貨主及承攬業者對航空貨運危險物品運送安全之認知

國 立 交 通 大 學

管理學院碩士在職專班

運輸物流組

碩士論文

貨主及承攬業者對航空貨運危險物品

運送安全之認知

Safety Perception of Shippers and Freight Forwarders on

Transporting Air Dangerous Goods

研 究 生：陳 蕙 華

指導教授：汪 進 財 博士

貨主及承攬業者對航空貨運危險物品運送安全之認知

Safety Perception of Shippers and Freight Forwarders on Transporting Air

Dangerous Goods

研 究 生：陳蕙華 Student：Hua Hwa Chen

指導教授：汪進財教授 Advisor：Prof. Jinn-Tsai Wong

國 立 交 通 大 學

管理學院碩士在職專班運輸物流組

碩 士 論 文

A Thesis

Submitted to Degree Program of Transportation and Logistics

College of Management

National Chiao Tung University

in Partial Fulfillment of the Requirements

for the Degree of

Master of Science

in

Transportation and Logistics

June 2010

Taipei, Taiwan, Republic of China

中華民國九十九年六月

貨主及承攬業者對航空貨運危險物品運送安全之認知

研究生：陳蕙華 指導教授：汪進財教授

國立交通大學管理學院碩士在職專班運輸物流組

中文摘要

台灣民航局於 97 年頒布實施「危險物品空運管理辦法」，國內外航空產業對風 險管理制度的重要性及航空貨運危險物品管理方面的議題也逐漸被重視，因民航機 不論是在運輸旅客或貨物的過程中，一旦發生問題，其後果往往損失慘重，不僅旅 客、機組員生命受到威脅，所承載的貨物或航機也可能遭到破壞或毀損，因此，如 何維護及提升更好的飛航安全，除在航空業者或管理單位必須在各方面不斷的努力 外，物流鏈起端的貨主(或託運人)及承攬業者的正確運送認知，與危險物品運輸安 全息息相關，現今國際間的客、貨運運輸頻繁，危險物品的運送數量及樣式更是有 增無減，而如何提升危險物品的安全運送，須就整體運輸鏈上每一環節的相關人員 及作業模式全盤思考，過去國內對危險物品的研究多就政府單位的管理制度提升， 管理面也著重在航空相關業者，較少探討運輸源頭的貨主(或託運人)及承攬業者的 運送認知，本研究在透過不同問項的問卷調查中期能進一步了分析這些業者對危險 物品的運送認知，檢視在整個運送鏈中是否有改善的空間，也希望透過本次研究能 加強這些業者對危險物品作業的認知與重視，讓危險物品運輸過程中的每一環節都 可環環相扣，以防止發生「乳酪理論」中的問題漏洞，確保貨物及旅客的安全。 關鍵字：危險物品、飛航安全、運送管理認知，事故與意外，危險物品訓練。

Safety Perception of Shippers and Freight Forwarders

on Transporting Air Dangerous Goods

Student：Hui-Hwa Chen Advisor：Dr. Jinn-Tsai Wong

Degree Program of Transportation and Logistics

College of Management

National Chiao Tung University

Abstract

When shipments of dangerous goods (hazardous chemical substances) that could endanger public safety or the environment, such as flammable liquids, corrosive material and explosive etc... are not properly packaged and labeled for air transport, they can pose significant threats because there is little room for error when something goes wrong in flight. To better understand the risks posed by improper ("undeclared" or mishandling) air shipments, this research is to review regulations related to evaluate the transport perception to Shippers and Freight Forwarders of Dangerous Goods in Air Transportation. The risk management in shipping chain, a structural equation modeling approach was used to test the effects of the levels of executive’s support, organizational formalization and information system on the performance of pure risk management. The results indicated that shippers or forwarders generally perceived the importance of risk management, the degree of executive’s support, operation staffs’ precise training in Dangerous Good shipment handling, and information system was found positively related to the performance of pure risk management. Some implications for theory and practice are briefly discussed in this study.

Key words: Dangerous Goods, Hazardous Material, Accidents and Incidents; Risks; Training, Air Transport perceive, flight safety.

誌謝

在完成論文口試的那一刻，心中充滿激動及感謝，慶幸兩年前做了報考交 大的明智決定，何其幸運加入交大這個大家庭，一路走來，處處充滿驚奇與挑 戰，雖然工作在忙在累，還是珍惜在大學畢業的十七年後再度重返校園、重拾 書本，與老師、同學們相處的學習時光，兩年來過程雖是辛苦但卻是過癮及值 得的，當然其中的成長及學習對我的見識、學識都更上層樓。 在準備論文的這段時間，特別要感謝指導教授汪進財老師的耐心教導、鍾 易詩學長一路的細心指導及協助，及口試委員盧清泉先生的寶貴建議，相信沒 有您們的無私指教，這份研究是無法完成的，在職場中接觸危險物品運送工作 多年後，希望能藉由此份論文的完成作一經驗整理及分享，對提升台灣空運的 危險物品運輸安全有一微淺的幫助。 最後，感謝一路相挺的第七代傳人，這兩年的相知相惜相伴，相信畢業只 是我們緣分的開始，千言萬語就是一句”有你們真好”!，當然也感謝我的家人及 朋友，同學兼先生彥華、小書僮宥如、于珊、易臻、姚姐、琦妹、津琪及民航 局的長官朋友，在我職場生涯中最艱困的時刻給我鼓勵及溫暖，讓我有勇氣及 毅力面對挑戰，也感謝幫忙照顧過宥如的每位親朋好友，沒有大家的支持及協 助，我與彥華的學業及論文是無法順利完成的，一路走來讓我深深體會，在大 的難關只要有心一定可關關過，僅將這份論文成果獻給大家，我們終於完成了! 陳蕙華 謹致於 國立交通大學管理學院碩士 在職專班運輸物流組 民國九十九年仲夏

目 錄

中文摘要 ...i

Abstract ...ii

誌謝 ...iii

目 錄 ...iv

圖目錄 ...vii

表目錄 ...viii

第一章

緒論

...1

1.1 研究背景與動機 ... 1 1.2 研究目的 ... 3 1.3 研究對象與範圍 ... 5 1.4 研究架構與流程 ... 6

第二章

文獻探討

...7

2.1 危險物品之定義與分類 ... 7 2.1.1 危險物品定義 ... 7 2.1.2 危險物品分類 ... 7 2.2 危險物品運送限制 ... 10 2.2.1 禁止航空運輸的物質或物品 ... 10 2.2.2 旅客或機組員攜帶的手提或託運行李 ... 10

2.2.3 航空郵件或郵包(Dangerous Goods by post) ... 11

2.2.4 航空器經營業者機上必用品 ... 11 2.2.5 隱藏性的危險物品 ... 11 2.3 危險物品航空運送管理 ... 12 2.3.1 運送的頻率及次數 ... 12 2.3.2 運送流程 ... 14 2.3.3 管理演進 ... 16

2.3.4 管理法規現況 ... 19 2.3.5 運送現況 ... 23 2.4 風險管理 ... 25 2.4.1 定義及演進 ... 25 2.4.2 風險管理架構 ... 26 2.4.3 運輸安全風險評估 ... 30 2.4.4 風險認知理論(Risk Perception) ... 35 2.5 客戶型態分析 ... 36

第三章

研究方法

...38

3.1 研究架構 ... 38 3.2 問卷設計 ... 38 3.3 問卷施測 ... 42 3.3.1 問卷調查對象 ... 42 3.3.2 問卷調查方法及發放 ... 43 3.4 統計分析方法及應用 ... 43 3.4.1 敘述統計分析(Descriptive Statistics) ... 43 3.4.2 卡方檢定(chi-square test) ... 43

3.4.3 變異數分析（Analysis of Variance, ANOVA） ... 43

3.4.4 信度分析(Reliability) ... 44

第四章

資料分析

...45

4.1 信、效度分析 ... 45 4.2 回收樣本基本敘述統計分析 ... 45 4.3 貨主資料分析 ... 46 4.3.1 基本資料分析 ... 46 4.3.2 貨主對隱藏性危險物品運送認知 ... 49 4.3.3 貨主對危險物品運送認知 ... 52 4.3.4 公司安全文化分析 ... 60 4.4 承攬業者資料分析 ... 62 4.4.1 基本資料分析 ... 62 4.4.2 承攬業者對隱藏性危險物品運送認知 ... 66 4.4.3 承攬業對危險物品運送認知 ... 68 4.4.4 公司安全文化分析 ... 75 4.5 綜合分析 ... 76 4.5.1 退運情形 ... 76

4.5.2 法規部分 ... 77 4.5.3 隱藏性貨物及危險物品認知 ... 78 4.5.4 危害程度認知 ... 79 4.5.5 公司安全文化 ... 80

第五章

結論與建議

...81

5.1 結論 ... 81 5.1.1 作業訓練的影響 ... 81 5.1.2 法規認知的程度 ... 82 5.1.3 隱藏性危險物品及危險物品認知 ... 82 5.1.4 危害程度與安全文化的認知 ... 82 5.2 建議 ... 82 5.2.1 貨主、託運人及承攬業者方面 ... 82 5.2.2 管理單位 ... 83 5.2.3 後續研究建議 ... 84

