不同的景觀及特色，規劃了「基隆河左、右岸親水腳踏車道」、「淡水河腳踏車道」、「關渡腳踏車道」、「社子島環島腳踏車道」、「新店溪右岸、景美溪左、右岸親子生活腳踏車道」、「雙溪生活水岸腳踏車道」、等 9 條各具特色的河濱腳踏車道。為了推廣腳踏車活動，臺北捷運公司於 2008 年 3 月 1 日起，配合臺北市政府提 .

(22) 9 . 倡正當休閒活動，週六、週日及國定假日，旅客可攜帶腳踏車進入特定車站（臺北捷運公司全球資訊網，2008）。臺北市政府於 2008 年 6 月規劃河濱腳踏車道夜間照明的實施，使愛好腳踏車民眾多了騎乘腳踏車的時段。還有市區腳踏車道、河濱腳踏車道之串聯，讓「最環保的交通工具」腳踏車同時發揮「通勤」、「運動」、「休閒」的多元化功能。這些河濱腳踏車道，按照河岸的特色，規劃成下列九條河濱腳踏車道（如圖 2-1 臺北市河濱腳踏車道導覽圖）。（一）基隆河親水腳踏車道：左岸 20.1 公里，右岸 17.6 公里。（二）淡水河文化水岸腳踏車道長 18.6 公里。（三）關渡生態賞鳥腳踏車道長 9.6 公里。（四）社子島環島山水環境景觀腳踏車道長 17.3 公里。（五）景美溪左、右岸親子腳踏車道：左岸 5.3 公里，右岸 2.9 公里。（六）雙溪生活水岸腳踏車道長 10.8 公里。（七）新店溪右岸腳踏車道長 14.6 公里。. .

(23) 10 . 關渡生態賞鳥腳踏車道 . 淡水河右岸腳踏車道. 雙溪腳踏車道 . 基隆河左、右岸腳. 社. 踏. 子. 車. 島. 道. 腳踏車道 . 景美溪左、右岸腳踏車道. 新店溪右岸腳踏車 . 圖 2-1 臺北市河濱腳踏車道導覽圖資料來源：臺北市政府交通局（2005）. .

(24) 11 . 二、臺北市河濱腳踏車道 LOGO 設計理念與軟、硬體設施（一）設計理念左邊圖形，就是臺北市腳踏車道的標誌，不論市區腳踏車道，還是河濱腳踏車道，都使用相同的路標。設計理念為 1.結合「臺北」的英文和腳踏車的圖象，以「Ｔ」表示腳踏車的龍頭及手把，aipei 則變成車身，配上兩道雙弧線代表車輪（圖 2-2 腳踏車道 LOGO 圖）圖 2-2 腳踏車道 LOGO 資料來源：臺北市政府交通局（2005）. 2.顏色：藍天及水岸為主的藍底、陽光的橘色、青山綠地的綠色。 3.臺北市字樣：強調所在地，「cycling」則是騎乘腳踏車兜風的英文。（二）軟、硬體設施 1.河濱腳踏車道導覽牌、里程標示。 2.腳踏車租借站，現有大佳、觀山、美堤、華中、木柵、關渡、大稻埕、景福腳踏車租借站等 8 處腳踏車租借站。 3.中、英版河濱腳踏車道導覽摺頁。 4.網站建置：於臺北旅遊網(Taipeitravel.net)設「單車遊蹤」專章。. 三、各河濱腳踏車道介紹（一）基隆河左岸親水腳踏車道（如圖 2-3 基隆河左岸親水腳踏車道簡圖）. 圖 2-3 基隆河左岸親水腳踏車道簡圖 .

(25) 12 . 「基隆河左岸親水腳踏車道」從南港到社子，長達 20.1 公里，週邊設施完善，沿途景色優美，由於距離最長，分別跨越南港、松山、大佳、圓山、百齡、社子等路段。基隆河左岸腳踏車道沿途的景點有「大佳公園」、迎風河濱公園、饒河街夜市、臺北故事館、林安泰古厝、兒童育樂中心等等，都是休閒及親子活動的好地方（如圖 2-4 基隆河左岸親水腳踏車道設施圖）。. 問卷發放點. 圖 2-4 基隆河左岸親水腳踏車道設施圖資料來源：臺北市政府交通局（2005）. （二）基隆河右岸親水腳踏車道基隆河右岸是指基隆河北側，從南湖的內溝溪口到圓山，長度約為 17.6Km，行政區包括了內湖、中山、士林區，沿途經過東湖、西湖、大直、圓山，到士林的雙溪河口，一路風景優美視野廣闊，此路段包括了美堤河濱公園、彩虹河濱公園、百齡河濱公園及南湖右岸河濱公園，另大直橋可連接基隆河左岸（如圖 2-5 基隆河右岸親水腳踏車道設施圖）。. 圖 2-5 基隆河右岸親水腳踏車道設施圖資料來源：臺北市政府交通局（2005）. .

