第五章 國際海上貨物運送人責任範圍
第五節 單位限責權之破除
經過充分討論，截至西元2007 年底，工作組於記錄其文件 492中，雖 建議應採取與漢堡規則一致之責任限額規定，然於西元 2008 年 1 月 UNCITRAL第三工作組第二十一屆會議上，基於非洲 24 國之強烈要求，
以及美、法等國家之妥協與推動，會外 32 國家達成協議備忘錄，將賠償 責任限額每件875SDR或每公斤 3SDR直接寫入「運輸法公約草案」中 493。
總之，鹿特丹規則中責任限額之確定，係一經過充分討論、分析與 比較之過程，以期能達成理論上之周延，並且必須考慮到與會各方之態 度、意見與不同利益。公約最終文本採取之責任限額規定略高於漢堡規 則，對此，中國、韓國、日本、義大利等國代表明確表示並無法接受此 等結果 494。事實上，此等結果乃為各方國家利益平衡與妥協下之產物，
已如前述。
第五節 單位限責權之破除
1968 年海牙威士比規則第四條第五項第五款規定「如經證明損害，
係由於運送人故意造成，或認識其有發生損害之可能而仍輕率所為行為 或不行為所致者，運送人或船舶不得享有本項所規定責任限制之利益。」
本款「係由於運送人故意造成」(the carrier done with intent)，係指基於積 極的加害意圖之情形而言，屬於積極之故意。至於「認識其有發生損害 之可能」(recklessly and with knowledge that damage would probably resuly)，學者認為應解為「有認識重大過失」為妥 495。再者，依海牙威
492 See A/CN.9/WG.III/WP.101.
493 草案第六十一條第一款。該限額與海牙威士比規定相比，分別提高了 31%和 50%；與漢堡規則相 比則分別提高了 5%和 20%。
494 中國代表團始終堅持運送人之賠償責任限額應維持在海牙威士比規則之水準上，無論如何不能超 過漢堡規則，然新公約作了如此之妥協，運送人之賠償責任限額超出了漢堡規則，最終中國代表團 不得不對此條款投了反對票。參司玉琢、韓立新主編，鹿特丹規則研究，大連市，大連海事大學出 版社，第一版，2009 年 12 月，頁 389。
495 按一般人如認為有發生損害之可能，則依其判斷力，大抵不會為之，設有人竟輕率貿然為之，即 屬「認識其有發生損害之可能，而仍貿然行之」。「貿然」或「輕率」(recklessly)，為英美法上之概念，
以之再加上「認識其有發生損害之可能」實介於我國法律上「故意」與「無認識重大過失」中間之
「有認識重大過失」概念。依照我國法律上用語，「重大過失」可分為「有認識重大過失」及「無認 識過失」。依其輕重之程度而言，「有認識重大過失」重於「無認識重大過失」。而「無認識重大過失」
又重於「具體輕過失」及「抽象輕過失」。參楊仁壽，海牙威士比規則，臺北，三民書局，西元 2000 年 9 月，頁 262。
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士比規則第四條第五項第五款之規定，既僅就運送人本人之行為而為規 定。則船長、海員、運送人之受僱人、代理人等從屬性之履行輔助人，
即令有故意，亦無妨運送人責任限制之主張 496。
漢堡規則關於單位限責權之喪失規定於其第八條之中。其中第八條 第一項規定：「貨物之滅失、毀損或交付遲延，如經證明係由於運送人故 意之作為或不作為所致，或運送人明知可能發生此項滅失、毀損或交付 遲延而仍貿然為之所致者，運送人不得主張享有第六條規定之責任限制 利益。」運送人因一定之事由，喪失享有責任限額之利益，非自漢堡規 則始，1968 年布魯塞爾議定書第二條、1974 年雅典公約(海上旅客行李 運送公約)第十三條第一項、1976 年倫敦公約(海事債權責任限制公約) 第四條等，均已有例可循。惟觀其內容，均僅局限運送人本身之作為或 不作為，始喪失其責任限制之利益，初不及於受僱人。第八條第二項規 定：「雖有第七條第二項之規定，如經證明，貨物之滅失、毀損或交付遲 延係由於運送人之受僱人或代理人故意之作為或不作為所致，或明知可 能發生此項滅失、毀損或交付遲延而仍貿然為之所致者，運送人之受僱 人或代理人不得主張享有第六條規定之責任限制利益。」本項規定與 1968 年布魯塞爾議定書第三條第四項規定同其旨趣。
鹿特丹規則於第六十一條 497規定單位限責權之喪失，共分為兩款，
第一款規定若請求權人能夠舉證證明，運送人或第十八條規定之人(包括 履約方、船長、船員、運送人之受僱人或者履約方之受僱人等)存在故意 造成第五十九條之損失或明知可能產生此種損失而輕率地作為或不作 為，則運送人喪失責任限制。第二款規定，若請求權人能夠舉證證明，
運送人或者第十八條規定之人存在故意造成遲延損失，或是明知可能產 生此種損失而輕率地作為或不作為所導致的，則無權根據第六十條規定 享有限制賠償責任之利益。質言之，鹿特丹規則第六十一條規定若請求 權人能證明因「主張單位責任利益之人」本人的故意或重大過失所致之 損害，則不得主張單位責任限制。此等得「主張單位責任利益之人」，
包括運送人、海運履約方因契約關係或侵權行為被求償，以及運送人之 受雇人或履行輔助人因侵權行為等原因而被求償之情形。在通常情況 下，多由運送人負運送責任，並由運送人主張單位責任限制之利益。然 而，若因運送人之受雇人及履行輔助人之故意或過失致運送人應負賠償 責任，運送人仍可主張單位責任限制 498。