參考文獻 86

中文文獻： ... 86 英文文獻： ... 87 附錄一貨主問卷 附錄二承攬業者問卷

圖目錄

圖 1- 1 研究架構圖 ... 6 圖 2- 1 危險物品出口作業流程 ... 15 圖 2- 2 聯合國危險物品運送準則結構關係圖 ... 18 圖 2- 3 2009 年桃園機場出口重量統計 ... 24 圖 2- 4 2009 桃園機場年出口件數統計 ... 25 圖 2- 5 風險管理的組成要素 ... 27 圖 2- 6 風險分析的架構(MULLAI,2004) ... 28 圖 2- 7 風險管理的流程及架構 ... 29 圖 2- 8 危害物質供應鏈意外事件統計-依系統分類 ... 31 圖 2- 9 危害物質供應鏈意外事件統計-依運輸工具 ... 32 圖 2- 10 危害物質意外事件排名統計-依類項(U.S.2000 -2009) ... 32 圖 2- 11 貨艙位置圖(客機) ... 33 圖 2- 12 貨艙位置圖(貨機) ... 33 圖 2- 13 貨艙威脅的可能機率 ... 35 圖 4- 1 貨主對隱藏性危險物品運送次數統計分析 ... 50 圖 4- 2 承攬業者對危險物品運送次數統計分析 ... 53 圖 4- 3 承攬業者對隱藏性危險物品運送次數統計分析 ... 66 圖 4- 4 承攬業者對危險物品運送次數統計分析 ... 69

表目錄

表 2- 1 危險物品運送比例(英國，1996) ... 13 表 2- 2 危險物品檢查統計資料 ... 22 表 2- 3 桃園機場 2009 年出口危險物品統計 ... 24 表 2- 4 最有害的危險物品 ... 30 表 3- 1 一般貨物隱藏性危害通識概念問項內容 ... 40 表 3- 2 受訪者對危險物品的認知程度問項內容 ... 41 表 3- 3 公司組織安全文化問項 ... 42 表 4- 1 回收情形 ... 45 表 4- 2 貨主樣本社經特性、運送經驗及歷史 ... 46 表 4- 3 貨主退運特徵敘述性統計交叉表 ... 49 表 4- 4 貨主對法規認知度敘述性統計交叉表 ... 49 表 4- 5 貨主對隱藏性危險物品運送認知統計 ... 51 表 4- 6 貨主對隱藏性危險物品敘述性統計交叉表 ... 52 表 4- 7 貨主對危險物品運送認知統計 ... 53 表 4- 8 貨主對危險物品敘述性統計交叉檢定表 ... 56 表 4- 9 貨主相關訓練成對樣本檢定 ... 57 表 4- 10 貨主不同職稱成對樣本檢定 ... 57 表 4- 11 貨主遭拒絕紀錄成對樣本檢定 ... 58 表 4- 12 貨主專責單位關聯成對樣本檢定 ... 59 表 4- 13 貨主行業統計分析 ... 59 表 4- 14 貨主對危險物品運送危害程度分析敘述性統計量 ... 60 表 4- 15 貨主公司安全文化敘述性統計量 ... 61 表 4- 16 承攬業者樣本社經特性、運送經驗及歷史 ... 63 表 4- 17 承攬業者退運特徵敘述性統計交叉表 ... 65 表 4- 18 承攬業者對法規認知度敘述性統計交叉表 ... 66 表 4- 19 承攬業者對隱藏性危險物品運送認知統計 ... 67 表 4- 20 承攬業者對隱藏性危險物品敘述性統計交叉表 ... 68 表 4- 21 承攬業者危險物品正確運送認知統計 ... 69 表 4- 22 承攬業者對危險物品敘述性統計交叉表 ... 71 表 4- 23 承攬業者相關訓練成對樣本檢定表 ... 72 表 4- 24 承攬業者不同職稱成對樣本檢定 ... 72 表 4- 25 承攬業者遭拒絕紀錄成對樣本檢定 ... 73 表 4- 26 承攬業者專責單位關聯成對樣本檢定 ... 74 表 4- 27 承攬業者危險物品運送危害程度分析敘述性統計量 ... 75 表 4- 28 公司安全文化敘述性統計量分析 ... 76 表 4- 29 描述性統計量-法規及罰則綜合分析 ... 77 表 4- 30 ANOVA檢定-法規及罰則綜合分析 ... 77

表 4- 31 描述性統計量-隱藏性貨物及危險物品綜合分析 ... 78 表 4- 32 ANOVA檢定-隱藏性貨物及危險物品綜合分析 ... 78 表 4- 33 危害程度認知整理總表 ... 79

第一章

緒論

1.1 研究背景與動機

隨著國家經濟發展及市場需求，民用航空運輸在過去幾十年來不論是客、 貨運運量都成蓬勃發展的現象，但近年航空運輸因外在環境的變化及國際事件 的種種衝擊，如美國 911 恐怖份子的攻擊、英國恐怖份子利 用 裝 滿 化 學 物 質 的 針 筒 ， 將 與 粉 末 混 合 企 圖 引 爆 未 果等事件，全球航空市場不但整體生 態規模萎縮，且航空安全成為國際各國間高度重視的課題，另國內因兩岸市場 的開放再度帶動經濟及運輸發展，其中危險物品運輸為航空安全重要ㄧ環，在 經濟及運輸的重要性，亦為國際間不容忽視的一門重要學問。 西元 1996 年，美籍 Valujet 航空公司第 592 號班機，於美國亞特蘭大起飛， 預計飛往邁阿密時，起飛後因貨艙內起火燃燒，不久飛機墬毀於佛羅里達州沼 澤區，機上 105 名旅客與 5 名機組員全數罹難，事後經美國國家運輸安全委員 會(National Transportation Safety Board, NTSB,1997)失事調查報告，該意外事件 為 運 送 人 員 未 依 規 定 妥 善 處 理 所 運 送 的 氧 氣 產 生 器(Chemical Oxygen Generator)，原因是運送認知不足造成不當的包裝、標示及危害標籤，所造成的 重大空難，雖然美國聯邦法規(Code of Federal Regulations)已制定出相關嚴格作 業標準，但貨主或航空業者本身仍是持續被發現有未申報的氧氣產生器來進行 空運運送，依美國聯邦航空局(Federal Aviation Administration,2009)的調查顯 示，自事件發生 1996-2007 年間仍有 190 件有關上述氧氣產生器的異常事件， 其中包含的因素大都是包裝不符合規定或是未依規定申報作業，另外有 800 件 未申報的氧氣產生器裝載在客機上，且自2001 年相關罰款至少達 3,000,000 美 金。 另在2006 年 2 月 7 日，美商優比速國際快遞公司(UPS)第 1307 次航機，於 抵達費城國際機場(PHL)時，駕駛艙中煙霧偵測器發生警訊，登陸後貨艙起火延 燒了 4 個多小時，飛機上大部分貨物均被燒燬，三名機組成員亦受傷，美國國

家運輸安全委員會(National Transportation Safety Board, NTSB,2007)研判這起事 故的可能原因是，裝載貨櫃中的鋰電池於飛行中因不知名原因起火，且在貨艙 中發現許多可充電式鋰電池(Secondary /Rechargeable lithium batteries) 及手機、

手提電腦等產品的碎片，雖至目前為止還不能被確定，是否鋰電池是直接在UPS

能造成危險的相關建議，另根據美國聯邦航空局(Federal Aviation Administration) 和美國消費產品安全委員會(Consumer Product Safety Commission CPSC)的回 顧，顯示有關鋰電池事件的數量，很多與可充電式鋰電池的電腦短路火災有關， 另至2009 年 3 月以來已經記錄了至少 6 起有關載運（客機和貨機）鋰金屬及鋰 離子電池時造成的起火事故，且自1991 年以來，在美國已經發生了 60 起鋰電 池所引發的空運火災事件，美國聯邦航空局(FAA,2006)在過去十年中，已經因 鋰電池開出49 張罰單價值 517,000 美元。根據一份非官方研究，過去兩年間全 世界已經有44 起筆記型電腦著火事故，其中大部分是因其電池未依規範包裝運 送所引起，這些事故已經為飛航安全帶來極大的隱憂與巨大的威脅，國際間相 關空運組織或協會未來很有可能將會立法並訂定更嚴謹的空運鋰電池相關運送 規定。 航空危險物品運送作業，雖有國際規則予於規範，然因危險物品具多樣性， 且航空運輸時因溫度、艙壓改變及氣流振動等外在因素，對於各種不同危險性 質貨物，可能發生貨物外溢、污染、爆炸等意外事件或隱藏性的危險，除危及 旅客、機組員、行李及其他貨物等安全，另載具可能也會遭受破壞或毀損，造 成人身及財產的重大損失。國際間在危險物品發生意外事件造成損害後，根據 飛航專家及相關單位的研究調查並釐清事件發生的原因，其責任歸屬判定常是 因貨主(或託運人)或運送人因無知或認知不足的狀況下未依規範處理，而嚴重影 響或威脅飛航安全，根據美國政府在1998 年對各種運輸模式進行大約 250,000 件的調查報告中顯示，40%是可歸因於出貨人違反作業規定而造成，且前面所 提及之國際間發生的異常案例，發生原因多數亦是貨主對於所運送的貨物運輸 限制了解不清，或是採用不合規定的包裝材料及方法等，這些跡象顯示在整個 運送鏈中，出貨人是否有確實依規範作業對安全運送來說占有相當關鍵因素， 惟危險物品運輸安全，除影響我國航空貨運產業環境，同時更攸關著航機與民 眾生命財產的安全。 國際上自美國911 事件及台灣 921 大地震災難後，全球對「風險管理」與 「安全管理」等相關議題大量投入研究，擴及的相關產業包括金融業、製造業 及交通運輸業等，近年來，國內風險管理與安全觀念蓬勃發展，因此，相關安 全產業與風險管控在各國及民間企業亦快速成長，不論政府機關、企業經營者 及至個人，都愈來愈重視風險管理與安全管理，張有恆(航空運輸學,2009)提到 國外運輸安全的理念已由傳統的「安全宣示」，漸漸演變至「接受風險」並「管 理風險」，進而成立獨立的「運輸安全調查單位」，透過問題的管理達到風險管 理的目的，這樣的觀念從消極方面看，可以達到降低災害發生時的不必要損失， 但積極方面，可以替個人、企業及產業帶來經營或投資上之財富，基於上述， 此次研究擬針對貨主或承攬業者對危險物品運送作業做一認知探討，期能找到