(26) 13 . （三）淡水河文化水岸腳踏車道（如圖 2-6 淡水河腳踏車道簡圖）. 圖 2-6 淡水河腳踏車道簡圖. 「淡水河右岸腳踏車道」位於臺北市的西區，南起新店溪、大漢溪交接口，銜接「新店溪腳踏車道」，北接「社子島腳踏車道」，沿著淡水河從華江橋、中興橋、忠孝橋、臺北橋到重陽橋，全長共 12.76 公里（如圖 2-7 淡水河右岸腳踏車道設施圖）。腳踏車道位於萬華、大稻埕等臺北發展最早的區域，沿途有許多歷史古蹟和老街，如迪化街、華西街、龍山寺、霞海城隍廟。沿著淡水河岸向北延伸，穿越「雙園河濱公園」、「華江雁鴨公園」、「龍山河濱公園」、「延平河濱公園」、「福安河濱公園」、「富洲河濱公園」等帶狀的河濱綠地，在基隆河、淡水河交界口與「社子島腳踏車道」相連。. 問卷發放點. 圖 2-7 淡水河右岸腳踏車道設施圖資料來源：臺北市政府交通局（2005）. .

(27) 14 . （四）關渡生態賞鳥腳踏車道（如圖 2-8 關渡生態賞鳥腳踏車道簡圖）. 圖 2-8 關渡生態賞鳥腳踏車道簡圖. 關渡腳踏車道位於臺北市北投區西邊，車道的起點從士林夜市開始，終點是關渡宮，總長大約為 9.6 ㎞（如圖 2-9 關渡生態賞鳥腳踏車道圖）。此路段從北到南經過「關渡水岸公園」、「關渡自然公園」、「貴子坑溪」、「洲美公園」。. 問卷發放點. 圖 2-9 關渡生態賞鳥腳踏車道設施圖資料來源：臺北市政府交通局（2005）. .

(28) 15 . （五）社子島環島腳踏車道（如圖 2-10 社子島環島腳踏車道簡圖）. 圖 2-10 社子島環島腳踏車道簡圖. 社子島位於基隆河、淡水河交會處，在地質上屬於沙洲型態。「社子島環島腳踏車道」是環繞著社子島的外圍堤防鋪設，全長大約 5 公里（如圖 2-11 社子島環島腳踏車道設施圖）。在行政區域上社子島是歸屬於士林區的延平北路七段到九段一帶。東、西、北三面分別被基隆河和淡水河所環繞，只有南面狹小的地區和大龍峒連接。. 問卷發放點. 圖 2-11 社子島環島腳踏車道設施圖資料來源：臺北市政府交通局（2005）. .

(29) 16 . （六）景美溪左、右岸腳踏車道（如圖 2-12 景美溪左、右岸腳踏車道簡圖）. 圖 2-12 景美溪左、右岸腳踏車道簡圖「景美溪左、右岸腳踏車道」是全臺北市最短的河濱腳踏車道位於文山區的景美、木柵一帶。車道起點於木柵動物園，終點於景美溪、新店溪交匯口，這條腳踏車道的左岸全長是 5.32 公里，右岸 3.12 公里（如圖 2-13 景美溪左、右岸腳踏車道設施圖）。. 問卷發放點. 圖 2-13 景美溪左、右岸腳踏車道設施圖 .

(30) 17 資料來源：臺北市政府交通局（2005）. （七）雙溪生活水岸腳踏車道（如圖 2-14 雙溪生活水岸腳踏車簡圖）. 圖 2-14 雙溪生活水岸腳踏車簡圖. 「雙溪生活水岸腳踏車道」位於基隆河以東，東起復興橋，往西經過雨農橋、福林橋、士林橋、文昌橋而達雙溪壩頂橋，左右岸各長 2.8 公里。由雙溪壩頂橋接基隆河右岸「河雙單車道」，可跨越便橋，銜接洲美街堤防與外側河濱地，直到洲美快速道路路橋，跨過洲美橋可銜接「關渡生態賞鳥腳踏車道」。另外經由「雙溪壩頂橋」銜接「百齡右岸河濱公園」，使「雙溪生活水岸腳踏車道」全長約達 10.6 公里（如圖 2-15 雙溪生活水岸腳踏車設施圖）. 問卷發放點. 圖 2-15 雙溪生活水岸腳踏車設施圖資料來源：臺北市政府交通局（2005）. .

