第五章 結論與建議
5.1 研究發現
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第五章 結論與建議
5.1 研究發現
高雄地區過往以汽、機車為主要的交通工具，如今體認到交通阻塞、空氣汙 染、停車位置不足等問題，又面臨國際石油油源不足的局面，考慮為有效運用有 限資源並疏通大量人潮往返，高雄地區的捷運系統才從雛型一步步進展到現在雙 線通車。在開始規劃、興建，到目前的營運，都需要捷運相關人員的傾力幫助，
才能使捷運等相關政策上有所建樹。在政策學習的過程中，透過與國內台北捷運 及國外捷運的學習了解，能免去一些試誤的情形，也能將高雄捷運提升到更佳的 程度。
高雄捷運學習網絡的建立及學習對象的不同會造成不同的影響，而各個不同 領域的前例經驗都給高雄捷運相關政策一定的參考價值。另外學習過程中的困難 也會對決策速度及正確性產生影響，當有前例可參考時，必須要截取長處學習，
並配合高雄地區的條件再做出符合需求的決策。適時依情況做調整比不做任何考 慮、一味移植政策的決策方式好太多了。然而政策學習的困難處及阻礙仍然沒有 辦法完全去除，許多困難往往在執行時才冒出來。因此當面臨無前例可學習的情 況時，決策人員就必須依其專業知識並衡量公共利益，做出滿意的決策。
一、基礎條件的不同
捷運系統對一個都會區來說是先進便捷的表現，它開啟了新式的交通型態，
扛起紓解繁忙交通的責任。以大高雄地區來說，許多元素都不同於台北。地區條 件的不同使捷運面臨不一樣的考驗，也發展出不同的方向。人口基數較低的情況 下，搭乘人次相對較低；民眾的交通習性使得機車數量仍然居高不下，根據統計，
使用高雄捷運最大宗的族群為學生團體，因此培養年輕一代改變習慣搭乘捷運是 首要任務之一，如何轉化社會人士及年長族群的選擇，除了鼓勵民眾以外，也應 給予民眾更方便的接駁管道，縮短年長族群的步行距離以提高搭乘的意願；以工 業為主要都市型態的高雄地區，使得捷運服務統計出現奇特的旅次呈現。平日通 勤的旅客數量少於假日使用捷運做為休憩目的的數量。工業區位於郊區的前提下，
工作日人口向捷運南北兩個端點流動，北部的楠梓加工區及南部的小港加工區拉
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開了人流的聚集，市區使用捷運做商業活動的人數相較之下顯得較少。遇到假日，
市區的商圈、百貨、景觀等吸引了放假休閒的人潮，湧入捷運的數量反而遽增。
以興建營運的模式來看，BOT 的採用也說明了高雄捷運系統必須有不同的 改變。民間的創意活力及願意投資使公共藝術成了高雄捷運的最佳註冊商標之一，
車站成功結合實用性及創意性，搖身變成了民眾及外地遊客的景點，站內的公共 藝術設計也吸引人潮駐足，有助於拉抬捷運使用人次，也帶動城市的其他建設。
對高雄地區的民眾而言，城市的認同度及幸福感快速攀升。然而民間出資也使得 高雄捷運貸款高築：
虧本的主要原因就是來自於它是 BOT。它的財產成本來自三塊，一 個叫作營運虧損，營運成本。第二塊要付出的就是利息的負擔。第三 個就是折舊費用。…為什麼高雄捷運要負擔這個台北就不用？台北第 一個它興建跟營運是完全分開的，所以興建完全是政府投資的，營運 公司不需要負擔這個利息負擔。第二個他們折舊不用攤體的方式，他 們設了一個叫作重置基金，它們是公營部門嘛，它不需要負擔折舊，
他們只要本業自付盈虧就好了。(A-3-1d)
簡單來說，營運成本如果比不上收入，那它就會反映了直接成本的一個虧損，
收入就會變負的。然而根據統計，高雄捷運在營運本業的虧損，換算過來一個月 不到 5000 萬，一年大概不到 5~6 億。年虧損 22 億左右的數目來講，其他虧損有 三分之二以上來自於負擔利息跟折舊。BOT 的優勢與劣勢，受到大環境的讚美 卻也增加了財務的負擔，如何取捨，BOT 又是否是個好的公共建設應採用的方 式，也受到一些質疑。
二、國家與地區的差異
高雄捷運系統的學習是興建新捷運系統的必經過程。立基於過往經驗並建造 符合地區需求的交通路網是最理想的目標。以客觀既存條件來說，高雄地區確實 與台北捷運在興建上的考量會有所不同。接近高雄港的鹽埕地區捷運系統因為地 下水位相當高，興建地下化的捷運系統碰上的問題需要求助於國外地底隧道工程 專家共同設計動工。