預防因運送危險物品而產生的異常事故可能發生原因及降低事故的可行性建 議，乃是本次研究的主要動機。

1.2 研究目的

航空運輸範圍包含了旅客及貨運兩大領域，這其中關聯的有各進出口製造 商、貨運代理商(如物流業及承攬業)、運輸相關產業(如空運倉儲業、地勤業及 航空公司等)、搭機旅客及民航主管機關(如台灣民用航空局，簡稱民航局)等等， 危險物品的運輸在客運方面主要涵蓋旅客隨身和自行攜帶上機的手提及托運行 李等，但依照國際民用航空組織(International Civil Aviation Organization 簡稱 ICAO)所頒布的規定，旅客行李僅能允許少數可接受攜帶或託運的危險物品或 物質，且往往以控制數目及數量來降低因可能或不預期的異常而產生的危害， 所以危險物品的運輸大都是仰賴貨運運輸為主。 根據香港供應鏈保安協會在2008 年 7 月 3 日至 7 月 16 日期間進行了有關 危險品意識培訓的調查(2008)，成功電話訪問了 85 家隨機抽樣的貨運代理人的 管理層。調查發現，只有 55.2%的貨運代理人表示已經安排員工上課。另外， 有 34.1%的公司對於該課程的要求有所誤解，當中 15%的公司以爲只需安排 2 名員工接受課程，另有 14.1%以爲只要公司不涉及危險品業務就不用接受培 訓，甚至有5%完全不知道該課程，調查還發現，有超過 31.9%受者訪對效果有 所保留，他們認爲，公司員工所接受的培訓事實上很難應用到日常工作中，然 貨運運輸的形成是一連串運輸鏈，而空運在這串鏈中因分工多，運輸的時間長、 貨物經手多及複合性運具的利用，運輸風險相對提高，而危險物品安全意識， 按照業務屬性、職位加以區分，突顯出不同的重點，爰此為保障業界員工和財 產的安全，同時把供應鏈中的風險和損失降到最低，相關作業人員對危險品的 辨認和處理能力就相對重要。 依 國 際 民 用 航 空 組 織(ICAO) 『 危 險 物 品 航 空 安 全 運 輸 技 術 指 南 』 (2009-2010)的定義，危險物品「失事事件」指空運危險物品造成人員之死亡或 重傷，或財物重大損害之事件，危險物品「意外事件」指危險物品於運送時(不 限定於航空器上)發生危險物品失事以外事件，造成人員傷害、財物損壞、著火、 破損、外溢、液體之滲漏、輻射或包裝無法維持完整之事件，至於任何與危險 物品運送有關事件，致嚴重威脅航空器或機上人員者，亦視同危險物品意外事 件。

基於上述，本研究將就目前國內航空貨運市場在操作九大類危險物品時， 相關產業業者(貨主及承攬業者)是否對危險物品有正確的安全運送認知，參考國 際航空協會(International Air Transport Association，簡稱IATA)的危險物品作業規 則(Dangerous Goods Regulation 51th,2010)中所提，在航空運送的過程中，如能 嚴格遵守以下原則及規則，危險物品或物質是可以安全被運送，其中包含： 1. 正確依據聯合國危險物品運輸專家委員會建議分類危險物品或物質； 2. 確認每件危險物品或物質非屬空運禁止運送之項目； 3. 相關作業人員必須要依照法規規定定時接受危險品相關項目之訓練； 4. 危險物品運送時，不論內、外包裝材質、型式及每單一包裝的數量都嚴格遵 守規定以確保及減少意外發生之風險； 5. 每個內含危險物品的包裝箱都必須要依規定給予必要的標識及標籤，以便該 危害在緊急狀況下無需核對文件資料下便能辨識其危害性質； 6. 貨主對危險物品確實申報，才能確保整個運輸鏈的各相關單位了解所運送的 危險物品特性，以便能適當正確處理收受、裝載及任何事故意外發生之應變 處理程序； 7. 機長必須被充分告知所承載危險物品類別及在飛機上的裝載位置，以便適時 處理隨時可能發生的緊急事故； 8. 航空公司人員需協助旅客及貨主對隱藏性危險物品之辨識，以防止貨物或行 李有任何危害飛航安全的可能性； 9. 任何危險物品引發之事故或意外都須向有關權責單位通報，如此經由該單位 仔細調查以做為案例研討及預防意外事故的參考。 上述所提到安全操作的基本概念，這些都是危險物品能否安全運送的關鍵 因素，而最重要的是人為操作，從貨主、承攬業者、地面操作相關業者及航空 公司的第一線作業人員等等，這都是他們的安全責任，所以希望透過本次的研 究分析，降低因錯誤的認知所造成的飛安危機，來確保人安、貨安及航空器安 全，預期能達到下列幾項目的: 1. 了解貨主及承攬業者對危險物品安全運送的認知程度； 2. 探討認知不足或錯誤所造成的隱藏性飛安危害； 3. 找出影響危險物品運輸風險管理因素，發展有效的對應策略； 4. 提供相關單位改善建議。

1.3 研究對象與範圍

民用航空器上面除搭載旅客外，於腹艙中也裝載有行李及貨物，涉及的範 圍有旅客、貨主、航空運輸業、航空警察局、航空貨運承攬業、航空貨運集散 站經營者及航空地勤業等，就旅客而言，雖旅客最清楚自己攜帶或託運的行李 內容物，但往往缺乏正確危害物質的觀念及知識，大部份僅能靠安檢單位通關 安檢儀器偵測外，就須由航空公司在報到櫃檯時提供協助及判定，以確保相關 危險物品誤帶上機危及飛航安全，故本研究排除旅客對其自行攜帶之行李部份 不列入本次研究範圍內。 危險物品多半是以貨物方式來進行航空運輸，貨運運輸於航空公司接收貨 物時，貨主或託運人就須依規定將危險物品分類、包裝、標示及貼上該有的貨 運標籤，貨物包裝須確認無任何的破損及異常，倉儲人員才能同意入庫，因此 貨主或託運人在整個運輸環節中，對該貨物是否確實依國際規範作業並符合安 全運送標準，則占有關鍵的影響因素及地位，故為本次研究之主要分析探討對 象，至於貨物進儲倉庫後的相關業者，僅能就貨物外觀及文件審視，則不列入 本次研究範圍。 為分析探討相關問題的內涵，本研究將針對下述之範圍進行研究： 1. 國內及國際相關危險物品運送規則及管理文獻; 2. 國內託運人及承攬業之管理制度； 3. 危險物品風險後果分析文獻； 4. 國內貨主及承攬業者認知程度； 5. 發展可行的對策。

1.4 研究架構與流程

本研究擬定之研究架構如圖 1-1 所示，相關流程及細部工作敘述如下： 界定研究問題與對象 研究目的  文獻收集及案例回顧  確認研究對象 調查貨主及承攬業者對危險 物品操作之認知程度  貨艙設備特性  客貨機危害程度分析  風險特性 風險危害分析之探討  運送管理機制  法規研讀 管理制度之探討  本質特性分析  市場運送特性 危險物品運送特性分析  問卷設計與發放  問卷回收及結果分析 分析貨主及承攬業者之風險 認知程度及可能影響因素  國內管理方針  機制的研擬 對策發展 圖1- 1 研究架構圖

第二章

文獻探討

2.1 危險物品之定義與分類

2.1.1 危險物品定義 依據國際民航組織(ICAO)及國際航空協會(IATA)的定義，「任何危險物質或 物品，指對人體健康、飛行安全、財產或者環境能夠構成危害；且在國際民航 組織（ICAO）所頒佈的『危險物品航空安全運輸技術指南』 (TECHNICAL INSTRUCTIONS FOR THE SAFE TRANSPORT OF DANGEROUS GOODS BY AIR)危險物品品名表中明列；或者根據該『技術指南』分類的物質或物品」等， 皆稱為危險物品(Dangerous Goods)，在美國多通稱為 Hazardous Material 簡稱 為”Hazmat”，綜合來說， 飛機於飛行途中會因氣流震動、艙壓或溫度等因素之 改變，導致某些物品或物質發生變化進而危害到飛機、旅客及組員的安全，在 航空運輸上這些物質或物品都稱為危險物品並都需依照國際法規的約束作業。