(31) 18 . （八）新店溪右岸腳踏車道（如圖 2-16 新店溪右岸腳踏車道簡圖）. 圖 2-16 新店溪右岸腳踏車道簡圖. 「新店溪右岸運動生活腳踏車道」沿著新店溪右岸從南方的新店溪、景美溪交匯口，到北面的新店溪、大漢溪交匯口。在行政區上是歸屬於臺北市的文山區、萬華區，全長 14.53 公里（如圖 2-17 新店溪右岸腳踏車道設施圖），沿途會經過很多跨越縣巿界的橋樑，由西而東分別是華江橋，萬板大橋，華翠大橋，光復橋，華中橋，中正橋，永福橋，福和橋，秀朗橋而到景美舊橋為終點。景點依序華江雁鴨公園、雙園河濱公園、馬場町紀念公園、中正河濱公園和古亭河濱公園。. 圖 2-17 新店溪右岸腳踏車道設施圖資料來源：臺北市政府交通局（2005）. .

(32) 19 . 四、臺北市河濱腳踏車出入口為使民眾能廣泛使用河濱腳踏車道，市政府於各河段設置出入口，本研究參考臺北市政府觀光局出版河濱腳踏車道導覽圖加以整理，使各出入口能夠一目瞭然，確切掌握臺北市河濱腳踏車道出入口的正確位置（如表 2-1）。表 2-1. 臺北市河濱腳踏車出入口一覽表. 腳踏車出入口路段. 進出限制. 腳踏車出入口路段. 進出限制. 內溝疏散門. 行人及車輛皆可進出. 成功疏散門. 限行人及腳踏車出入. 東湖疏散門. 行人及車輛皆可進出. 南港疏散門. 限行人及腳踏車出入. 南湖疏散門. 行人及車輛皆可進出. 饒河疏散門. 限行人及腳踏車出入. 成功疏散門. 限行人及腳踏車出入. 觀山疏散門. 限行人及小型車輛出入. 基隆河彩虹越堤坡右岸. 限行人及腳踏車出入. 塔悠疏散門. 限行人及腳踏車出入. 行人及車輛皆迎風疏散門可進出基隆河左岸限行人及腳踏大直橋入口車出入. 限行人及腳踏車出入. 三腳渡越堤坡道. 行人及車輛皆可進出. 濱江疏散門. 限行人及腳踏車出入. 百齡右岸越堤坡道. 行人及車輛皆可進出. 大佳疏散門. 行人及車輛皆可進出. 華中一疏散門. 行人及車輛皆可進出. 林安泰疏散門. 行人及車輛皆可進出. 新店溪馬場疏散門右岸. 行人及車輛皆可進出. 百齡左岸越堤坡. 行人及車輛皆可進出. 育英疏散門. 限行人及腳踏車出入. 社子島南端出入口. 限行人及腳踏車出入. 敬業越堤坡道美堤疏散門. . 限行人及腳踏車出入. 表格接下頁.

(33) 20 . 表 2-1. 臺北市河濱腳踏車出入口一覽表（接上頁）. 腳踏車出入口路段敦煌疏散門國順疏散門大稻埕疏散門玉泉疏散門. 淡水河延平疏散門右岸. 進出限制. 行人及車輛皆可進出. 貴陽疏散門桂林疏散門. 腳踏車出入口路段. 進出限制. 景美舊橋入口道南橋入口景美溪恆光橋入口右岸動物園入口. 限行人及腳踏車出入. 溪洲疏散門. 雙溪. 華江疏散門. 士林橋入口雨農橋入口復興橋入口. 中港河入口. 限行人及腳踏社子島社子島南端入口車出入. 貴子坑入口. 行人及車輛皆可進出. 關渡. 限行人及小型車輛出入限行人及腳踏車出入限行人及腳踏車出入. 資料來源：本研究整理. 五、目前臺北市河濱車道所產生遊憩衝突事件自從有了河濱腳踏車道後，提供民眾良好休閒娛樂場所，也陸續發生了一些問題，本研究分類整理如下（一）環境問題 1.北市河濱自行車道對初級車友來說，是騎車首選地點，但河水惡臭，時時要憋氣騎車。 2.臺北市最自豪的腳踏車道，部分車道天雨路滑、雜草遮蔽，讓車友滑倒摔傷（自由時報，2008 年 6 月 23 日）。（二）設施問題 1.為了阻擋汽機車進入自行車道，北市府頻設車阻，造成自行車活動不順暢，屢被設施「卡」住；有些路段只用水泥塊、三角錐充當車阻，不時可見機車在河濱腳踏車道橫行無阻（自由時報，2008 年 8 月 23 日）。 2.廁所設施缺乏、夜間照明不足。 3.新加坡的林姓工程師騎車未戴安全帽，再加上違規騎上「牽引坡道」，因路面 .