在人為主觀條件上，首先考慮的是國情、民情及文化所造成的影響。民眾習
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性與捷運設施的採用有所相關，自動化無人管理式的車體、車站或票閘並不適合 高雄捷運系統，雖能節能但採用後可能產生更多問題。同時人民習慣站務人員輔 助搭乘事項的習性也決定採用與台北捷運同樣封閉式的車站管理。除了需考量民 眾搭乘大眾交通工具習性外，內部人員的學習對捷運政策運作也有深遠影響。向 其他政府學習能夠減少試誤的時間及成本，是新興系統成功的捷徑。然而過程中 可能出現障礙，不同政府或國家間可能有各自的立場而對真實狀況有所保留，尤 其是欲探討失敗經驗的例子。當缺乏管道了解失敗肇因時，學習團隊於日後可能 就會碰上相同的問題而無法提前避免。另外，「政治因素」也是個無法避免的影 響因素，當政治原因一出現往往就能推翻先前的決定。雖然學習過程中不乏阻礙 的產生，但由於高雄捷運仍以台北捷運為學習主要對象，而內部人員部分也來自 當初負責建造台北捷運的人員，這些前輩兼具專業知識及實際經驗，對高雄捷運 來說是莫大的幫助。
地區考量雖然為高雄捷運帶來些許不同，但同時也產生了一些突破。對高雄 捷運系統來說是種嘗試，對其他有意建造大眾捷運系統的政府來說是種創新，也 是另一個學習的機會。
三、組織人員方面
回顧研究可以發現，在組織參與政策學習的層面上，高雄捷運並不以國外經 驗為主要學習對象，反之學習的對象所占比重最大的是台北捷運。原因是台北高 雄兩地國情及民情差異不大，考量點大致相同，因此高雄捷運在興建及營運等過 程都能借助台北捷運的經驗進而減低出錯的機會，也免去許多人員的心力成本，
因此能將多餘的力量投入到其他的部分做更多方的考慮。組織團體學習的模式帶 動了全面的學習成效，在向國外經驗學習的部分，除了派員出差、考察，深入了 解國外的模式之外，最重要的一項就是請國外具有相關經驗的人士來擔任顧問。
外師長駐的指導式學習也使得高雄捷運能夠取得全套的經驗及技能，借助他們的 經驗之外，還聘請他們做為高雄捷運第一線的主管，然後由台灣人擔任副主管，
由他們帶領高雄捷運慢慢步上軌道，然後功成身退後再由高雄捷運公司自行接手 營運。這種「顧問式」的學習方式影響深遠，對方的經驗具有很大的參考價值，
利用這樣的學習能夠看見興建及營運的重點為何，當然此種方式也需注意國與國 之間的環境差異、制度是否能夠完全移植的問題，若能排除這些學習間的障礙，
跟著有經驗的人員學習很快就能步上軌道。工安案例的學習，透過團隊及顧問的
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協助可以取得較好的消息來源，資訊也較為完整。同時，高雄捷運組織對外的互 動也開啟另一個向外交流的管道。透過單位或團體間的技術交換，雙方能互相切 磋，提供資訊的高雄捷運也有其他顧問財源的收入。
探究高雄捷運向其他前例學習的方式，可以發現當人員進行學習後，常以簡 報的方式來將自己所學的知識分享於機關內其他成員。有了這個知識分享的平台，
對機關整體成員知識成長會有一定程度地提升，同時也塑造了一個開放的知識討 論空間，讓有興趣、有疑問的人員能夠共同討論出一套更能適用於高雄捷運的制 度。面對現在瞬息萬變的社會，讓各個領域的人員能夠公開分享他們所具備的專 業知識，也才能面面俱到，激盪出更多不一樣的想法。另外，檢討高雄捷運工程 局及高雄捷運公司的角色，捷運局應該提供協助，不是以管理的態度來要求或干 涉捷運公司的運作；捷運公司也應肩負起公共建設的責任，以大眾利益為主要考 量，與捷運工程局討論相關的政策方向及進展，共同打造優良的大眾運輸環境。
四、交通政策方面 (一) 運量不佳的原因
高雄地區的捷運系統仍未完全融入民眾的生活習慣中，它的運量一直為外界 所質疑，因為民眾交通習慣的不同、都市型態與過往大眾運輸系統便捷度不足，
再加上目前捷運路網仍不夠密集，搭乘人次有限。一般來說，捷運系統最主要的 功能是輸運平日以通勤為主要目的的旅客，然而根據統計，高雄捷運的假日人次 比平日來的多，探究其原因有幾個。台北是一個商業都市，人群集中在市中心，
另外台北是的地理環境有河流環繞，交通上仰賴橋樑連接，以汽機車通行又因人
另外台北是的地理環境有河流環繞，交通上仰賴橋樑連接，以汽機車通行又因人