2.1.2 危險物品分類

按 照 國 際 民 航 組 織(ICAO) 的 『 危 險 物 品 航 空 安 全 運 輸 技 術 指 南 』 (TECHNICAL INSTRUCTIONS FOR THE SAFE TRANSPORT OF DANGEROUS GOODS BY AIR,2009-2010)和國際航空運輸協會（IATA）的『危 險物品處理規則』(Dangerous Goods Regulations,51th,2010)，航空運輸活動中的 危險物品根據其化學性、物理性及核能特性，可以分為以下九大類： 1、第一類(Class1-爆炸類)- 依其特性分為下列六組； (1). 第 一 組 (Division 1.1)- 具 有 劇 烈 爆 炸 危 險 性 之 物 質 或 物 品 ， 如 魚 雷 (Torpedoes)、火箭(Booster)或炸藥(Dynamite)等。 (2).第二組(Division 1.2)-具有火燄噴出危險性但不具劇烈爆炸之物質或物品，如 地雷(Mines)、火箭(Rocket)等。 (3).第三組(Division 1.3)-具有起火危險性及較弱之爆炸或較小火燄噴出危險特 性但不具劇烈爆炸之物質或物品，如爆竹、花炮(firework)等。

(4).第四組(Division 1.4)-不具有顯著危險性之物質或物品，如手提武器、求救信 號、保險絲、煙火等。 (5).第五組(Division 1.5)-具有劇烈爆炸危險性但非常不敏感之物質或物品。 (6).第六組(Division 1.6)-不具劇烈爆炸危險性且極度不敏感之物質或物品。 2、第二類(Class2-氣體類)- 壓縮氣體、液化氣體、溶解氣體、冷凍液化氣體、氣體混合物、一種或多種氣 體與另一種或多種其他類別物質作用的蒸汽混合物、充氣製品和氣體溶劑等 等，分成下列三組; (1).第 2.1 類(Division 2.1-易燃氣體)-此類壓縮氣體與一定比例空氣混合時易於 燃燒，如丁烷(Butane)、氫氣(Hydrogen)、丙烷(Propane)、乙炔(Acetylene)、 打火機(Lighter)等。 (2).第 2.2 類(Division 2.2-非易燃氣體或非毒性氣體)- 任何非易燃氣體，無毒氣 體或冷凍液態氣體，如二氧化碳(Carbon dioxide)、氖(Neon)滅火器、低溫 冷凍液態氮或氦(liquefied Nitrogen or Helium)等。

(3).第 2.3 類(Division 2.3-有毒氣體)-會對人體有害之有毒或腐蝕性氣體，大部份 有毒氣體是禁止空運承載，但部份是可接受，如催淚儀器(Tear gas devices) 或低毒性煙霧氣體。

3、第三類(Class 3-易燃液體)-

任何易燃液體閉杯測試燃點≦60°C (140°F)，或者是未封杯實驗中之燃點溫度 ≦65.6°C (150°F)，會放出易燃蒸氣的液體、液體混合物、固體的溶液或懸浮液 體。其主要的危險程度劃分依據是以物質或物品的燃點(Flash Point)及沸點 (Initial Boiling Point)作為基準。燃點系指液體所釋放出來的蒸氣會與空氣結合， 形成一種會起火的混合物，而此混合物的最低溫度就稱之為燃點。此性質可以 用來衡量液體溢出包裝時，造成爆炸或起火的風險大小。易燃性液體在空運市 塲是很普遍的且具經濟性，如油漆(Paint)、酒精(Alcohols)、膠黏劑(Adhesives)、 丙酮(Acetone)、汽油(Petrol)等。 4、第四類(Class 4-易燃固體等)- 依特性分成下列三組； (1).第 4.1 類(Division 4.1-易燃固體)-在運送中易於燃燒或摩擦容易起火之固體， 如火柴(Matches)、硫磺(Sulphur)、賽璐珞(Celluloid)等。 (2).第 4.2 類(Division 4.2-自燃物質)-在運送中能自發放熱或接觸空氣能放熱並 導 致 起 火 之 物 質 ， 如 白/ 黃 磷 (White or Yellow phosphorus) 、 二 氨 鎂

(Magnesium diamide)等。 (3).第 4.3 類(Division 4.3-遇水釋放易燃氣體之物質)-物質與水反應易自燃或發 散易燃氣体，如碳化鈣(Calcium carbide)、鈉(Sodium)等。 5、第五類(Class 5-氧化物質及有機過氧化物) 依特性分成下列兩組； (1).第 5.1 類(Division 5.1-氧化物質)- 此類物質本身未必自燃，但是因為釋出氧 氣並有助於燃燒，因此若與其他材料接觸，容易產生增加起火的風險與可 能 性 。 如 硝 酸 銨 化 肥(Ammonium nitrate fertilizer) 、 氯 酸 鈣 (Calcium chlorate)、漂白水(Bleaches)等； (2).第 5.2 類(Division 5.2-有機過氧化物)- 有機過氧化物遇熱不穩定，可釋放熱 並加速自身分解產生危險，如過氧化三級丁基(Tert-Butyl hydroperoxide)。 6、第六類(Class 6-毒性物質及傳染性物質)- 依特性分成下列兩組； (1).第 6.1 類(Division 6.1-毒性物質)- 任何液體或固體經由吞入、吸入或皮膚接 觸，進入人體可導致死亡或危害其健康之物質，如砷、砒霜(Arsenic)、尼 古丁(Nicotine)、氰化物(Cyanide)、殺蟲劑(Pesticides)等； (2).第 6.2 類(Division 6.2-具傳染性物質)- 為已知或有理由認爲含有病原體，會 對人類或動物造成危害的物質，如病毒(Virus)、細菌(Bacteria)、狂犬病 (Rabies)、有些則為診療樣品、生物產品、及醫療或臨床廢棄物等。 7、第七類(Class 7-放射性物質)- 用於醫藥或工業用途之放射性核種或同位素，例如: 鈷 60、碘 132 或核化性分 裂物質鈾233、235，鈽 239、241 等。 8、第八類(Class 8-腐蝕性物質)- 任何液體或固體於滲漏情況發生時，經由化學反應能嚴重損傷與其接觸之生物 組織，或嚴重損毀其他貨物及運送交通工具，如電池(Battery acids)、水銀 (Mercury)、硫酸(Sulphuric)等。 9、第九類(Class 9-雜項類危險物品與物質)- 任何物質在空運運輸時有可能引起危險性，但特性無涵蓋在前 8 大類別中，則 稱為第九類雜項危險品，常見如石棉(Asbestos、救生筏(Life Rafts)、內燃機 (Internal Combustion Engine)、乾冰(Dry Ice)、磁鐵(Magnetic Material)等。

上述所提的危險物品中除較高危險性的爆炸品、放射性物質，也有顯而易 見的各類化學工業產品，如生化石油、酒精、鹽酸、瓦斯及化學品等，亦有日 常生活中常見的消費性物品，如火柴、香水、藥品、汽車、各類電池等，或是 常見的幾項冷凍劑，如乾冰、冷凍液態氣體等等，這些物質或物品於空運運輸 時都可能因溫度變化、艙壓改變及氣流振動等外在因素而具有潛在的危險性， 然而隨著社會的不斷進步發展，這些危險物品或物質的種類還在不斷增加及更 新中。

2.2 危險物品運送限制

危險物品以空運運送，基於危險物品的種類及危害程度不同，國際民航組 織（ICAO,2009-2010）所頒佈的『危險物品航空安全運輸技術指南』中對危險 物品的航空運輸做了各種不同的限制，一般來說分為: 2.2.1 禁止航空運輸的物質或物品 依規定任何危險物質或物品，於正常運輸條件及狀況中，易具有爆炸性， 產生危險反應，釋出熱火焰或散發有毒性、腐蝕性，或者易燃的氣體及蒸汽等， 都是絕對禁止以空運方式運輸的，多半屬於第一類至第六類之危險物品，除非 經由相關啟運、轉運及目的站等各國家管理單位所發出特別許可始可接受運 送，一般民用航空器作為商業目的運輸上多半是不接受。 2.2.2 旅客或機組員攜帶的手提或託運行李 基於飛航安全的理由，旅客及機組員不得於托運行李、手提行李或隨身攜 帶物品，含有裝有防盜裝置的公事包、鋰離子電池、或煙火製品及炸藥、彈藥、 火藥、含火藥的玩具及信號燈等，其餘的則依 ICAO 技術指南法規規範 (2009-2010)，允許以下列三種方式於行李中攜帶危險物品: 1. 託運行李(as or in checked baggage);

2. 手提隨身行李(as or in carry-on baggage); 3. 隨身攜帶物品(on their person)。

2.2.3 航空郵件或郵包(Dangerous Goods by post)

危險物品除下列三項符合 ICAO 技術指南規定(2009-2010)並經國家郵政 管理單位核准外，其餘不得以航空郵件或郵包方式進行空運運輸;