(34) 21 . 不平摔傷送醫不治，警方認為違規在先，無法獲得國賠，值得愛車人士注意（自由時報，2008 年 10 月 1 日）。（三）治安問題 1.臺北市河濱公園腳踏車道，2007 年古亭段發生有臺大教授，在河濱公園遭歹徒攻擊不幸身亡。 2.社子島地區，也發生有民眾，騎乘自行車兜風，卻在中國海專往百齡橋方向路段，遭兩名陌生男子恐嚇，臺北市長郝龍斌於市政會議時指示，要求全面加強腳踏車道的夜間照明，以強化防制治安死角（聯合報，2008 年 3 月 28 日）。（四）其他北市華中河濱一帶常見野狗追逐車友事件，車道旁有不少野狗，時有野狗追逐腳踏車，令騎乘者又驚又怕，尤其夏天夜騎不僅要小心路面狀況，也必須隨時可能追逐車友的野狗（聯合報，2008 年 4 月 1 日）。. 六、國內、外腳踏車道相關研究國內、外針對腳踏車道的研究有十餘篇，對於腳踏車活動參與者有影響的因素經整理相關文獻可歸納為社經背景、心理因素、環境屬性、滿意度、專業化、管理服務及其他等因素。將國內、外對腳踏車道所做的相關研究文獻彙整如下（如表 2-2）。. .

(35) 22 . 表 2-2. 國內、外腳踏車道相關文獻研究分析表. 項目. 相關文獻研究腳踏車道內容項目及重點心理因素社經騎背乘景伙伴. 作者林建堯（1998）廖明豊（2003）侯良憲（2005）陳心怡（2004）楊舒雯（2006）顏妙珊（2006）陳冠璋（2007）涂哲豪（2007）廖佾晨（2008）賴允荃（2008） Chavez 等（1993） Hollenhorst. 等( 1995) Ritchie (1998) 本研究. 自然環境. 環境設施. ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●. ● ● ●. ● ● ●. 騎乘經驗. 參與動機. 場所依戀. 環境屬性其他. ●. 公共設施. 解說服務. 有效管理. 人文景觀. 醫療救護. ●. 滿意度. 專業化. ● ● ●. ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●. ● ● ●. ● ● ●. ● ● ● ● ●. ● ●. ●. 資料來源：本研究整理. （一）社經背景在近十幾篇國內、外腳踏車道的相關研究中，有十篇論文與腳踏車道對騎乘者社經背景有關。就以社經背景的各個項目加以分析整理（如表 2-3）。. .

(36) 23 . 表 2-3 國內、外腳踏車道相關文獻研究社經背景分析表腳踏車道相關研究中社經背景項目分析項目. 教育性別. 年齡. 職業. 婚姻居住地. 程度. 作. 收入. 其他. 狀況. 者. 有無沒有無沒有無沒有無沒有無沒有無沒有無沒有無沒. 林建堯（1998）廖明豊（2003）陳心怡（2004）楊舒雯（2006）顏妙珊（2006）陳冠璋（2007）涂哲豪（2007）廖佾晨（2008）賴允荃（2008）. ●. Hollenhorst. 等( 1995) Ritchie (1998) 本研究. ●. ●. ●. ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ● ● ● ● ●. ●● ● ●● ● ● ● ● ●. 資料來源：本研究整理註：有-有差異. 無-無差異. 沒-沒有比較或僅做描述性統計. 1. 性別：男、女生在騎乘腳踏車與環境或心理方面，研究結果因性別有差異的有林建堯（1999）、陳冠璋（2006）、廖佾晨（2008）、賴允荃（2008）、陳心怡（2004）；結果無差異的有楊舒雯（2006）、涂哲豪（2007）、Hollenhorst, Schuett, Olson 與 Chavez (1995)及 Ritchie(1998)；沒將性別列入分析，僅做男女騎乘腳踏車比例的有廖明豊（2003）、顏妙珊（2006）。 2. 年齡：受試者在年齡上參與腳踏車道活動與環境及心理知覺分析，研究結果年齡有差異的有林建堯（1998）、陳心怡（2004）、陳冠璋（2007）、賴允荃（2008）；結果無差異的有楊舒雯（2006）、Hollenhorst 等人(1995)及 Ritchie(1998)；沒將年 .

