鹿特丹規則

國際海上貨物運輸法體系主要可分為兩大體系，一為海牙規則、海 牙威士比規則；另一為漢堡規則。此兩大國際公約體系，海牙威士比規 則雖較具有優勢，然國際間之主要商業大國諸如美國與中國皆非其締約 國。且觀之兩大公約之制定，距今皆已屬久遠，並無法解決國際海上貨 物運輸間所產生之新興問題。

此外，海牙規則、海牙威士比規則側重於運送人方面之保護，使運 送人得以主張許多種不同之免責事由，如此對於新興國家或是貨方國家 而言，乃相對之不利益。而漢堡規則即係為因應前述之問題而制定的，

強調保護貨方之利益，故探究漢堡規則之內容，均刪除海牙規則中所存 在之運送人得主張之免責事由，因此運送人必須負擔舉證責任始能免除 其損害賠償之責任。又，漢堡規則更有別於海牙規則或海牙威士比規則，

不再強調載貨證券之適用，範圍延伸至例如運送契約下所簽發之海上貨 運單（sea waybill）⁴⁴或其他單據 ⁴⁵。據此，隨著兩大體系條約之發展，

代表船方運送人與貨方託運人或受貨人二者間之利益衝突一覽無遺，另 一方，未加入條約之國家亦各自有其內國之海商法規範與司法實務見解 之運作。如此一來，一旦發生貨物之毀損，因於不同國家境內起訴主張 權利，而有不同之結果，勢必造成法體系之不一致、法律適用之不安定。

有鑑於此，國際間亦意識到制訂一統一且能符合現代國際海上貨物運送 實務運作之需求，並進一步提升適用法律上之安定，實乃當務之急。

聯合國國際貿易法律委員會（UNCITRAL）早在西元 1970 年成立之 初即開始關注國際海運立法統一之工作，其直接之產物乃西元1978 年漢 堡規則。隨著全球經濟之發展，傳統國際貨物貿易運輸方式產生钜變，

集中體現在貨物運輸貨櫃化與「門到門」運輸之普及以及電子商務之興        

44 海上貨運單（sea waybill），其乃係先發展使用於陸上及空中運送，為運送人向託運人或其代理人 表明貨物已收妥之收據，其不可轉讓（non negotiable）。受貨人不須在目的地提示該單據作為收貨條 件，其不須待單據到達，船舶所有人或其代理人，可憑受貨人收到之到貨通知或其身分證明，而向 其交付貨物。海上貨運單興起之主要原因，係某些國際貿易之進行，毋須簽發具物權憑證之載貨證 券。而於貨櫃運送快速發展之後，船舶速度加快，航程時間縮短，時常出現貨物抵達目的港後，受 貨人尚未收到載貨證券。此時，受貨人無法提領貨物，導致產生大量延滯費及倉儲費用，或受貨人 以銀行擔保之方式提領貨物，而運送人於未收回正本載貨證券交付貨物，然此亦為運送人帶來未收 回載貨證券而放貨之風險。為解決前述之問題，海上運單因而產生。現今，如英國 1971、1992 年之 海上運送法已對於海上貨運單加以規範。海上貨運單非如載貨證券為物權證券，其無法將之轉讓，

貨物只交付於託運人所指定之受貨人。參羅俊瑋，電報交付貨物與海上貨運單之使用，海員月刊第 642 期，2007 年 4 月，頁 29-32。

45 參賴奎翰，UNCITRAL 海上貨物運送人責任之新制度，東吳大學法學院法律系研究所碩士論文，2009 年 2 月，頁 21。

18 

起，而UNCITRAL所直接參與、制定之漢堡規則，雖已在西元 1992 年 生效，然僅有少數國家加入。其統一國際海運立法之期望非但並未實現，

反而於現有的海牙規則、海牙威士比威則之外，又增添了一併行之國際 公約，反而進一步加劇了國際海運法律之不統一；此一法律之不統一，

成為國際間貨物自由流動之最大屏障，令交易成本增加，使電子商務之 發展產生不利之影響。促使UNCITRAL於西元 1996 年重新審查國際海 上貨物運輸法律制度，並最終決定啟動起草「運輸法公約草案」文件之 主要原因係西元 1996 年UNCITRAL於有關電子數據交換（Electronic Data Interchange，簡稱EDI）之統一立法活動中發現，海上運輸單證流通 涉及許多問題：如在載貨證券或海上貨運單（sea waybill）之功能、買賣 雙方在運輸單證之權利義務，以及為運輸提供融資之部門在運輸單證流 轉中之法律地位等方面 ⁴⁶，皆缺乏統一之國際立法，甚至許多國家並無 成文法規定，而電子商務之發展又迫切需要統一上述各領域之國際立法

47。

西元 1996 年UNCITRAL第 29 屆會議之後，UNCITRAL委託國際海 事委員會（CMI）以及其他組織收集有關海上貨物運輸領域現行慣例和 法律方面資料，以滿足在此領域建立統一立法之需要。為完成所委託之 任務，西元1998 年 5 月，國際海事委員會成立運輸法問題工作組。根據 CMI以往經驗，工作組向附屬於CMI之 16 個國家海商法協會發出一份問 卷調查。在執行委員會成立的國際分委員會（International Sub Committee, 簡稱ISC）的第一次會議上，CMI工作組將調查之問卷答覆加以分析歸納

