第六章 結論
第一節 研究發現
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第六章 結論
第一節 研究發現 壹、高鐵已成為中共推行陸權戰略的重要一環
自 2009 年美國開始重返亞太以來，便不斷聯合西太平洋盟國從海上對中國 大陸施加壓力，從東海、南海到東協，再到澳洲與印度洋，這樣的 C 型包圍並 未隨著中共新一代領導核心習近平與李克強的上台而稍緩。反之，在習近平主政 後一次次高呼「新型大國關係」的同時，美、日、菲、澳與印度則持續強化軍事 合作的強度與密度。就在遲遲得不到美方的正面回應之下，習近平也在盱衡國際 環境與國內時局後於 2013 年 9 月及 10 月提出深具「中國特色」的「一帶一路」
戰略，即不與美日澳等國在海上進行零和賽局，而是透過「華麗轉身」著眼在更 具經濟發展潛力的歐亞大陸。
在一帶一路戰略中「向西開放」與「整合歐亞大陸」是其兩大核心目標，完 善沿線的「交通基礎設施」則是實現該目標的具體手段與方法，此外，為克服基 礎建設所需之龐大資金，北京也籌組了「亞投行」等國際金融組織，作為配套的 輔助工具。在眾多交通基礎建設中，「鐵路」具有其他如港口、機場或公路等交 通設施無法比擬的「高運量與高速度」特點。此外，從目前世界各國營運高鐵之 國內與跨國線路來看，高鐵建設對於人口、資金、貨物與資訊的流動，以及經濟 型態的轉變，甚至是雙邊或多邊關係的互動都有著加深的作用。
同時，中共在「絲綢之路經濟帶」中特別強調打造「中-蒙-俄、中國大陸-中亞-西亞、中國大陸-中南半島、中-巴與孟-中-印-緬」等五處經濟走廊，希望透 過加深與周遭國家及地區的經貿互動提升相互依存度，降低渠等對中國大陸「和 平發展」的戒心。在這一連串的經濟走廊中無一處沒有高速鐵路的身影，皆為「歐 亞、中亞與泛亞三條高鐵」邁出中國大陸所經之處，正是由於高鐵具有「長期性 與難以逆轉的互聯互通作用」，使得其成為北京遂行陸權戰略的關鍵利器。倘若 未來高鐵能在經濟走廊的建設中順利發揮效用，可以預期北京將在整合歐亞大陸 的進程持續複製該模式於其他各段建設之中。
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貳、中共將高鐵視作戰略工具而非單一產業
中國大陸的高鐵發展始於上世紀 90 年代關於「京滬高鐵」的論證，在歷經 兩次論戰與三大實踐工程後，關鍵人物劉志軍於 2003 年 3 月接任中共鐵道部長 後開啟了高鐵「以市場換技術」的狂飆歲月。劉在總結自 1997 年開始的鐵路提 速與自主研發經驗後，提出「跨越式發展」的戰略。在總理溫家寶的支持之下，
中共國務院於 2004 年 1 月通過了影響深遠的《中長期鐵路網規劃》，決定建設
「四縱四橫」的高鐵網絡，並要求鐵道部按照「以市場換技術」和「引進先進技 術、聯合設計生產、打造中國品牌」規定，在中國大陸組裝高速動車，以達到國 家計委會的國產化標準。
經過 2004 年 8 月及 05 年 10 月兩次關鍵性的招標，中國大陸得以在短短數 年間建構起龐大的高鐵網絡，而為因應 2008 年金融海嘯中共國務院所推出的「四 萬億人民幣」擴大內需建設方案則更將高鐵建設推向高峰。不過 2011 年 7 月 23 日的「溫州動車追撞」事故卻使中共高鐵事業重重摔了一跤，2013 年 2 月召開 的中共第十八屆中央委員會第二次全體會議，以及同年 3 月 14 日的第十二屆全 國人大一次會議第四次全體會議，決議將鐵道部裁撤，另行組建「中國鐵路總公 司」以承繼原鐵道部的企業職責，霎時中共的高鐵發展面臨前所未有的挑戰。