(37) 24 . 齡列入分析，僅做年齡描述性統計未做差異比較有廖明豊（ 2003）、顏妙珊（2006）、涂哲豪（2007）、廖佾晨（2008）。 3. 職業：腳踏車騎乘者對腳踏車道的感受，研究結果因職業不同而有差異的有林建堯（1998）、楊舒雯（2006）、陳冠璋（2007）及 Ritchie(1998)；結果無差異的有陳心怡（ 2004）；沒將職業列入分析，僅將職業做描述性統計分析有廖明豊（2003）、顏妙珊（2006）、涂哲豪（2007）、廖佾晨（2008）、賴允荃（2008）、 Hollenhorst 等人(1995)。 4. 教育程度：因教育程度不同對腳踏車道之感受，研究結果有差異的有林建堯（1998）、陳冠璋（2007）；結果無差異的有楊舒雯（2006）、陳心怡（2004）及 Hollenhorst 等人( 1995)；沒將職業列入分析，僅將教育程度做描述性統計分析而沒有比較有廖明豊（2003）、顏妙珊（2006）、涂哲豪（2007）、廖佾晨（2008）、賴允荃（2008）及 Ritchie(1998)。 5. 居住地：以居住地和腳踏車道運用情況做研究，認為居住地與腳踏車道運用有差異的有林建堯（1998）、廖明豊（2003）、楊舒雯（2006）、陳心怡（2004）、顏妙珊（2006）、陳冠璋（2007）、涂哲豪（2007）及 Hollenhorst 等人( 1995)；賴允荃（2008）及 Ritchie(1998)研究結果為不同居住地與腳踏車道環境知覺沒有差異；廖佾晨（2008）僅做居住地描述性統計分析。 6. 婚姻狀況：將婚姻狀況和腳踏車道運用之相關做研究，認為有差異的有林建堯（1998）、楊舒雯（2006）、陳心怡（2004）、陳冠璋（2007）及 Hollenhorst 等人 ( 1995)；廖明豊（2003）、賴允荃（2008）研究結果為婚狀況與腳踏車道環境知覺沒有差異；顏妙珊（2006）、廖佾晨（2008）僅做居住地描述性統計分析；沒有納入論述比較為涂哲豪（2007）及 Ritchie(1998)。 7. 收入：探討腳踏車道騎乘者之收入對車道環境屬性重要度認知是否有差異，認為有差異的有林建堯（1998）、陳心怡（2004）及 Ritchie(1998)；僅做收入描述性統計分析的為廖明豊（2003）、顏妙珊（2006）、廖佾晨（2008）、賴允荃（2008）及 Hollenhorst 等人 (1995)；完全沒有列入問卷的有楊舒雯（ 2006）、陳冠璋（2007）、涂哲豪（2007）。 8. 其他：廖明豊（2003）、顏妙珊（2006）另探討腳踏車租用及自有與腳踏車道認 .

(38) 25 . 同差異之研究，兩者顯示均有差異。（二）環境屬性在相關研究中，幾乎都提到腳踏車道與環境屬性是密不可分。將各篇相關研究整理如後（如表 2-4）。表 2-4 國內、外腳踏車道相關文獻研究環境屬性分析表腳踏車道相關研究中環境屬性項目分析項目作者. 自然. 環境. 公共. 解說. 有效. 人文. 醫療. 環境. 設施. 設施. 服務. 管理. 景觀. 救護. 有無沒有無沒有無沒有無沒有無沒有無沒有無沒. 林建堯（1998）廖明豊（2003）陳心怡（2004）楊舒雯（2006）顏妙珊（2006）陳冠璋（2007）涂哲豪（2007）侯良憲（2005）廖佾晨（2008）賴允荃（2008） Chavez 等（1993） Hollenhorst. 等( 1995) Ritchie (1998). ● ● ● ●. ● ●. ● ●. ● ● ● ● ● ● ● ●. ● ● ● ● ● ● ● ● ●. ● ● ● ●●. ●. ●. ● ●. ● ●. ●. ●. ●. ● ●. ●. ● ● ● ●. ● ● ●● ● ●. ● ●. ● ● ●. 本研究資料來源：本研究整理註：有-有差異. 無-無差異. 沒-沒有比較或僅做描述性統. 1. 自然環境：環境因素中認為自然環境會造成腳踏車道遊憩知覺的研究有林建堯（1998）、廖明豊（2003）、陳心怡（2004）、楊舒雯（2006）、涂哲豪（2007）、 .

