第四章 資料分析
4.3 學習內容
4.3.1 主要學習內容
國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
51
顧問服務的工作，我們也想積極拓展這個，我們也有派人過去…但是 不是全盤，就是說短期，派各個領域的過去個三天、一個禮拜。
(H-1-2b)
我們大概從前幾年陸陸續續透過一些鐵道業的介紹，譬如說像重慶，
然後南京地鐵，相關的公司都有來我們公司取經。那其實我們公司現 階段也一直不排除做一些顧問業務，就像當初北捷來幫我們做顧問，
當初香港地鐵來幫我們做顧問，我們也不排除說我們要慢慢往這方面 去著手這樣子。(G-1-2c)
他們考察去南京地鐵，跟他們去做交流，針對不同的去的人的業務，
找不同的對象去交流。…因為現在大陸很多城市都要建捷運系統，那 當然它現在技術規範除了找北捷之外，高雄捷運希望也可以參與這種 技術顧問。那最近國內的就台中的捷運跟桃園的，那有些案子我們也 是都可以參與協助提供的。提供協助的中間其實我們也可以學習啊，
協助他們去建整套捷運的系統，他們其實派出去就是教學相長。
(G-1-2d)
4.3 學習內容
4.3.1 主要學習內容
政策學習中最重要的就是有效將所學的內容學以致用，提升高雄捷運系統的 質量並減少繞遠路的作法或試誤的階段。各個組織及單位有其必要專精的學習內 容，這些內容帶領高雄捷運更快地步上軌道。受訪者也針對各自的學習內容做了 一些表述：
在單位及人員的專業訓練上，追求的是精準及熟練的程度。大眾運輸系統必 須要有安全的環境及專業的水準才有資格服務民眾，這方面的要求是最基礎的。
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
52
整個系統的維修、運輸，捷運的關鍵技術就在這兩個單位，捷運要順 暢就是運務的部分跟維修。所以我說剛才那兩家公司主要就是指導這 兩個…那是捷運的關鍵技術，其他都是支援單位。(F-1-3a)
像我們的車務，車務就是負責電聯車的一些駕駛服務，他們訓練的過 程會更嚴格，譬如說你對一些器具的工作說明，整個使用的操作說明，
有了操作說明以後你要有駕駛的觀念，還有身心的檢查。因為其實駕 駛員的工作非常辛苦，所以他們的體能跟身心靈的狀態都要保持在最 頂端，所以這部分會比較嚴格。那還有一些線上的學習，比如說他們 真的實際要去開過，所謂的一個實習。(G-1-3a)
在硬體方面，設施設備如何能夠帶給使用者真正的便捷是最主要的考量，參 考國內外相關措施的反應是最直接的學習方式，但仍然必須因地制宜。
我們就是去看外國的車站怎麼造，畢竟我們要自己造的話要考慮的東 西很多，所以學習是最快的方法。那學習就是人員的到位，這是最直 接。有時候你光是看一些 paper，還不足以去了解這一些內容。人員 的到位，然後再引進相關的一些器具跟技術。(G-1-3b)
不單單指旅客方面、輸運方面而已，還包含一些開發、製卡啦，我們 這邊是一卡通，還有參考香港的。(H-1-3a)
高雄捷運就如同其他系統一樣，都屬於捷運系統的分支之一，因時空、地理、
人為條件的不同而發展出各自的特色，它們就像是樹葉的分枝，基礎骨幹的部分 仍然可以互相參考。不論是國內、香港顧問及國外經驗，好的發想與成功經驗都 有其參考價值。
我們以跨年這個東西來講，一開始第一年我們一定是學習它們，拉近 班距，或者是跳開班距，所謂跳島式的停車，或者是說間接班距…像 這一種經驗當然我們會跟北捷學，學到很多。(H-1-3b)
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
53
香港它一天可以有那麼多的量在進進出出？那他們怎麼去控制的？
行控中心是我們參訪的一個重點，然後他們的一個人員調度這也是參 訪的重點。然後了解一下他們怎麼排班，列車的運作怎麼排班。
(A-1-3a)
日本政府結合捷運還有當地的商圈，讓它發展起來…我們也有跟百貨 公司做結合。像目前來說遠百跟我們就是共通、共構，我們有一些設 備放在遠百下面，出口就設在遠百那邊。(I-1-3a)
近年興起的跨年活動，考驗大眾運輸的應變能力。台北捷運自台北 101 開始
舉辦煙火跨年活動開始，每年就必須在跨年夜當天容納萬人進出車站的挑戰。腹 地及人潮方向的分流速度，視捷運動線的規劃而定。高雄捷運在夢時代百貨及愛 河沿岸舉辦跨年活動開始，也面臨相同的問題。向台北取經也勢在必行，如此才 能在短時間內紓解大量進出車站的人潮。如上所述，香港經驗是全世界最成功的 大眾運輸系統之一，它每日有八、九成的人都選擇搭乘地鐵作為主要的交通方式，