然而，2013 年的一帶一路讓中共高鐵事業重獲生機，如前文所述，由於鐵 路在絲綢之路經濟帶中扮演重要功能，使得在歷經重整與全面體檢後的高鐵擔負 有「串聯歐亞」以及推動「向西開放」的戰略意涵，而非僅是「自負盈虧」的產 業角色。即使建設所需經費成為國家財政的重大負擔，並在招標引進技術的過程 中發生種種的弊案，但北京仍持續推動高鐵企業「走出去」，原因很明顯地即欲 藉由區域整合的地緣經濟手段，達成擴大實質影響力的地緣政治目標。故此，現 階段中共的高鐵產業一方面繼續落實「走出去」的政策，另一方面則又肩負有執 行陸權戰略的責任。
參、中共高鐵外交已由承建基礎設施向系統輸出轉變
在第五章中，吾人討論了若干個中共高鐵外交迄今的實際案例，大致上可發 現其已逐漸由技術含量較低的土建設施，向「高技術與高獲益」的車輛部分過渡。
在較前期的「安伊與麥麥」高鐵案例中，中方與當地企業組成的聯合體係以承建
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基礎設施為主，而此乃中方企業之強項。經由在國內複雜環境中所磨練出的基本 功，使得中方企業得以在高鐵的地基、隧道、橋樑、涵洞、鐵軌、電氣化與信號 等多項基礎設施上佔得優勢。然而，朝向「全系統輸出」以及推行「中方標準」
卻始終是中共高鐵外交的首要攻克目標，因為任何一個標案的獲益與收入皆為
「短期性與一次性」，但只要採納了中方系統，或使用可相容互通的規格標準，
中方企業後續便可憑藉其「國家隊」的優勢，充分發揮「低成本、高效率」的特 點逐步搶佔該國高鐵市場。同時，從過往殖民地與殖民母國在鐵道建設的經驗可 知，一旦標準制定後，與鐵路相類似的基礎建設甚少轉換標準，幾乎皆承襲既有 制度加以改進，而這正是北京所樂見與希冀的情形。
自較近期的「莫喀」高鐵開始，中方企業的技術標準逐漸受到西方國家重視，
即便在軌距方面俄國依舊維持傳統的 1520mm 寬鐵 (中方為 1435mm)，但在勘察 設計、施工及專案管理與設備製造等多個方面，「中國製造」都得到俄方認可。
接續在 2015 年底的「雅萬」高鐵中，中方企業更首次實現以「全系統、全要素 及全產業鏈」的形式走「出」國門。依據合約該專案將全面採用中方標準、技術 與裝備，並實現技術標準、勘察設計、工程施工、裝備製造、物資供應、運營管 理以及人才培訓的全盤輸出，對中共的高鐵外交而言不啻為重要的里程碑。
肆、中共高鐵外交大致呈現遠熱近冷的型態
同樣是因為高鐵運量大與速度快的特性，加上鐵路一旦通車後難以逆轉，導 致中國大陸周邊國家在面對其高鐵外交時往往持觀望態度、躊躇不前。此外，由 於高鐵濃厚的「政治意涵」，使得中共在進行高鐵外交時往往遭遇「各方」政治 力的介入或干擾。從現階段看來，中共高鐵外交有所斬獲之處大多於美洲、歐洲 以及未與中接穰之亞洲國家，唯一例外是中南半島的寮國。若吾人環繞中國大陸 一圈，會發現從中越、中泰、中緬、中巴、中吉烏、中哈一直到中俄等多條跨境 高鐵裡，都少不了大國「們」的身影。例如高鐵的首創國日本就在中南半島利用 新幹線系統力抗中方企業，一路從泰國到印尼再到馬來西亞與新加坡，不斷透過 政府開發援助的 ODA 模式推銷自身高鐵技術與設備，並公開形容中共高鐵是「劣 幣驅逐良幣」。由於自二戰後日本在東南亞著力甚深，又有雄厚資本，加上近來 隨美國的重返亞太，更為日本提供一個重返「雁隊之首」的難得契機。