(39) 26 . 侯良憲（2005）、Chavez, Winter 與 Baas (1993)及 Hollenhorst 等人(1995)；認為自然環境不會造成腳踏車道遊憩衝突知覺的研究有顏妙珊（2006）、廖佾晨（2008）及 Ritchie(1998)。 2. 環境設施：所謂環境設施是指腳踏車道長度、寬度、坡度及與車道上必需的設施。在環境設施上除涂哲豪（2007）和陳心怡（2004）沒有提及相關論點外，其他學者皆認為環境設施會造成腳踏車道遊憩知覺。 3. 公共設施：公共設施係指協助主要活動的輔助設施，如號誌、標線、照明、廁所等。在公共設施方面有顏妙珊（2006）、陳冠璋（2007）、涂哲豪（2007）、廖佾晨（2008）、賴允荃（2008）認為公共設施會造成腳踏車道遊憩知覺。 4. 解說服務：環境因素中認為解說服務會造成腳踏車道遊憩知覺的研究有涂哲豪（2007）；認為沒有影響計有陳冠璋（2007）、廖明豊（2003）；其餘未提及相關項目。 5. 有效管理：對於腳踏車道管理單位是否因有效管理而對遊憩知覺有影響學者看法不一，相關研究中認為有影響的有廖明豊（2003）、顏妙珊（2006）、涂哲豪（2007）、賴允荃（2008）及 Hollenhorst 等人( 1995)；認為沒有影響的為楊舒雯（2006）及 Ritchie(1998)。 6. 人文景觀：人文景觀討論的學者雖不多，但看法也不一。相關研究中認為有影響的為顏妙珊（2006）；認為沒有影響的為楊舒雯（2006）、賴允荃（2008）、Chavez 等人（1993）。 7. 醫療救護：醫療救護在環境運用上是不是符合實際暫不討論，但對於環境知覺絕對是加分項目。雖然提出討論的學者不多，但將會漸漸受到重視，學者涂哲豪（2007）認為醫療救護影響環境知覺。（三）心理因素在近十幾篇國內、外腳踏車道的相關研究中，有十篇論文與腳踏車道參與者心理因素有關。就以心理因素相關的各個項目加以分析整理（如表 2-5）。. .

(40) 27 . 表 2-5 國內、外腳踏車道相關文獻研究心理因素分析表腳踏車道相關研究中心理因素項目分析項目作有. 者林建堯（1998）廖明豊（2003）陳心怡（2004）楊舒雯（2006）顏妙珊（2006）陳冠璋（2007）涂哲豪（2007）廖佾晨（2008）賴允荃（2008）. ●. Hollenhorst. ●. 等( 1995) Ritchie (1998). 騎乘. 騎乘. 騎乘. 場所. 其他心. 動機. 經驗. 伙伴. 依戀. 理狀態. 無. 沒. 有. 無. ● ● ● ● ● ● ● ● ●. ●. 沒. 有. 無. 沒. ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●. ●. 有. 無. 沒. 有. 無. 沒. ● ● ● ●. ● ● ● ● ● ● ●. 資料來源：本研究整理註：有-有差異. 無-無差異. 沒-沒有比較或僅做描述性統. 1. 騎乘動機：在腳踏車道相關研究中，認為心理因素中騎乘動機與腳踏車道遊憩有影響的有林建堯（1998）、顏妙珊（2006）、廖佾晨（2008）及 Hollenhorst 等人 ( 1995)；其餘未加以討論。 2. 騎乘經驗：相關研究中認為心理因素中騎乘經驗與腳踏車道遊憩有影響的僅陳心怡（2004），其餘未加以討論及比較。 3. 騎乘伙伴：相關研究中認為心理因素中騎乘伙伴與腳踏車道遊憩有影響的有林建堯（1998）、陳心怡（2004）、陳冠璋（2007）、顏妙珊（2006）；沒有差異的有賴允荃（2008）、楊舒雯（2006）；僅做描述統計或未加以討論的有廖佾晨（2008）、涂哲豪（2007）、廖明豊（2003）。 .