48，並確定研究議題之主要為碼頭裝卸業與港區倉儲業責任、門到門的 物流、滯留重櫃、運送人責任之調整、運送契約權利義務之移轉、無紙 化之電子運送紀錄、批量契約（Volume Contract）、運送人之辨識、無        

46 另外例如貨櫃運輸多式聯運興起、控制權、及訴訟權利等方面，已非海牙規則、海牙威士比規則 或漢堡規則規範所及。參方凱弘、劉祖彰、鐘政棋，海上貨物運送人責任國際公約立法模式之分析，

航運季刊，第 20 卷第 2 期，2011 年 6 月，頁 36。

47 此外，電子通信形式在貨運方面的運用增加，法律的相異造成的後果更為嚴重，因此亦須針對採 用新技術造成國際海上貨物運輸的問題制訂統一規定。有建議提出，認為應由聯合國國際貿易法委 員會秘書處就這些問題徵求各國政府的意見與建議，且應徵求代表國際海上貨運領域各利益集團的 相關政府間組織和非政府組織的意見和建議。秘書處對於這些相關意見和建議進行的分析，在之後 的會議上提出一份報告，使委員會可就採取正確的行動方針作出明確的決定。由於意見的分歧，聯 合國國際貿易法委員會當時沒有把對所建議問題的審議列入議程。儘管如此，聯合國國際貿易法委 員會仍決定，其秘書處應作為一個中心，就實際中產生的問題及其可行的解決辦法，向各國政府與 代表參與海上貨運的商業部門的國際組織，如國際海事委員會、國際商會、國際海運保險聯合會 (IUMI)、國際貨運承攬業協會聯合會(FIATA)、國際海運局(ICS)等機構收集資料、建議和意見。參賴 奎翰，UNCITRAL 海上貨物運送人責任之新制度，東吳大學法學院法律系研究所碩士論文，2009 年 2 月，頁 23。

48 參司玉琢、韓立新主編，鹿特丹規則研究，大連市，大連海事大學出版社，第一版，2009 年 12 月，

頁 1。

19 

單放貨、託運人責任、國際裁判管轄權等 ⁴⁹。

經過UNCITRAL與CMI之討論會後，國際分委員會隨即在西元 2000 年 7 月召開了第三次會議，會議上首次討論了責任問題。會議中有人建 議應考慮是否將責任期間擴大到海運之外。西元 2001 年 2 月在CMI的新 加坡會議 ⁵⁰上此意見獲得廣泛支持，即運送人的責任期間應包括運送人 接收貨物到向收貨人交付貨物的海運之前或之後的內陸運輸，並且實行 網狀責任制 ⁵¹。CMI因此要求國際分委員會在議題中包括運輸法文書可 能適用於與海上貨物運輸有關的運輸方式之可能性，同時要求在運輸法 文書中包括滿足電子商務需求之條款。在新加坡會議上，與會者一致認 為最終文書必須滿足電子商務的需要並與之相協調，與之相關的條款應 是技術中立的。因此，起草的運輸法文書應適用於所有運輸契約（除租 船契約和其他類似之契約），包括電子契約。新加坡會議之後，一份文 書草案被發給了所有國家海商法協會和許多國際組織，以便提出意見，

其中一些協會和組織當時並不是圓桌會議 ⁵²的成員。於西元 2001 年 7 月，國際分委員會又召開了一次會議，其議題主要集中於新加坡會議之 後重新起草的章節上。共有 15 個國家協會和 9 個國際組織對文書草案給 予答覆與評論。此後又進一步發出一份文書草案，以便國際分委員會在 其2001 年 11 月之第六次會議上，作出最終修訂 ⁵³。

UNCITRAL啟動運輸法這一項目的之最初動機係要制定一法律文件 用以解決海運單證流通過程中之部分法律問題，然隨著工作之進展，文 件涉及範圍不斷擴大，首先擴大到海上運輸契約下之責任問題，進而又 擴大到門到門運輸。運輸法文書草案第一稿即係在此背景下，由CMI接 受UNCITRAL委託起草的。草案涉及範圍十分廣泛，包括了以往的國際 運輸公約所不曾涉及之控制權、權利轉讓、訴權以及運費等諸多章節。

49 參饒瑞正，國際海上貨物運送人責任的變革與趨勢，發表於「鹿特丹規則與海商法修訂研討會」，

2010 年 5 月 24 日，頁 2。

50 西元 2001 年 2 月 12 日至 16 日，新公約在新加坡舉行第三十七次會議，會議上討論「提綱文書新 公約」及一份關於「門到門」問題的文件。會議將運送人之責任期間擴展到從運送人收受貨物開始 到將貨物交給收貨人為止之海上段運程之前貨之後的內陸運輸，並實行「網狀責任制」之觀點，獲 得相當多人之支持。參邱錦添，2009 聯合國鹿特丹規則之立法及其對兩岸海商法與大陸航業經營之 影響，兩岸商法評論，第 1 卷第 2 期，2010 年 6 月，頁 4。

51 於該次會議中，小組委員會備受命考慮，運輸法新公約能適用於海上運輸有關的其他運輸方式之

51 於該次會議中，小組委員會備受命考慮，運輸法新公約能適用於海上運輸有關的其他運輸方式之