1. 傳染性物質屬Category B， UN3373 且依包裝指示(Packing Instruction 650) 規定作業，及與上述貨物包裝的乾冰；

2. 病人抽樣標本；

3. 放射性物質當活度不超過例外包裝限量的十分之一量。

2.2.4 航空器經營業者機上必用品

部分危險物品屬航空器經營業者於機上適航所需器材及配備或是做為機上 免稅銷售或服務的項目(Dangerous Goods in Operator’s Property)，雖列屬國際規 範歸類為危險物品，但若符合下列情形時可例外； 1. 凡符合航空器零件相關適航要求及營運規章須置放於機上者，如燃油、救生 筏、救生衣、緊急逃生梯、氧氣產生器、壓縮氣瓶、急救箱及信號彈等，但 若這類公司貨物只做零件更換非安裝在航空器上時，則須依法規以危險物品 作業之； 2. 相關物品載運於機上做為免稅品銷售或服務項目用，如氣霧罐、酒精性飲 料、香水、古龍水、安全火柴或液化打火機等; 3. 適量乾冰作為飛機上為食物或飲料保存使用。 2.2.5 隱藏性的危險物品 一般來說”隱藏性危險物品”可能是貨主或出貨人不知道所託運的貨物是危 險物品或是已知道是危險物品但卻是誤解運送方式(如客、貨機的限制)而造成不 當的處理，有些貨物於倉庫進倉時會以一般的品名來申報，然而並非每件貨物 皆進行X光儀器的掃描來判定內容物為何，所以對於一些貨物可能隱藏的危險 性是不容易被查覺的，也因不易查覺未申報之危險物品，運送上偶有不慎被誤 裝載上機，但這類型的貨物除非已發生重大異常案例否則並不易被發現，而管 理方面長久以來因較無統計資料可進行分析，只能評估為具有威脅性(threat)的 貨物而非視為是有危險性(risk)的貨物，美國聯邦總署(FAA)與美國海關(U.S. Customs Service,2000)曾經針對美國境內 19 個機場對旅客行李及貨物做過一項 研究發現，當中8%的貨物、1%的旅客手提行李及 0.5%的旅客託運行李中含有

隱藏性危險物品，且因海關具有開箱檢驗的職權，進一步發現這些隱藏性的貨 物中包含易燃液體(flammable liquid)、壓縮氣瓶類(aerosols)、燃油控制裝置(Fuel Control Unit)及滅火器(fire extinguishers)等等，於旅客行李中則多以噴霧罐 (aerosols)、打火機或點火器(lighter)、易燃液體(flammable liquid)、安全火柴(safety match)及電池(automotive batteries)等等。

除上述所提發現不易外，也因商業及技術性的考量無法提供每件貨物精準 儀器掃描，所以國際間對這類的貨物只能加強貨主或託運人的認知，並輔以罰 款進行嚇阻的作用，國內外就發現多起這類貨物造成的意外事故，如美國聯邦 航空總署(FAA)的報告紀錄中早在 1996 年發生未申報的”Calcium hypochlorite” 次氯酸鈣，從加州飛往牙馬加的航班，於抵達目的站時發現貨艙著火，肇因是 這批未依規定申報的危險物品包裝破損而造成的起火事件，國內也曾發生國內 航空從松山飛往花蓮的航班，因旅客攜帶行李中有漂白水所引發飛機降落時起 火燃燒造成旅客傷亡的案例，而國際間近年更是發現多起鋰電池未申報危險物 品造成航機及貨物毀損的案例，所以為避免這類異常事故的發生，國際航空運 輸協會(IATA)危險物品作業規則(DGR,2010)就提供此類貨物常見的品名以供業 界參考，並規範為至少每兩年必要的危險物品規則訓練內容，希望貨主能經由 訓練主動誠實提供所交送的貨物品名，以利貨運收貨人員於接收貨物時對每一 筆貨物做詳細檢查，若發現有疑似危險物品時須與貨主再次確認，並依 IATA DGR 的分類來查驗貨物是否具有危險性。

2.3 危險物品航空運送管理

託運人及航空公司於航空運送的過程中，必須正確及適當的處理各類危險 物品，聯合國制定了一套標準作業程序供國際間相關業者來遵循，使得各類危 險物品能夠安全的運送至世界各地，不致造成人員、行李、貨物及航空器等財 產的損傷，下面就針對國際及國內相關運送管理及作業情況敘述如下: 2.3.1 運送的頻率及次數 航空運輸中不乏危險物品的運送，航空業者的公司貨物(Company Material) 就是重要且頻繁的運輸，航空器上相關替換及安裝在儀器中的材料、服務用的 物品或待修零件等，於航空運送時可能須視為危險物品作業，這其中包含像作 為航空器推進系統所需的航空燃油(Jet Fuel)、安裝在機艙中做為組員或乘客的 緊急用的壓縮氧氣瓶(Compressed Oxygen Cylinders)、潤滑油、液壓油、充氣輪 胎、電池、救生筏、急救箱、滅火器油漆、氧氣產產生器等都是航空器的基本

組成配件，而這些都是依法因適航標準配備規範可免除部分限制，相對的這樣 的運輸上對貨艙所產生的風險就不被考慮，而若這些公司貨物若作為修護備品 非屬適航標準所需的運營配備的話，為控制運送風險則須以貨運方式來運送， 除嚴格要求包裝用的包裝箱須符合空運規格外，另外限定每個包裝件的最大數 量及內包裝材質、數量等等，那航空公司在運送作業上就必須嚴格遵循國際規 範，依危險物品作業規則處理，如同一般貨主的運送責任，正確的將物品依規 定去分類、辨識、包裝、標示、標籤、提供貨主申報書及貨運提單並於裝載上 機前確認無任何的破損及溢漏等異常，以確保這些危險物品在航空運輸途時， 不致因內外環境的改變產生任何危害飛航安全的危險因子。國際間航空公司偶 有因危險物品不當的作業而產生異常事故案例，如1996 年美國籍 VALUJET 航 空公司未依規定運送”氧氣產產生器”之墜機事件所造成航機、機組員及乘客全 數罹難的重大事故。

根據美國運輸部(DOT Department Of Transportation)的研究與特殊計畫總署 (Research and Special Programs Administration,1999)統計，每天危險物品在美國 境內貨運運輸佔整體運輸上的0.2%-0.5%，另就英國學者(Zarb,1996)研究英國的 危險物品運送比例如下表 2-1，表中可看出第三類(易燃性液體)及第九類(雜項 類)為運送大宗，以運送量來看分別約佔 20.5%及 52.7%，這統計資料與美國運 輸部所作的美國地區資料頗為接近； 表 2- 1 危險物品運送比例(英國，1996) 危險物品 類別/組別 運送百分比(依件數) 運送百分比(依質量) 爆炸類(1.4S) 2.4% 1.4% 易燃氣體(2.1) 1.8% 1.1% 非易燃氣體(2.2) 3.6% 4.9% 易燃液體(3) 26.1% 20.5% 易燃固體(4.1) 0.5% 0.4% 自燃物質(4.2) 0.9% 0.4% 禁水性物質(4.3) 0.1% 0.1% 氧化物質(5.1) 0.3% 0.2% 有機過氧化物(5.2) 0.03% 0.02% 毒性物質(6.1) 7.5% 8.5% 放射性物質(7) 20.7% N/A 腐蝕性物質(8) 5.3% 9.5% 雜項類物質(9) 30.0% 52.7%

2.3.2 運送流程 運輸鏈所涵蓋的產業單位包括實際出貨貨主、託運人或航空貨運承攬業 者、航空貨運集散站經營者及航空地勤業，每個業者都是關係危險物品或物質 能否安全運送到目的地的重要關卡，環環相扣不容ㄧ絲的疏忽，貨物在進到集 散站倉庫時，航空公司人員會依規定對每件危險物品或物質的包裝箱逐一仔細 檢查，確認完全符合國際規定封裝、標示及文件製作等使能同意進倉入儲，就 參考桃園航空貨運集散站資料及本研究整理出口危險物品作業流程如圖 2-1 所 示:

介面/權責單位 作業流程 相關文件 危險物品倉庫管理專員依法規 規範之危險物品相容表正確入 庫儲放，並填入登記表中以備 查。 貨主/託運人 完成貨物辨識、分類、包裝、標 籤、標示等。 航空貨運承攬業 業者持相關文件至航空公司申 請進倉。 1.航空公司危險 物品接收處理 專員； 2.倉庫作業專員 航空公司專員，依危險物品檢查 表，針對每件貨物逐一核對，確 認無誤後簽章同意進儲並遞交 給倉庫專員。 1.危險物品檢查表; 2.出口危險物進儲 申報單。 倉庫管理專員 倉庫專員進行貨物丈量、過磅並 將資料紀錄在託運申請單，並將 貨物交給倉庫管理專員入儲。 1.託運申請單 2.危險物品入出庫登 記表。 倉庫管理專員 1.航空公司作業 人員； 2.倉庫管理專員。 1.班機申打書； 2.危險物品入出庫登 記表； 3.危險物品相容表； 4.危險物品辨識掛牌 航空公司依計畫申請將危險物 品從倉庫提領出來，並依危險物 品相容表築打入盤櫃，並掛上危 險物品專用辨識掛牌。 1.裝載計劃表； 2.危險物品相容表； 3.機長通知書 航空地勤業依航空公司所送之 裝載計畫，將築打好裝有危險物 品之盤櫃依危險物品相容表裝 載上機，並確認無任何破損或異 常，同時航空公司填寫相關資料 並以機長通知書告知機長。 1.航空地勤業作 業人員； 2.航空公司作業 人員 1.危險物品相容表 (表一)； 2.危險物品入出庫登 記表。 1.託運申請單; 2.出口危險物進儲申 報單。 繕打及簽署貨物的貨 主申報書 圖 2- 1 危險物品出口作業流程