(41) 28 . 4. 場所依戀：探討腳踏車道參與者內心對場所依戀的相關，認為無相關的有陳心怡（2004）、楊舒雯（2006）；僅做描述統計或未加以討論的有廖明豊（2003）、廖佾晨（2008）。 5. 其他心理因素：腳踏車道與遊憩衝突是因其他心理因素的研究還有楊舒雯（2006）的心理體驗、侯良憲（2005）騎乘時騎乘狀態心裡的可能感受及 Ritchie(1998) 談論心理對活動的認同程度。（四）滿意度在腳踏車道的相關研究中，有四篇論文認為腳踏車道不論個人背景、心理或環境，都與滿意度有相當的關聯。林建堯（1998）研究結論中提到車道的休憩設施、服務設施等車道環境屬性的呈現都影響腳踏車道的滿意度，故不論騎乘者的政經背景、環境屬性及心理因素與滿意度有都有重大關聯；廖明豊（2003）探討東豐腳踏車綠廊的遊憩吸引力、服務品質實際體驗，對遊客滿意度的影響與關連性。研究結果吸引力與服務品質的實際體驗愈高，滿意度愈高，印證在東豐腳踏車道上，遊客最滿意環境規劃與封閉性車道的設計，認為需要改善的部分為服務設施、建設、管理的落實與推廣。顏妙珊（2006）分析比較管理者環境屬性重要度與遊客環境屬性滿意度之關係，用問卷及統計方法來分析與，並列出「車道寬度」與「設施維護」等應加強改善之項目。研究結果提出建議，管理者在管理決策上應參考專家或遊客意見，運用策略聯盟方式，滿足遊客多樣化之需求以及彌補腳踏車道地形上之限制，並加強人文資源環境之規劃，結合地方資源充實腳踏車道環境之內涵，共同推動生態環境保育與推廣地方特色；陳冠璋（2007）藉由單車及協力車騎乘者角度分析騎乘不同類型腳踏車者，對於各環境空間、設施項目滿意度的評估。結果顯示，騎乘單車者騎乘滿意度大於騎乘協力車者，影響各環境整體騎乘滿意度之車道設施，以車道長度、寬度、坡度、彎度、鋪面及護欄設施等為最重要。（五）專業化有兩篇論文認為專業化的程度影響對腳踏車道的認同程度。陳心怡（2004）將腳踏車騎乘者分為「低專業化」、「中專業化」、「高專業化」三種專業化程度與場所依戀進行分析，結果顯示：低、中、高專業化程度的腳踏車騎乘者在場所認同上有 .

(42) 29 . 顯著差異，愈高專業化程度的騎乘者對大肚山的場所認同感愈高；陳冠璋（2007）以景觀專業人員與一般遊客，各環境空間車道設施項目進行評估。以上結果顯示景觀專業人員對於各環境空間車道設施要求比一般遊客來的高，研究的共同結論，專業化對於遊憩衝突知覺確實具有影響力。. 七、小結檢視國、內外針對腳踏車道的相關研究，除了提出參與者個人背景、心理因素、腳踏車道環境屬性為多數研究項目外，再者就是以專業化的角度探討腳踏車道的體驗及硬體設施的相關研究；也有學者以滿意度為研究構面，探討不同背景的參與者對於環境設施的滿意度。從文獻探討中看不到以腳踏車道之遊憩感受轉化為衝突感受的相關研究。另外，在相關文獻中對於腳踏車道實際狀況的討論也有限，至於腳踏車道上環境問題、設施問題、治安問題及安全問題等都沒有納入研討的範圍中。研究腳踏車道的學者不少，本研究也是從個人社經背景中，藉由心理因素及環境屬性兩大構面探討參與者對於腳踏車道的感受，但不同的是筆者以負面角度來探索遊憩衝突的感受。因為，在腳踏車遊憩活動日漸受到注重的趨勢下，管理單位及管理者應本著盡善盡美的態度去強化遊客的滿意度，而筆者所觀察到的腳踏車道設施的管理單位及管理者，卻是用舊思維的管理方式，應注意而未注意，一切等到碰到了問題再說的處理態度，所以針對河濱腳踏車道是有必要深入探討及研究。. .