除了中南半島，中亞地區也是另一個中共高鐵外交亟待突破的窗口，由於在
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連通歐亞戰略裡中亞扮演十分重要的「通道」角色，但此區既為俄國的傳統勢力 範圍，又因 911 事件後成為美國反恐戰爭中的前進基地，使得中亞呈現繼英俄與 美蘇兩次大博弈後，再度成為身處中、美、俄等三大強權的戰略核心地帶。同時，
也因為多方勢力的相互拉扯，使得位處權力交接板塊的中小型國家一方面在制訂 對外政策時更加謹慎小心，不輕易倒向一邊；另一方面也善用這樣「左右逢源」
的優勢「待價而沽」，如同泰國一邊將東西向鐵路交予日本，另一邊則把南北向 鐵路交由中方，期待透過中日雙方的「相互牽制」從中取得最有利的方案。而這 種典型的小國「對沖戰略」與「平衡外交」思維，便是造成中共高鐵外交目前遠 熱進冷的主要原因。
伍、中共高鐵外交當前重點順序：(一)路線規畫(二)系統標準(三) 盈利前景
從 2009 年起中共積極推動企業「走出去」，其高鐵外交開始以「產業輸出」
的形式邁出國門，在這階段主要是以商業的「盈利前景」為考量主軸，並多為單 一的零散個案。不過隨著 2013 年 9、10 月一帶一路的提出，高鐵這項優勢產業 開始被北京賦予了新的「戰略意涵」，這也導致中共在制訂與解讀高鐵外交時不 再單以「獲利或否」為決策依歸，而加入了「帶動西部發展」、「加速歐亞整合」
以及「推廣自身標準」等多重目標。
至目前為止，從已完成、建造中、甚至尚在醞釀階段的各個中共高鐵外交實 例，吾人可發現隨著高鐵戰略角色的轉變，其被賦予的意義與目標順序亦產生了 調整。在現階段，北京最關注的就是高鐵的「路線規劃」，特別在中南半島與中 亞地區，因為這兩處皆為中國大陸的連外窗口。例如在中泰鐵路的合作項目裡，
泰國便洞悉了中方亟欲打通「中-寮-泰」的泛亞鐵路中線，期待透過該條線路向 南連接新馬高鐵，打造第一條實際的泛亞高速運輸走廊。但也正因如此泰國能以 縮短南北鐵路總長，以及是否連接寮國等兩大籌碼向北京叫板，希望藉此壓低貸 款利率。此外，在中-吉-烏的案例中，吉爾吉斯同樣將北京屬意的東西向鐵路硬 是改為較符合自身利益的南北向，由於唯有東西向方才能向西連通至烏茲別克與 伊朗等國，並進一步朝歐洲邁進，故對北京而言吉爾吉斯的「南北通」鐵路僅有 商業利益，唯有「東西連」才對中方具有真正的戰略意涵。然而，對北京來說過
泰國便洞悉了中方亟欲打通「中-寮-泰」的泛亞鐵路中線，期待透過該條線路向 南連接新馬高鐵，打造第一條實際的泛亞高速運輸走廊。但也正因如此泰國能以 縮短南北鐵路總長，以及是否連接寮國等兩大籌碼向北京叫板，希望藉此壓低貸 款利率。此外，在中-吉-烏的案例中，吉爾吉斯同樣將北京屬意的東西向鐵路硬 是改為較符合自身利益的南北向，由於唯有東西向方才能向西連通至烏茲別克與 伊朗等國，並進一步朝歐洲邁進，故對北京而言吉爾吉斯的「南北通」鐵路僅有 商業利益，唯有「東西連」才對中方具有真正的戰略意涵。然而，對北京來說過