第五章 中國大陸高鐵外交實例與前景
第三節 高鐵外交面臨之挑戰與機遇
〈http://www.dooo.cc/2014/06/29923.shtml〉(檢索日期：2016 年 6 月 23 日)。
52 Ananthk risnan,“China wants high-speed rail link to India”, The Hindu, Mar14, 2010. (Accessed Jun.23,2016)
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影響著雙邊合作的內容、路線與貸款等等。故此，中共高鐵的「走出去」勢將遭 遇複雜多變的地緣政治風險。最經典的案例便是「中吉烏鐵路」專案，中吉爾吉 斯的政治動盪直接造成原先已達成的三方共識及評估結果化作泡影，當吉爾吉斯 歷經鬱金香革命後，新任總統阿塔姆巴耶夫深諳輿論不滿中吉間「資源換鐵路」
的合作模式，以及民間對中方勢力滲入吉國的擔憂，故阿塔姆巴耶夫推翻既有方 案，硬生生將路線由「東西向」改成「南北向」，並執意對貸款方式重啟談判，
這就使該項目陷入停擺。另外在中泰間備受關注的「大米換高鐵」專案，泰國政 府的更迭也導致中泰高鐵合作一再擱淺及重新評估，而每一次的重啟評估都不斷 墊高建設成本，影響著未來工程進度與收益。因此，如何對潛在高鐵需求國進行 全面的政經環境和專案投資收益分析，並確保完工後能夠順利營運，以及持續且 穩定的獲利，就必須要有足夠的政治風險意識與事前停損作為。53
貳、經濟上如何兼顧建設成本與營運效能
在中共高鐵走出國門後最先遇到的障礙便是如何籌募「鉅額資金」，對此雖 然中共已籌組「亞洲基礎建設開發銀行(AIIB)」、「金磚開發銀行」以及「絲路 基金」等資金庫。然由於高鐵建設具有建設周期較長、回收成本及營利過程較慢 等特點，加上目前高鐵建設的潛在國家而言，多數國內的既有線路普遍存在運輸 量低與速度慢的問題，修建大運量的高鐵必須另建新線。即便中方占有最大資本 額，但如何說服亞投行內其它股東，使之能順利扮演中共高鐵項目的資金來源，
著實考驗北京在參與及領導國際組織的能力與智慧。
接著在「建設成本」部分，按目前中共高鐵每公里造價約 0.7 至 1.83 億人民 幣，這較日德法等國少了約三分之一。54然而，這是在使用中國大陸的原物料、
人力資源，以及在其境內土地徵收情形下所得出的估算結果。但目前許多跨國合 作的基礎建設部分，簽署時皆有需聘用當地勞工與採購該國原物料的協議，加上 各國在土地徵收的成本皆不相同，這都會影響施工進度的快慢，工程拖得越久建 設成本勢必不斷攀升。因此，當中共高鐵踏出國門後，中方企業能否複製其在國
53 林利 民， 〈中國 建設 “環 球高 鐵”的 前景 〉，《中 國評 論》， 2014 年 12 月 4 日 ，
〈 http://ww.chinareviewagency.net/doc/1035/1/0/7/103510793.html?coluid=7&kindid=0&docid=10 3510793〉(檢索日期：2016 年 6 月 23 日)。
54 〈 大 陸 建 高 鐵 成 本 較 歐 美 便 宜 1 ／ 3 〉 ， 《 中 時 電 子 報 》 ， 2014 年 7 月 12 日 ，
〈http://www.chinatimes.com/newspapers/20140712000990-260309〉(檢索日期：2016 年 6 月 23 日)。
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〈http://news.sina.com/102-101-101-101/2011-01-21/1652754413.html〉(檢索日期：2016 年 6 月 23 日)。
56 〈中國退出巴西高鐵專案競標 走出去面臨水土不服〉，《21 世紀經濟報導》，2011 年 7 月 7 日，〈http://money.163.com/11/0707/06/78BDA76M002526O5.html〉(檢索日期：2016 年 6 月 23 日)。
57 〈王夢恕：說高鐵有完全自主智慧財產權是吹牛〉，《中國經濟周刊》，2012 年 3 月 31 日，
〈http://news.qq.com/a/20120331/000211_1.htm〉(檢索日期：2016 年 6 月 23 日)。
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自身產業，歐美國家設置了較多的標準壁壘，這也影響著中共高鐵外交的推廣效 果，同時加大中方高鐵品牌效應的困難度。2016 年 1 月，西南交通大學首先創 立全中國大陸第一間高鐵知識產權研究院，希望藉此在不斷完善自身標準規範的 基礎上，積極推動高鐵技術標準國際化，以期獲得國際杜會的認可，同時為將來 高鐵國際合作提供更多的便利性。58
肆、安全上可否維持高標準及營運順利
目前，各國在規劃自身高鐵建設與發展時「安全」皆是其首要考量，而這恰 恰也是中共高鐵外交迄今的軟肋之一，在安全性的議題上，中方企業將難以迴避 7.23 甬溫動車追撞事件。在該事故所暴露出高鐵的建設瑕疵、信號工程缺陷、人 員訓練不足、以及案發現場處理程序等等問題，勢必都將成為日後中共高鐵系統 輸出時亟待克服的難題。一旦中方建設之高鐵項目發生人為疏失或意外，以目前 日德法等國之技術並非無法取而代之，因此，即使「高性價比」是中方輸出高鐵 時的一大優勢，但若由於較低廉的成本與造價致使安全性被打了折扣，那麼中共 的高鐵外交又將陷入 2011 年時的困境當中。
此外，近年來非傳統安全領域逐漸受到各界關注，特別在「恐怖主義」部分 成為許多國家積極防範的對象之一，而中共高鐵外交裡的二大子計畫-「中亞與 泛亞高鐵」都途經湄公河流域與中東等恐怖主義盛行地區。59同時，從美國勢力 開始逐步退出伊拉克與阿富汗之際，伊斯蘭國(IS)與塔利班等恐怖武裝組織便急 欲填補美軍離開後產生的權力空隙。即使在多國協同作戰的壓力下，IS遭受巨大 打擊，然就在歐盟有難民與債務危機，美國遲遲不願派出地面部隊，俄國表面反 恐實則保護其敘利亞之利益，以及土耳其、伊朗與沙烏地等區域大國難以合作的 情況下，短期內中東的動盪情勢將影響中共中亞高鐵的進程，與未來營運時的安 全與否。
58 〈西南交大創建全國首個高鐵智慧財產權研究院〉，《中國知識產權資訊網》，2016 年 1 月 14 日，〈http://www.iprchn.com/Index_NewsContent.aspx?newsId=90939〉(檢索日期：2016 年 6 月 23 日)。
59 甘鈞先、毛艷，〈絲綢之路的復活：中國高鐵外交解析〉，《太平洋學報》，2010 年第 7 期，
頁 28。
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