496 同前註。
497 Rotterdam Rules Art. 61.
498 參王穆衡、張志清、李佳逸、陳一平、陳其華、林妲欣合著，鹿特丹規則之影響分析與海商法修 法先期規劃，交通部運輸研究所，2011 年 8 月初版，頁 66。
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第六節 單位限責權與船舶所有人責任限制之關係
第一項 主張責任限制之主體
得主張單位責任限制之主體，一般限於運送人或船舶(所有人)，於 1968年海牙威士比規則明文增訂喜馬拉雅條款499，允許運送人之受雇人 或代理人亦得主張運送人所得主張之抗辯與責任限制後，可得主張單位 責任限制之主體亦僅有運送人、船舶（所有人）及其履行輔助人。
得主張船舶所有人責任限制之主體，包括船舶所有人及施救人。所謂 船舶所有人，包括船舶所有權人、傭船人、經理人、船舶承租人，以及 一切操作船舶之人，例如船長、海員、引水人、水手等履行輔助人，惟 船舶所有權人必須是「己船運送的船舶所有人」，若只是物權法上的所 有人，而實際上沒有從事運送者，則不在其內500；而施救人乃指任何提 供與施救作業直接有關之各項服務者。此外，責任保險之保險人亦得依 1976年海事求償責任限制公約主張責任限制501。
第二項 主張責任限制之項目
運送人僅得對本船所運送的貨物，在運送責任期間內之毀損、滅失
499 1968 年海牙威士比規則新增第四條之一，於該條第二項規定：「倘該訴訟係對運送人之受雇人或代 理人（須非獨立之之契約履行輔助人）提起者，該受雇人或代理人得主張運送人依本公約可得主張 之抗辯及責任限制之規定。」相同規定可參考漢堡規則第七條第二項；鹿特丹規則第十九條之規定。
我國海商法則規定在第七十條第二項及第七十六條，包括運送人及船舶所有人，以及其履行輔助人 與港區內之獨立承攬人，皆得主張單位責任限制。
500 參劉宗榮，新海商法，臺北，三民書局，2007 年 3 月初版，頁 54。
501 參許美玲，船舶所有人責任限制制度之歷史發展與國際統一法化之研究，東吳法律學報，第 10 卷 第 1 期，1997 年 1 月，，頁 150-153。
1976 年海事求償責任限制公約第 1 條原文為：
Article 1 Persons entitled to limit liability
1. Shipowners and salvors, as hereinafter defined, may limit their liability in accordance with the rules of this Convention for claims set out in Article 2.
2. The term "shipowner" shall mean the owner, charterer, manager and operator of a seagoing ship.
3. Salvor shall mean any person rendering services in direct connexion with salvage operations.
Salvage operations shall also include operations referred to in Article 2, paragraph 1(d), (e) and (f).
4. If any claims set out in Article 2 are made against any person for whose act, neglect or default the shipowner or salvor is responsible, such person shall be entitled to avail himself of the limitation of liability provided for in this Convention.
5. In this Convention the liability of a shipowner shall include liability in an action brought against the vessel itself.
6. An insurer of liability for claims subject to limitation in accordance with the rules of this Convention shall be entitled to the benefits of this Convention to the same extent as the assured himself.
7. The act of invoking limitation of liability shall not constitute an admission of liability.＂
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或遲到502所致之損害，主張單位責任限制，換言之，單位責任限制為運 送關係下貨物損害時，可得主張之限責，基本上屬於契約債務不履行損 害賠償之類型503。
船舶所有人責任限制之適用對象，則較單位責任限制為廣，依1976 年海事求償責任限制公約第二條第一項規定：
「下列索償無論其責任基礎為何，均得限制責任，但第3條、第4條另有 規定者，不在此限：
(a) 涉及在船上或與船舶作業或施救作業直接導致之人身死亡或財產損 失(包括對港埠工程、港灣及水道與輔助航海設備等的毀損在內)，以及 因此所致的間接性損失的索償。
(b) 涉及因海上運送遲延所致貨物、乘客或行李損失之索償。
(c) 涉及其他直接與船舶作業或施救作業有關的侵權行為的索賠，但是 契約權利除外。
(d) 涉及使已沈沒、破壞、擱淺或委棄的船舶，包括任何在船上或一直 在船上的任何物件在內，使其重新浮起、移除、摧毀或使其變成無害的 索償。
(e) 關於對船上貨物的移除、毀損或使其變成無害的索賠。
(f) 應負責任者以外之人，為避免或減輕應負責任之人根據本公約本來就 可以主張限制責任的損失，而採取措施所致及因此而增函損失的索償。」
504觀其內容可知，得主張船舶所有人責任限制之項目，包括侵權行為或
502 基於漢堡規則第六條、鹿特丹規則第五十九條、第六十條均已將貨物交付遲延所造成之直接損害 (毀損滅失)與間接損害(經濟損失)適用不同的限制責任標準，惟同時亦規定遲延造成損失之賠償責任 限額，不得超所涉貨物全損時，運送人所應負之限額。故可認為單位責任限制亦適用於貨物交付遲 延之情形。
502 基於漢堡規則第六條、鹿特丹規則第五十九條、第六十條均已將貨物交付遲延所造成之直接損害 (毀損滅失)與間接損害(經濟損失)適用不同的限制責任標準，惟同時亦規定遲延造成損失之賠償責任 限額，不得超所涉貨物全損時，運送人所應負之限額。故可認為單位責任限制亦適用於貨物交付遲 延之情形。