(43) 30 . 第二節. 遊憩的干擾因素. 遊憩衝突是一種人與人之間或人與環境關係所引發出來的心理感受，多存在於同一遊憩空間相同或不同類型之遊憩活動。活動參與者間會因為彼此動機、認知、行為等不同干擾因素而引起遊憩衝突。依照文獻探討歸納出造成遊憩衝突的干擾因素，包括活動型態(actiyity style）、資源特性 (resource specificity)、經驗模式(mode of experience)、生活型態忍受度(lifestyle tolerance)、個人社經背景及其他。. 一、活動型態一般而言，常從事某一特定活動的遊客，對該活動的參與通常都有特定的模式，新加入活動的遊客通常不知道或未能遵行他們行為的準則，彼此間比較容易受到干擾產生衝突，遊憩活動程度較高者，發生衝突的可能性也較高。活動型態牽涉到遊客參與強度、專業程度和所追求的遊憩經驗(Jacob & Schreyer, 1980)。（一）參與強度：參與強度並非取決於參與時間的長短，而是活動對個人的重要性 (Jacob & Schreyer, 1980)。參與強度高的人可能對其他參與者的行為要求特定的標準，認為活動有一定的進行方式才對。（二）專業程度：高專業程度的遊客會更強調活動環境的自然條件；因此會注重獨特的環境屬性，以滿足其追求的特殊體驗，因此對環境要求較高，較易產生遊憩衝突(Watson, Niccolucci & Lms, 1994; Bryan, 1977)。（三）遊憩經驗：人們在參與遊憩活動之際，為了達成遊憩目標，對於遊憩經驗的感受有所評估的標準與期望。越特殊的期望所組成的遊憩體驗，感受到衝突的可能性愈高，相較於期待不明確或只要求一般體驗的人，有特殊期望的人們較容易出現衝突(Jacob & Schreyer, 1980)。除此之外，若個人對遊憩地點太熟悉可能會導致個人將其視為一般普通的地方；較不熟悉的人則可能將其視為具有獨特經驗，不同於平常體驗的地點（顏家芝、薛雅菁、徐慧蓉、趙又萱、廖梨棉， 2002）。依上述學者之論點，可歸納出「參與活動的強度、專業程度、遊憩的經驗」是造成遊憩衝突的干擾因素之一。 .

(44) 31 . 二、資源特性資源特性是遊憩環境對使用者所提供的遊憩情境，也就是使用者對於環境資源品質的評估，遊憩者過去的經驗將影響其實質環境屬性的判斷標準，當其他使用者逾越個人對環境所認定的規範時，遊憩衝突遂開始產生。 Proshansky, Fabian 與 Kaminoff (1983) 提到地點認同經常被看成是遊客的地點財產，亦即將遊憩地點當作強烈的需求和感情依附的地方。Jacob 與 Schreyer（1980）認為個人對於環境資源的使用基於個人與社會文化的評估，有著既定且公認的使用方式，形成對活動行為的標準，當對特定資源有不同評估的個人或團體使用非公認的方式進行活動時(如騎機車進入腳踏車專用道)，便會威脅到此遊憩環境中傳統的使用者。影響因素可分為下三點（一）對環境品質的評估：Jacob 與 Schreyer（1980）詮釋人們對於持定地區相當熟悉時，會傾向於視該地區的特性為平常一般之資源，參訪主要理由是因為方便；對該環境較不熟悉的人可能視該地區為獨一無二，不同於平日體驗之特性(王羿婷，2007）。當對資源評估有差異的人們相遇時，衝突便可能發生。而認為地區具獨特性的人接觸到對地區有較低評價的人時，會認為後者的行為干擾他們對該地區重要的行為體驗，違反他們對於此環境使用的規範。（二）佔有慾與獨佔慾：對地區的熟悉度愈高，其愈容易成為使用者主要生活遊憩的場所，產生對該地區規劃出更嚴謹的期待，久而久之造成此環境特殊的行為規範，佔有慾將更加的浮現在傳統使用者的期待之中，認為該地區應該如何被管理，當環境資源被具有佔有態度者使用時，遇到非傳統使用者違反傳統使用者內心訂定的行為規範時，衝突便隨之發生。傳統使用者為了避免或減少類似情況發生，便不願分享遊憩地區的相關訊息讓他人知曉，以減低與其他人共同使用環境資源，此時獨佔慾因應而生(Jacob & Schreyer, 1980)。（三）對資源的依賴性：遊客對資源的依附程度對使用者具有特別的意義，理論上，對於地點資源的關聯性愈強者，資源特定性也愈強(Bryan, 1977)。相同的，對特定資源依附程度愈強的參與者，因資源因素造成衝突的可能性愈高。將資源的依賴性作為遊客對該地點的過去經驗，只要是地點方便以及使用者選擇好的遊憩活動時，對發展地點的依附程度是很快速的；使遊客對於特定地點的依附程度也有較高程度的認同或依賴度(Moore & Graefe, 1994)。 .