香港地鐵如何完善地處理來自四面八方的旅客及服務事項，它經營管控的能力值 得學習。日本的捷運系統也是舉世聞名，以精準及便捷的路線貫穿城市及郊區，
錯綜複雜的路線服務了來自各地的乘客，也創造了無限的捷運周邊商機。日本政 府成功結合車站與商圈的模式，也成為高雄捷運的學習內容之一，高雄三多商圈 與捷運的結合使該地區增加了三成以上的人潮，捷運也能夠取得其設施如通風井、
排氣檢測設備的擺放用地，不需在進行額外的開發。
受訪者在學習內容內，也談到了自己印象深刻的事件。對他們來說，參與學 習的過程，這些經驗帶給他們認知或情緒上的衝擊，在往後自己的政策或實際運 轉上，都有一定的影響力。
國外有些票證是榮譽制17，可以讓車站也是 open，它系統也是 open，
所以你買票你自己去買，驗票你自己去驗。啊車站或是你在月台驗票 閘門你就自己刷，都是沒有開關的，都是你自己去刷。我是覺得這個 是國外滿…國外跟國內不太一樣的。(I-1-3b)
17 如英國倫敦道克蘭輕軌(DLR)系統為無人管理車站，全線設計皆無驗票閘門，對乘客實施「榮 譽制」，乘客自行於自動售票機購票，並自行於車站入口處的自動驗票機打票，持電子票證 Oyster 卡的旅客亦然。列車長會不定期於列車上查票，無票旅客罰款 20 英鎊。
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
54
印象深刻在整個政策方面。為了因應整個北京奧運，它並不是因為北 京奧運之後整個捷運系統停止建設，他們發現到整個北京市的發展必 須依賴大眾運輸系統，必須以捷運為主公車為輔，這樣一個政策去推 動。…2010 年世界博覽會要蓋到將近 400 公里，到 2012 年的時候要 達到差不多 500 公里左右。當他們決定好之後要推動的那個企圖心，
讓我很驚訝。(J-1-3a)
從談話中可以發現到學習過程中令人覺得印象深刻的情況仍與國情、民情脫 離不了關係。首先，民情的不同使各地票證所採取的相關措施出現很大的差異。
在國外某些特定區域因為人民遵從規定的態度已成習慣，因此能夠採用開放式，
甚至是以「無人管理」的票證方式營運，民眾的習性使當地政府不必擔心逃票坐 車的情形，如此一來，能夠減少車站人員的數量；另外，使用「常開式」的票閘 口，也能減少用電量及閘門故障率，這些方式都能夠節能，並有效降低花費支出。
反觀國內，因國情與國外不同，並不適合採用「無人管理式」的車站，因國人和 特定國家相比下，顯得較不那麼遵守規則，也常有人透過各種方式想辦法鑽漏洞，
因此為了防範逃票坐霸王車的情形猖獗，必須採用封閉式的車站管理，除了閘門 必須採用常閉式的方式之外，車站也必須有人管理。在此情況之下，要減少花費 的開支就較為困難，因為相關的措施無法省略。因此也能感受到國外國內文化有 所不同的考量。
另一位受訪者談到中國為了 2008 北京奧運的到來，積極推動捷運路網的情 形。除了將幾條已進行施工中的捷運完工外，還另外規劃了更多的捷運路網。他 們說到做到的魄力值得其他國家學習。當初他們發現北京的交通情況必須靠大眾 運輸系統來改善時，便開始規劃捷運路網及相關接駁的公車路線。同時，他們也 設立目標，說明幾年後捷運會達到多少里數，這些現在看來都已經照時完成，如 此的企圖心著實讓其他國家欽佩。
除了單方面向外學習之外，互動學習、教學相長的場合也是高雄捷運樂見的。
與外界共同學習是高雄捷運系統逐漸步上興建與經營軌道的肯定之一，學習型組 織隨時都在更新資訊與技術，國內外大眾運輸也緊抓互相交流的機會，創造更高 的旅運服務績效。
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
55
那可能有人來要跟我們交流，我們的磨軌。有人說你們的高架段聲音 很小，比北捷來的小，為什麼？因為我們有經過有磨軌。台北當初他 們不知道要這樣子做，那可能我們就派比較專業負責的工程師，甚至 磨軌車的駕駛就跟他們交流。(H-1-3c)
受訪者談到互相學習的經驗，台北捷運較早興建，有些技術在當時仍未發覺。
高雄捷運後起興建後，也將一些過去缺乏的技術回饋給台北捷運，相輔相成使兩 地的系統都能更為民眾著想。不同的是，高雄捷運的旅次比台北少，必須發展一 些旅運以外的服務項目，而台北捷運在體貼旅客及迅速疏通尖峰時刻人潮的考量 下，受訪者認為應有健全的配套措施再決定是否在捷運交通政策上要互相的學 習。
小摺對它來講是一種麻煩，因為搞不好上去又勾到人家的裙子，裙擺 去弄到那個齒輪啦，黑掉的爭議啊。因為它運量夠大它不需要，是我 們必須要有。(H-1-3d)