條件比較

國

立 政 治 大 學

‧

N a tio na

l C h engchi U ni ve rs it y

35

4.1 高雄與台北地區的條件比較

高雄地區與台北地區在基礎上有根本的不同，多位受訪者提到高雄捷運系統 面臨了不同於台北的考驗，就可歸因的因素來說，興建限制如採用 BOT 方式興 建、土質狀況、人員配置模式及發包方式；地區條件上來說高雄人口基數較少、

長久以來的交通習性都形成了高雄捷運必須有不同於台北捷運的考量局面。以下 藉受訪者所談內容反映兩個都會區的差別。

一、BOT 興建

高雄捷運採的是 BOT 的興建營運方式，與台灣高鐵類似。政府與民間共同 出資的背景使得；反觀台北捷運，是由政府單位，即台北市政府捷運工程局來全 程負責興建，對於接手營運階段的台北捷運公司來說，不會有興建期所累積的財 務負擔。

高雄捷運跟台灣高鐵是一樣的…整個概念大概是興建、營運都是高雄 捷運公司在第一線…等於高雄市政府捷運工程局透過所謂的勘驗的 機制，蓋完了就一段一段地驗收，驗收之後然後再交給他們去營運。

(A-3-1a)

二、組織人員分佈及發包方式

大台北地區人口密度很高，交通很擁擠，所以地方到中央政府一致地期待推 動捷運來紓解交通，因此不管在財源或人力方面都較不必擔憂。台北捷運工程局 及台北捷運公司的編制也與高雄差距很大，約有兩千名的人員在管控台北捷運的 運作。同時它採用的是傳統發包，不同的發包策略在人力上也會有所差別，工作 內容也不一樣。台北捷運本身就是業主，可以直接對統包商進行發包與執行施工，

在高雄因為捷運公司是特許公司，必須接受捷運局與 C3 顧問¹⁵的監督；台北的

15 指民間參與顧問的第三階段，故稱 C3 顧問，由英國莫特麥克唐納工程顧問公司(Mott MacDonald Ltd.)及國內漢翔航空工業公司(Aerospace Industrial Development Co.)組成。

‧ 國

立 政 治 大 學

‧

N a tio na

l C h engchi U ni ve rs it y

36

捷運施工單位必須要深入到比較細的部分，去訂定比較細的技術文件，高雄捷運 的人力只能將所需的大規範訂出來，細節則交由顧問幫忙把關。不一樣的定位，

形成了全新的管理挑戰。

整體來看台北捷運是由公部門自己去發包，為什麼他們會這樣子？因 為他們是第一個捷運系統，所以國內對第一個捷運系統期待滿高的，

從地方到中央，經費都全力支持。(J-3-1a)

我們一個系統只有一個人，我們不可能跑到現場去監工、去了解到每 個施工的一個細節，可是台北捷運他們是傳統發包的話他們就會有施 工處，有什麼…他們會深入到說每一個施工的情況，每一個情形。那 我們就是直接交給顧問，顧問會去幫我們監工，會讓我們知道每個進 度的控管。所以這個是會變成在學習上還有執行上也會有不一樣的地 方。(B-3-1a)

受訪者談到，台北及高雄在人員配置上的最大落差就是員額，員額限制了組 織單位的運作方式，也影響團隊或個人的學習。

我當初在台北捷運的業務就是專門負責所謂的一個走廊研究、醞釀預 測、路網規劃，但是我來到高雄這邊，完全不一樣。我們那時候是一 個 team 在做一條走廊研究，所以做可以做得很細…來到這邊是發現 所有路網規劃好幾條線是一個人在做。(J-3-1b)

