第一章 緒論
第一節 研究動機及研究目的
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第一章 緒論
第一節 研究動機及研究目的
自 2008 年金融風暴重創歐美日等已開發國家以來，中國大陸在各領域的重 要性不言可喻，特別在 2010 年第四季超越日本成為全球第二大經濟體後，令美 國各界擔憂來勢洶洶的中國大陸，究竟是潛在的敵人、還是能成為負責任大國
（Responsible Stakeholder）的夥伴？傳統上以美國為首的西方社會常以現實主義 觀點分析中國的崛起，特別是在「權力轉移理論」中的修昔底德陷阱-「崛起中 的大國難免與守成大國爆發戰爭」。對此宿命的擔憂促使美國在 2009 年開始她 的「亞太再平衡」（Asia Rebalance）及「重返亞太」（Pivot To Asia）戰略，以 往遙遙領先的超強，如今彷彿聽得見北京緊追其後的喘息聲，若再不設法應對恐 將喪失先機。
面對美國來自海上的步步進逼，及日本、菲律賓、越南及澳洲等國在東海及 南海的配合演出，北京一方面考量到其過去快速的發展仰賴的是周遭相對和平的 環境，另一方面當前軍事力量在面臨美日同盟仍沒有必勝的把握下，以目前最具 優勢的「經濟力量」做為策略主軸也就不令人意外。在此背景下，中共領導人習 近平在 2013 年 9 月和 10 月分別提出建設「新絲綢之路經濟帶」和「21 世紀海 上絲綢之路」的戰略構想，希望連接整塊歐亞大陸，重現昔日東方繁榮景象。而 在這以陸權國為主體所延伸出的一帶一路戰略中，發展基礎建設是其核心概念，
但在眾多基礎建設選擇中卻有一項目顯得特別突出且耀眼，那就是高速鐵路（以 下簡稱高鐵）。
邁入 21 世紀，各國不約而同興起一股股建設高鐵的風潮，特別是中國大陸
「 跨 越 式 」 的 發 展 令 世 界 震 驚 。 從 1964 年 10 月 1 日 本 東 海 道 新 幹 線
（Shinkansen）高鐵通車，到法國 1981 年完成時速 270 公里的TGV（Train a Grande Vittesse）高鐵，再到德國 1991 年完成漢堡至慕尼黑的ICE（InterCity Express）
高鐵，都象徵高鐵時代的來臨。暨這些高鐵領先集團之後，西班牙AVE（Alta Velocidad Espanola）、韓國KTX（Korea Train Express）、臺灣THSR（Taiwan High Speed Rail）、中國大陸CRH（China Rail High-speed）亦陸續藉由技術引進建立
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的 15 個國家依序：中國大陸（6,158km）、西班牙（2,665km）、日本（2,118km）、法國（1,872km）、德國（1,032km）、義大利（923km）、俄羅斯（780km）、土耳其（457km）、
〈http://www.nownews.com/n/2009/09/30/856464〉(檢索日期：2016 年 2 月 6 日)。
4 截至 2015 年 9 月底，中國大陸時速 200 公里以上的高速鐵路新線營運里程已經達到 20,380 公 里，占到了全球高速鐵路營運里程的 50%以上。
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必須嚴肅以對」。而Garmendia 和 Ribalaygua 與 Maria Urena（2012）的研究也 得到相同結論，他們呼籲各國應審慎檢視「投資高鐵是否符合彼等國家之需要」。6 2014 年 5 月舉行的「亞洲相互協作與信任措施會議（Conference on Interaction and Confidence-building Measures in Asia, CICA）」（簡稱「亞信會議」）第四屆峰 會上所提出的「亞洲新安全觀」，則是另一種企圖主導區域秩序的自信。7淡江大學國際事務與戰略研究所黃介正教授從「亞信會議」解讀，「習近平 主義」（The Xi Doctrine）已成中共國際外交戰略指導方針。所謂「習近平主義」
是以中共固有的和平發展基調，一方面以「新型大國關係」拖住美國、穩住俄羅
6 Javier Campos and Gines de Rus,“Some Stylized facts about high-speed rail：A review of HSR experience around the world,, ,” Transport Policy , Vol. 16, No.1,2009,pp.19-28. ； Maddi Garmendia and Cecilia Ribalaygua and Jose Maria Urena, ibid., p.S27.
7 楊雅琪，〈習近平的對外政策〉，《戰略與評估》，2014 年第五卷第三期，頁 34。
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平藉「亞信會議」所傳達的，是中國大陸欲扮演「規則制定者」的意圖，這與「太 平洋夠大」的論述，所展現出的恰恰是另一個面向的對外政策。8
「一帶一路」正式納入中共的國家政策，是在 2013 年 11 月第十八屆三中全 會後公布的《中共中央關於全面深化改革若干重大問題的決定》（簡稱《決定》）
中。《決定》第 26 小項「擴大內陸沿邊開放」的內容指出，中共未來要「建立 開發性金融機構，加快與周邊國家和區域的基礎設施互聯互通建設，推進『絲綢 之路經濟帶』、『海上絲綢之路』建設，形成全方位開放新格局」。9從這點可 以看出，打造中國大陸與周邊區域的交通網絡，是「一帶一路」經濟倡議的重點。
這也可說明為何中共近來持續推動「歐亞」、「中亞」以及「泛亞」高鐵的計畫。
綜上所述，本論文之研究目的為：
（一）分析在中共「串連歐亞」的「一帶一路」陸權戰略中，其「高鐵外交」
將扮演什麼角色，以及將起到何種作用。
（二）比較目前相關國家在面對中國大陸高鐵外交時之態度與考量，如俄羅 斯、伊朗及土耳其等區域大國，與東協及中亞諸國等等。
（三）中國大陸將如何透過「泛亞」、「歐亞」以及「中亞」等三條高鐵達 到促進周遭次級區域整合之目的，以及能否藉此克服產能過剩、產業升級及平衡 國內區域發展等諸多挑戰。
（四）中國大陸此一陸權戰略在面對美日等海權國家時將對鄰近地區與國家 帶來何種衝擊及影響，其能否藉高鐵達成翻轉歷史重心的劃時代任務。
8 楊雅琪，〈習近平的對外政策〉，《戰略與評估》，2014 年第五卷第三期，頁 37。
9 〈中共中央關於全面深化改革若干重大問題的決定〉，《國務院新聞辦公室》，2013 年 11 月 15 日，〈http://www.scio.gov.cn/zxbd/tt/document/1350709/1350709.htm〉(檢索日期：2016 年 2 月 13 日)。
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