2.3.3 管理演進 1. 國際規範

有鑑於危險物品的運輸關係世界各國的安全，且危險物品有其經濟需求性 和國際運輸的重要性，為了確保對各種運輸工具及條件的不同模式能協同運 送，且訂定可被各國政府管理當局接受的規範，聯合國社會及經濟理事會(UN Economic and Social Council)於西元 1953 年於署下設立危險物品運輸專家委員 會，制定危險物品國際通用的運輸規則，並於西元1956 年頒布相關的建議程序 供國際間遵循，這些建議現包含在『UN Recommendation the Transport of Dangerous Goods, Model Regulations 』 ( 危 險 物 品 運 輸 建 議 書 ) 中 ， 亦 被 稱 為”Orange Book”，其中包含全部必要相關危險物品的分類和鑑定的規定，包裝 條件及標準規格，包裝的標示及標籤，運送設備及運送文件等，目前危險物品 運輸專家委員正式會員約有22 國，另有觀察員約 16 國等，為了因應技術的發 展及使用者持續的建議及改變，委員會會定期修訂危險物品運輸書，目前國際 運送危險物品主要有以下幾個準則:

(1).國際海運危險品準則(International Maritime Dangerous Goods Code 簡稱為 IMDG Code)

(2). 國 際 民 航 組 織 危 險 物 品 航 空 安 全 運 送 技 術 指 南 ( The ICAO Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air (簡寫為 ICAO TI);

(3).歐洲危險物品道路運輸安全協定（European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road,簡稱為 ADR）；

(4). 危 險 物 品 內 河 運 輸 歐 洲 協 定 」 (European Agreement Concerning the International. Carriage of Dangerous Goods by Inland Waterways, 簡 稱 ADN)；

(5).國際鐵路運輸危險物品協定(Regulations concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Rail (簡稱為 RID)。

另外，早於西元1944 年時，於美國芝加哥舉行的民用航空國際會議，由當

時 52 個國家代表將會議結論簽署成一份公約，名為國際民用航空公約

(Convention of International Civil Air)，另稱芝加哥公約(Chicago Convention)，共 有 18 個附約(Annex)，而第 18 號附約為危險物品空中安全運送「The safe Transport of Dangerous Goods by Air」，這是國際上第一份有關危險物品的規定，

以下就上述航空危險物品國際與國內的管理演進做一說明: (1).在 1950 年以前很少有國家同意允許航空運輸危險物品，但基於商業上的需 要，國際航空協會（IATA）首先在 1952 年成立「限制性物品工作小組」， 籌畫制訂危險物品的國際航空運輸規則。 (2).1956 年 1 月 1 日 IATA 第一版「航空運送限制物品規則」開始發行實施。 (3).1976 年國際民航組織（ICAO）致函 150 個會員國家，倡議以政府的力量介 入危險物品的國際運輸。 (4).1981 年國際民航公約第十八號附約「危險物品空中安全運輸」正式通過，1982 年發行第24 版的空運規則，完全符合 ICAO 技術指南及芝加哥公約第 18 號附約。 (5).自 1984 年起正式成為 ICAO 所有會員國家須強制遵守之規定，因而 IATA 的危險物品作業規則(Dangerous Goods Regulations)也具有國際法規的效 應，發展至2010 年為第 51 版，做為航空業界運送危險物品最主要的規定。

國際航空運輸協會(IATA)危險物品作業規則(Dangerous Goods Regulations)

每年依據三個重要來源修定，分別敘述如下並經整理相關資料如圖 2-2 結構關

係圖；

(1).聯合國社會及經濟委員會專家(UN Committee of Experts (CoE))建議的 UN Recommendationson the Transport of Dangerous Goods ;

(2).聯合國國際原子能總署(Internationl Atomic Energy Agency, IAEA)所制定的 放射性物質安全運送規則(Regulations for the Safe Transport of Radioactive Material (IAEA TS-R-1);及

(3).國際民航組織(International Civil Aviation Organization (ICAO))所頒布的危險 物品技術指南(Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air (Doc 9284-AN/905)(Technical Instructions)。

聯合國危險品運送專家委員會 (Committee of Experts on the Transport of Dangerous Goods)

聯合國社會及經濟委員會 (UN Economic and Social Council)

危險物品運輸建議書 (UN Recommendationson the Transport of Dangerous Goods,

Model Regulations)

聯合國國際原子能總署 (Internationl Atomic Energy

Agency,IAEA) 放射性物質安全運送規則 國際民航組織 （ICAO） 芝加哥公約第 18 號 附約 國際航空協會 （IATA） 危害廢料運送控制 聯合國環境規劃署 (UNEP) 國際海事組織 (IMO) 危險物品作業規則 (Dangerous Goods Regulations) 危險物品技術指南

(Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air

國際海運危險品準則

(International Maritime Dangerous Goods Code

（IMDG）

2. 國內規範 民國 88 年交通部民用航空局（以下簡稱民航局）所頒布的「民航政策白 皮書裡」將確保飛航安全列為主要政策，期能營造安全的飛航政策，確保旅客、 貨物及航空器的安全，建立整體的風險管理機制，提升全面性的飛航安全，降 低飛安事件，來達到零事故的目標。 我國航空運輸在危險物品規範上，早期僅在《民用航空法》第43 條提及， 並無對於危險物品明確的管理規範，業者只能參考國際航空運輸協會(IATA)之 規範作業，民航局為落實空運危險物品管理制度，並與國際接軌符合國際民航 公約第18 號附約之規定，加強空運危險物品之管理與監督，民航局即仿效美國 聯邦航空總署(FAA)建置危險物品檢查員制度，並自 92 年 7 月 1 日起依年度查 核計畫對國籍航空公司執行危險物品檢查。 另民航局亦針對航空貨物集散站經營業、航空站地勤業及航空警察局等， 特訂定辦理航空站地勤業及航空貨物集散站經營業等危險物品管理績效評鑑作 業計畫，本計畫之評鑑對象為領有民航局核發之航空站地勤業及倉儲業經營許 可證業者，危險物品評鑑係自 91 年起每年辦理一次，評鑑方式係由民航局邀集 航空貨運相關單位與業者之專業人員組成評鑑小組，並以書面審查及現場實地 勘查之方式進行評鑑，評估指標包括危險物品管理、員工訓練、上次評鑑缺失 與建議事項之改善情形等。 民國九十七年二月民航局參照國際民航公約第十八號附約(Annex 18 to the Convention on International Civil Aviation, Annex 18)之規定，頒佈「危險物品

空運管理辦法」，該辦法乃依民用航空法第四十三條第四項規定訂定，「託運人、 航空器所有人或使用人、航空貨運承攬業、航空站地勤業、空廚業及航空貨物 集散站經營業執行空運危險物品作業，應依民航局核定採用國際民用航空組織 之危險物品航空安全運送技術規範(以下簡稱技術規範)之規定辦理」，除此未來 將落實危險物品檢查制度，就原本國籍航空檢查更擴大到上述等六大行業，以 確保危險物品空運安全。 2.3.4 管理法規現況 1.國際間的管理現況 國際間近年於加強飛航安全方面不遺餘力，在航空貨運危險物品管理方面 已有大進步，現行除了前述一些的國際性組織的法規，如國際民用航空組織

(ICAO)之危險物品航空安全運送技術指南(TI)、芝加哥公約(Chicago Convention) 第18 號附約(Annex 18)、IATA 危險物品作業規則(Dangerous Goods Regulations) 等，這些法規因應運送適用性及考量合理性，會逐年由聯合國專家委員們進行 修議。

其次是各國自訂的法律，如美國運輸部(DoT, United States Department of Transportatio)負責管理美國境內航空、鐵路、聯邦公路、海事、公共運輸等方 面，下設包含路、海、空等多個運輸安全管理局，其中聯邦航空總署(Federal Aviation Administration (FAA))，是負責監督民用航空的安全，任務包括規章和 與強化有關的標準程序發行和實施，飛機的操作，證明和維修等。由美國交通 部負責起草的美國聯邦法規(Code of Federal Regulations - Transportation 49(簡稱 CFR 49))，明確將交通部對危險品運輸的管理權委託於美國管道與危險物品安 全管理局、執行權委託於各運輸管理部門，FAA在管理危險物品運送時除透過 上述嚴密的法規來規範相關業者外，2009 年修法通過針對違規的案例，經調查 確認有作業疏失，將罰款從10,000 美金提高至 50,000 美金，希望能加強運送業 者的警覺心。其他如德國的《危險物品運輸法案》、《德國航空法案》、《航空執 照法令》，荷蘭、加拿大等國的《危險物品法案》(The Dangerous Goods Act)等， 一些歐洲國家還遵守歐洲聯合航空管理局制定的《聯合航空管理規定》(Joint Aviation Regulations-Operations 簡稱 JAR-OPS)，以上這些規範都是為了確保相 關業者在運送危險物品時能有遵循的依據。 2.國內的管理現況 (1) 現行法規 - 民用航空法第 43 條規定  航空器，除經民航局核准外，不得裝載武器、彈藥、爆炸物品、毒氣、 放射性物料或其他危害飛航安全之物品。  航空人員、航空器上工作人員及乘客不得私帶前項物品進入航空器。  違反前揭規定，處五年以下有期徒刑、拘役或新臺幣十五萬元以下罰 金。 - 民航法第 102 條規定： 違反第 43 條規定者，處 5 年以下有期徒刑、拘役或新臺幣 15 萬元以 下罰金。 因而致人於死者，處無期徒刑或 7 年以上有期徒刑；致重傷 者，處 3 年以上 10 年以下有期徒刑。