根據受訪者的親身經歷比較，高雄捷運由於人員編制及經費皆較為不足，因此 在運作上走的是精簡路線，也希望能將每位人員、每個單位的能力發揮到極致。

對於高雄捷運兩大組織來說，它們追求的是用人的品質與效率，期待將員額編制 少的壓力化為人員的動力，來破解無法全盤精細規劃的困境。受訪者也認為，組 織的差異使工作的方向及細膩度都產生了改變，高雄捷運偏向工務行政，做行政 作業的，走一個管理的角色；台北捷運則屬於比較工務技術方面的，真正動手去 實踐每一個步驟。

‧ 國

立 政 治 大 學

‧

N a tio na

l C h engchi U ni ve rs it y

37

三、地質條件

客觀的動工開挖條件來說，土質也使高雄地區必須引進不同於台北的工法。

鹽埕區是很特別的岩層，它緊臨港口，對於深入地底開挖容易出現滲水或崩塌的 情形。同時，哈瑪星一帶的道路很窄，鄰近建築物相當靠近，地下水位非常高，

開挖有一定的難度。因為台北沒有緊臨的港口，所以台北沒有辦法找到這個相關 經驗，必須透過地質專家及國外海底隧道專家來共同商討興建工法。但是台北有 臨淡水河的經驗，將類似於此的技能轉移至鹽埕地區施工，也有所幫助。

我們廠商其實很多都是台北過來的，他們也沒有辦法把所有工安事故 消弭於無形，我們只能是說他們盡力把經驗傳承，依現有所掌握的一 些地質狀況去做工法上的一個調整。那不幸的還是會發生這些事情，

難免還是會發生。(A-3-1b)

四、搭乘基礎

以高雄地區民眾的交通習慣來說，長期以來都習慣使用自有車輛作為代步工 具，不論是汽車或機車。大眾運輸系統在高雄並未成為主流交通工具的原因很簡 單，公車總是無法準點、等待時間不定、班距太長、班次太少，對於追求時間效 率的都會區民眾來說，自用車輛不僅省時成本又低，這也使得機動性高、能夠 door-to-door 移動的機車在高雄地區的成長率逐年提升。跟台北相比，台北地區 為台灣首要城市，人口眾多對於運輸服務的需求量也大，而身為首都，公共交通 系統的建設也較為完備，大眾運輸的路線及班次皆密集，培養了通勤族的使用習 性，在捷運出現後，民眾能夠馬上適應並加入搭乘。以高雄來說，公車的搭乘率 只有 3%、4%，這樣的旅次對於捷運的轉移使用就沒有這麼大的助益。

台北早期的一個發展，大眾(運輸)的比例大概已經有 20%幾了，然後 淡水線、木柵線這樣一條一條陸陸續續開始興建。他們知道光靠私人 運器沒有辦法紓解台北的交通。那高雄因為早期的一個都市規模，它 的道路比較寬，所以大家不太習慣使用大眾運輸工具，那時候只有一 種就是公車。公車不習慣使用的原因是班次不夠密集，因為使用的人 少公車處每一年都在虧本，所以越虧本它就越減班，它越減班相對的 使用的人就越低，變成一個惡性循環…這是背景條件的不一樣。

‧ 國

立 政 治 大 學

‧

N a tio na

l C h engchi U ni ve rs it y

38

(A-3-1c)

台北剛開始搭乘公車的人就很多，…高雄道路交通狀況很好，騎乘機 車的成本又很低…像台北的話你騎摩托車的時間來講，它車子也是很 容易擁擠，那另外台北的執法比較嚴格，所以你騎摩托車什麼的可能 一違規就會被罰，高雄這部分就比較不會這樣子。(D-3-1a)

高雄地區在捷運系統開始營運之後，吸引了 7%、8%的搭乘人口，與公車一 併計算目前使用大眾運輸的比例大概到達 11%、12%，事實上已經有一定程度的 提升。不過交通習性需要長期的培養鼓勵，高雄捷運現在也積極推廣教育下一代，

抓住未來可能持續使用捷運的旅客。短期來說可以透過優惠的票價、結合商圈的 促銷活動來促進搭乘意願，藉以培養搭乘習慣。