- 民用航空運輸業管理規則第 27 條規定： 民用航空運輸業對於危險物品之運輸，採用國際空運協會編訂之危險物 品處理規則辦理。 - 航空貨物集散站經營業管理規則第 13 條規定： 集散站經營業應依國際空運協會危險物品規則處理航空貨運危險物品。 - 航空貨運承攬業管理規則第 20 條規定： 航空貨運承攬業對於危險物品之包裝、標籤、標誌、存儲、提運等作業， 應按國際空運協會編訂之危險物品處理規則辦理。

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民用航空法 第一百十二條，民用航空運輸業、普通航空業、航空貨運承攬業、航空 站地勤業、空廚業或航空貨物集散站經營業違反第四十三條第二項規 定，託運、存儲、裝載或運送危險物品者，處新臺幣二萬元以上十萬元 以下罰鍰。另託運人違反第四十三條第一項規定，不實申報危險物品於 進入航空器前受查獲者，處新臺幣二萬元以上十萬元以下罰鍰，前述規 定，由航空警察局處罰之。 - 危險物品空運管理辦法 依據「民用航空法」第 43 條第 3 項條文修正規定，並參考國際民用航 空公約第 18 號附約「危險物品空中安全運輸」 、國際民航組織「危險 物品航空安全運送技術指南」及國際航空運輸協會「危險物品處理規則」 之規定，訂定「危險物品空運管理辦法」，並於 97 年正式頒布實施，託 運人、航空器所有人或使用人、航空貨運承攬業、航空站地勤業、空廚 業及航空貨物集散站經營業執行空運危險物品作業，應依本辦法規定辦 理。 (2) 危險物品查核制度 國際民航公約第 18 號附約規定，各國應建立檢查、監督及強制執行程序， 以達成符合危險物品規則之目的，為符合前揭規範，民航局為加強落實空運危 險物品管理制度，使空運危險物品能安全的包裝、標籤、標誌、存儲、交運及 運送並為加強空運危險物品之管理與監督，強化空運危險物品安全運送作業， 民航局自 92 年起建置危險物品檢查員制度，定期及不定期派遣檢查員針對國籍 民用航空運輸業者實施危險物品檢查業務，至 98 年度所實施之危險物品查核針 對國籍航空公司查核次數共計 2523 次且查核缺失共計 593 次，相關查核缺點均

已督導航空業者並要求於限期內完成改善，統計資料如表 2-2。 另因應民航局於 97 年頒布的『危險物品空運管理辦法』，民航局從 98 年 度將危險物品檢查員制度擴及上述各業者，並開始執行查核作業，成果為機場 地勤業者查核次數共計 16 次、查核缺失共計 16 次，機場集散業者查核次數共 計 24 次、查核缺失共計 3 次，台灣空運承攬業者查核共計 175 次、查核缺失共 計 80 次，相關查核缺點均已督導各相關業者並要求於限期內完成改善。 表 2- 2 危險物品檢查統計資料 危險物品缺失/檢查次數統計 年份 國籍航空公司 地勤業 集散站 承攬業者 92 2/129 0/0 0/0 0/0 93 38/311 0/0 0/0 0/0 94 36/371 0/0 0/0 0/0 95 292/579 0/0 0/0 0/0 96 61/501 0/0 0/0 0/0 97 63/244 0/0 0/0 0/0 98 101/388 6/16 3/24 80/175 受查單 位總計 593/2523 6/16 3/24 80/175 資料來源民用航空局 (3) 危險物品管理績效評鑑制度 民航局為落實危險物品之空運管理制度，並督促各相關業者落實危險物品 之各項作業，自 90 年起陸續每年定期針對航空貨運承攬業、航空貨物集散站經 營業、航空站地勤業及航空警察局實施危險物品管理績效之評鑑作業，如下: - 航空貨運承攬業 本計畫對象為領有民航局核發之航空貨運承攬業許可證並於評鑑期間實 際從事或未來一年擬從事危險物品承攬運送之業者，評鑑工作分別由台北市及 高雄市二航空貨運承攬商業同業公會對所屬會員進行評鑑，前揭二公會得視需 要邀集航空公司等相關單位擔任評鑑委員，評鑑試辦結果共分滿意及不滿意二 級，評鑑之評估指分為危險物品管理及員工訓練等，台北市及高雄市二航空貨 運承攬商業同業公會分別對所屬會員完成評鑑後，除應將評鑑試辦結果予以公 佈，並通知受評鑑之航空貨運承攬業者，另亦應通知各航空公司及各航空貨物 集散站經營業者參考，同時副本通知民航局作為監督管理業者之重要參考依據。

-航空貨物集散站經營業及地勤業 評鑑對象為領有民航局核發之航空貨物集散站經營業許可證、自辦航空貨 物集散站經營業務許可證業者及航空站地勤業許可證業者等，此計畫之評鑑方 式係由民航局擔任召集人，並邀集桃園機場航空公司代表聯席會貨運小組、中 華航空公司、長榮航空公司、台北市航空貨運承攬商業同業公會、高雄市航空 貨運承攬商業同業公會、財政部台北關稅局(僅就貨物集散站)、內政部警政署 航空警察局(僅就貨物集散站)、桃園國際航空站及高雄國際航空站等單位指派 具有國際空運協會核發之危險物品證書或對航空客、貨運實務作業熟悉之人員 乙名，共同組成績效評鑑作業小組，並以書面審查及作業現場實地勘查之方式 進行評鑑，評估指標包括危險物品管理、員工訓練、上次評鑑缺失與建議事項 改善情形等，本計畫之評鑑結果共分為滿意及不滿意兩級，至 98 年為止實施成 效良好，大部分業者經評鑑後均能獲得滿意之等級。 - 航空警察局 另為提升台灣航空警察局於安檢線上查驗危險物品之水準與績效，民航局 亦自 91 年起，每年針對航空警察局及所轄之安檢作業單位施以危險物品安檢績 效實施評鑑作業，此計畫之評鑑方式係由民航局擔任召集人，並邀集桃園機場 航空公司代表聯席會貨運小組、中華航空公司、長榮航空公司、台北市航空貨 運承攬商業同業公會、高雄市航空貨運承攬商業同業公會、桃園國際航空站及 高雄國際航空站等單位指派具有國際空運協會核發之危險物品證書或對航空 客、貨運實務作業熟悉之人員乙名，共同組成績效評鑑作業小組，並以書面審 查及作業現場實地勘查之方式進行評鑑，評估指標包括危險物品管理、員工訓 練、上次評鑑缺失與建議事項改善情形等，結果分為滿意及不滿意兩級，評鑑 結果由民航局通知航空警察局作為年度管理考核之重要參考依據。 上述各項評鑑管理制度，實施多年以來各項成效良好，除做為民航局管理 的重要指標外，也奠立台灣空運危險物品作業安全的重要基礎。 2.3.5 運送現況 隨著經濟、社會的快速變遷下，化學原料製成品之種類與數量持續增加， 國際上對於燃料、化學原料等基本物資之需求亦日益成長，台灣又屬島國，此 類貨物多須仰賴海、空運，但於運輸過程中因本身危險性質特性而造成安全之 重大影響，淺藏著危及飛航安全的危險因子，故政府管理機關加以嚴格管制， 台灣在運送危險物品已有多年的經驗，不論國籍之長榮航空及中華航空外，運 營桃園國際機場的各外籍航空，各家業者於客、貨機上大都有裝載危險物品的 運送業務，根據桃園國際機場各航空貨物集散站經營業業者的資料統計，顯示 98 年度台灣出口危險物品以件數及重量來排序，分別以第九類(雜項類)佔總體 重量54%、第三類(易燃液體) 佔總體重量 20.3%及第二類(氣體類) 佔總體重量

12.2%等為出口最大宗的危險物品，如表 2-3、圖 2-3 及圖 2-3； 表 2- 3 桃園機場 2009 年出口危險物品統計 出口危險物品 件數 重量 (公斤) 佔總體種量百 分比 第一類 65 5,255 4.4% 第二類 761 14,417 12.2% 第三類 1,805 24,002 20.3% 第四類 241 1,569 1.3% 第五類 32 636 0.5% 第六類 190 1,936 1.6% 第七類 14 4,949 4.2% 第八類 231 1,477 1.3% 第九類 975 64,214 54% 小計 4,314 118,455 資料來源:桃園機場貨運集散站業者 2.3.5 航材運送(Company Material) 圖 2- 3 2009 年桃園機場出口重量統計 5 2 5 5 1 4 4 1 7 2 4 0 0 2 1 5 6 9 6 3 6 1 9 3 6 4 9 4 9 1 4 7 7 6 4 2 1 4 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 第四類 第五類 第六類 第七類 第八類 第九類 重量(公斤) 重量 第一類 第二類 第三類

0 400 800 1200 1600 2000 第一類 第二類 第三類 第四類 第五類 第六類 第七類 第八類 第九類 件數 件數 圖 2- 4 2009 桃園機場年出口件數統計

2.4 風險管理

風險管理是門逐步形成的學科，自有人類活動以來，風險評估和風險管理 每天都是在運作，不過近年來＂危險＂這簡單的知覺已經在被改變，風險管理 已經從個人或自我的權利成為一個非常重要的題目和一個研究科目，危險物品 或化學物質等的運輸風險管理在美國發生 911 事件後，特別對於安全議題及化 學品供應鏈安全運送等逐漸重視，也成為許多組織、工業、政府管理當局及普 通民眾所關心的重要問題，這樣的發展主要歸因於運送危險物品的體積及數量 逐漸提高和增加，或因人因蓄意行為及事故發生的嚴重後果等，因此危險物品 運輸活動需要被提升及研究風險管理的領域。 2.4.1 定義及演進

國際民航組織(ICAO)的 Safety Management Manual Doc.9858,2009)中提 到，「風險管理」是指一個組織對於危險（Hazard）及所可能衍生的風險（Risk）， 所做的風險辨識、風險分析、風險消除的作業或是降低風險至可接受的範圍等

員的死亡、傷害或可能造成重大財產損失、作業停頓」，而「風險」的定義是「一 個會造成人員傷害或經濟損失之危害事件之量度，包括潛在危害發生的可能性 與該事件發生後的嚴重性，兩者相乘後的綜合性指標」;國外多位學者對風險的 定義提出觀點，多是在研究其發生機率及後果的組合，如Wharton 指出風險乃： 「事件發生次數（frequency）及事件規模（consequences）的組合乘積」， Gratt 指出風險為「事件發生的機率（probability）與事件發生後之後果的乘積」及 Lowrance 指風險係為「有關負面影響的嚴重程度（severity）兩基本要素的組 合」。

危害物質的供應鏈(Hazmat Supply Chain)包含運輸過程中，會有一個風險源 來自承擔不預期的可能發生後果，主要的風險成分包括不受歡迎的後果(如事件 或事故)，影響因素，暴露於環境，事件後果及可能發生的後遺症等，基於這樣 的分類跟後果程度，風險是可簡單被分類成人類安全(human safety)、健康風險 (health risk)、環境風險(environmental risks)及財產風險(property risk)等(國際海事 組織(IMO)，2004)。

另在George A.及 Zsidisin,Bob Ritchie(2009)「Supply Chain Risk」，提出供應 鏈風險管理(SCRM)，分成四個主要部分來探討，分別為風險分析、供應鏈設計、 供應鏈風險管理以及供應鏈安全等觀念，綜合來說，風險管理在供應鏈管理 (Supply Chain Management /SCM)領域中，組織策略管理(Corporate Strategic Management)和企業風險管理(Enterprise Risk Management)已經成為重要的考慮 要素，除了這樣的複雜管理功能外，供應鏈的風險管理也有助於企業或組織的 決策過程，例如銷售決策在於考量產品交付的前置時間，及在生產經營過程中 的健康和安全管理。 2.4.2 風險管理架構 風險分析(Risk Analysis)主要是透過嚴格和系統化的過程，經由具體的分析 架構和技術理論的評估，對於發生的安全事件(incident)或事故(accident)之可能 性及所衍生的傷害損失，主要以定量(Quantitatively Evaluates)評估，找出風險來 源、分析風險、評估風險、降低風險及管理風險，一般來說風險分析主要三個 問題點為，事件因何發生的？事件後果的影響？及事件可能的風險？前述的這 些問題點，必須透過方法論及複雜性，並各出因果邏輯關係以提供決策者充分、 合理及有效的資訊;而威脅評估(Threat Assessment)主要是辨識不預期結果的可 能源頭及藉由分析尋求可能面臨威脅的狀況及嚴重程度，所以說威脅評估是風 險分析的前導。

依Mullai and Paulsson(2002)及 Mullai(2004, 2006, 2007)的研究，風險管理 的組成要素，分成風險分析、風險評估及風險管理，如圖2-5 及圖 2-6；

圖 2- 5 風險管理的組成要素

一般來說，在分析風險有三個相互聯繫的基本問題，分別是”發生了什麼 事?””如何發生的?””有什麼後果?” (Kaplan and Garrick 1981)，整體的風險管理架 構可細分為下列幾個步驟，綜整如圖2-7； 1. 系統的界定（System Definition）–定義背景的體系，如運輸系統（空運、陸運、 海運及油管運輸等），運輸主體對象（人員、工具及地點），危險物品(Dangerous Goods or Hazmat）主要存在的危害是對接收到起火燃燒、爆炸、毒性、傳染、 腐蝕性、輻射外洩及可能致癌等的傷害，包裝材料的系統（Packaging system） 對運送危害物質時，不論是國際海運危險品準則(IMDG)或國際民航組織 (ICAO)都提供祥細的規格及測試標準以符合各類危害物質的運輸需求，最後 就是國家或國際的管理系統（Regulatory system）如國際海運危險品準則 (IMDG)或國際民航組織(ICAO)及等。 2. 危害辨識（Hazards Identify）-經由系統性推論、統計性資料或專家判斷，反 向邏輯性的思考，危害為何發生、何處發生、如何發生、發生什麼及什麼風 險產生等，確認各項可能導致事件發生之危險因子。 3. 風險分析(Risk Analysis)–執行定性分析(Qualitative)評估並結合風險發生的機 率與因果關係來排定風險優先等級，一般使用風險矩陣圖；執行定量分析 (Quantitative)，利用科學依據給定性的風險因素賦以數值估計危險性，供決策 者利用，前者常缺乏必要的評估的資訊和材料，不可知因素太多，因此後者 更具有科學性、透明性、可防禦性、靈活性和一致性，目前多數情況下將定

4. 風險控制及執行(Risk Control measure/Implement control measures)-依據風險分 析排定之優先順序，進一步考量危險因子之可控制性，包含控制的層級，考 量公司自身營運條件，研擬與執行消除、減緩、轉移或承擔等風險管控措施。

5. 監視及審查(Monitor and Review)- 針對執行的風險管控措施，除持續執行成果 良好之措施外，持續追蹤及監督其施行成效，適時修正與強化不足之處，並 將完整的風險分析與改善過程加以妥善記錄，持續累積與強化管理經驗與知 識。 6. 協商與溝通(Risk Communication)-有效的風險溝通是企業及政府的重要責任 (Leiss 2004)，風險溝通包含廣泛的活動，例如有關危險物品的問題，數據和 訊息的傳播，實務研究結果及經驗分享，提供訊息和關於危險品危險的警告， 和公開有關危險品的危險的數據庫等，把風險觀念落實在供應鏈上的每一環 節或作業人員上，如此才能達到有效的協商及溝通。 圖 2- 6 風險分析的架構(Mullai,2004)

系統的界定-背景的定義 6. 運輸系統 7. 主體對象 8. 危險物品的分類 9. 包裝材料的系統 10.管理(法規/條款)系統 危害辨識 1. 為何發生 2. 何處發生 3. 如何發生 4. 發生什麼 5. 什麼風險產生 風險分析 1.定性分析 -評估及優先處理風險等級 2.定量分析 -找出機率(Probability)與頻 率(Frequency) 風險控制及執行 1. 提出風險管控措施 2. 評估風險管控措施 3. 決定風險管控措施 4. 執行風險管控措施 監視及審查 1. 追蹤與監督 2. 修正與強化 3. 紀錄及保存 協商與溝通 圖 2- 7 風險管理的流程及架構

2.4.3 運輸安全風險評估 1. 危險物品類別評估分析 危險物品運輸的風險評估，除可能會對其他貨物、行李或航機造成毀損外， 同時亦威脅到乘客或組員的生命財產安全，一般來說可以將風險分成兩類，一 為立即性危害(short-term)，如爆炸所引起的損害，甚至因腹艙壓造成航機機體 或系統結構性的破壞，或是嚴重的起火燃燒，或是致命的毒性物質或氣體外洩 流入客艙或駕駛艙等，這幾種情形約可歸類在第一類至第六類的危險物品;另一 種風險是中長期危害(long-term)，如放射性物質、傳染性物質、腐蝕性物質或第 九類之環境危害物質等，這類的危害非立即性可觀察到的，根據美國航空聯邦 總署(FAA)的資料顯示，立即構成生命財產威脅的”可能最有害”(Worst Likely) 的危險物品，據分析約有下列15 種會起化學反應的物質，如表 2-4 所列； 表 2- 4 最有害的危險物品 危險品類項 說明 爆炸類(1.1 組) 具有劇烈爆炸危險性之物質或物品。 爆炸類(1.2 組) 具有火燄噴出危險性但不具劇烈爆炸之物質或物品。 爆炸類(1.3 組) 具有起火危險性及較弱之爆炸或較小火燄噴出危險特性 但不具劇烈爆炸之物質或物品。 爆炸類(1.4 組) 不具有顯著危險性之物質或物品。 爆炸類(1.5 組) 具有劇烈爆炸危險性但非常不敏感之物質或物品。 2.1 易燃氣體(Flammable liquids)。 2.2/5.1 非易燃/氧化氣體(Oxidizing gases)。 2.3 毒性氣體(Toxic gases)。 3 易燃性液體(Flammable liquids)。 4.1 易燃固體，低敏度爆炸性及自我反應物質(Desensitized explosive, pyrotechnic solids and self-reactive solids and liquids)。

4.2 自燃性物質及易起自我反應之固體及液體物質

(Spontaneously combustible and self-heating solids and liquids)。

4.3 禁水性物質(“Dangerous when wet”material producing flammable or toxic gases when contacting water)

5.1 氧化性液體及固體物質(Oxidizing liquids and solids)。 5.2 有機過氧化物(Organic peroxides)

6.1 具有毒性液體及固體物質(Toxic liquids and solids)。 資料來源:美國運輸部航空聯邦總署(1998)